Chris_EDNC schrieb:
Vom 914er sind Motorstillstaende wegen Bordspannungsproblemen und anschliessendem Spritpumpenausfall recht bekannt.

Es wird sich schwer belegen lassen, dass dieses System unsicherer ist (d. h. zu mehr Motorstillständen führt) als die Kombi mechanische/elektrische Pumpe im 912. Alle modernen Flugmotoren sind auf Elektrik angewiesen und wurden auch zertifiziert. Es kann daher m. E. nicht davon ausgegangen werden, dass das gefährlich ist.

Davon abgesehen, würde ich allerdings auch die Finger von einem "running system" lassen.... 

der zertifizierte 914 hat 2 Generatoren.

Wie kommst du darauf?

europaxs schrieb:
Aber nur bei dir ;-)

Link

Ist recht interessant zu lesen, weil etwas tiefer auf die Konstruktion beim 914 eingegangen wird.

Noch ein Zitat aus dem Bericht:

"Beide Fälle zeigen, dass die Auslegung des elektrischen Bordsystems der MCRULC mit einem Rotax-Motor vom Typ 914 nicht die nötige Redundanz   der Stromversorgung aufweist, um eine ausreichende Treibstoffzufuhr zu gewährleisten.
...
Ein Vergleich mit anderen in der Schweiz registrierten Flugzeugmuster, die ebenfalls mit einem Rotax-Motor vom Typ 914 ausgestattet sind, zeigt, dass die Stromversorgung gleich wie bei der MCR-ULC ausgelegt ist. Entsprechend zeigt sich auch bei diesen Flugzeugmustern eine fehlende Redundanz in der Stromversorgung, weshalb von der SUST eine Sicherheitsempfehlung und ein Sicherheitshinweis ausgesprochen werden."

Mit dem Erlebnis auf La Reunion sind es dann schon zwei Vorfaelle mit Spritpumpenausfall wegen el. Problemen. Soll ich weiter suchen?

Chris

Hallo Chris,

zu der Sache mit der MCR hatte ich mich schon geäußert - das ist keine Standardkonfiguration (BTW, dein Link funktioniert nicht). Bei dem Muster ist z. B. der Spannungsregler vor oder unter den Sitzen eingebaut. Ausfälle diesbezüglich kannst du auch nicht Ducati oder Silent Hektik zuschreiben.....

Zwei Fälle, der Motor ist seit > 20 Jahren tausendfach im Einsatz - ob er deshalb gefährlicher ist, als der 912er, mag jeder selbst beurteilen.

Ohne große Suche nenne ich dir einige technisch bedingte Abstürze von CTs. Ist sie deshalb unsicherer als andere ULs?

VG Roland 

europaxs schrieb:
zu der Sache mit der MCR hatte ich mich schon geäußert - das ist keine Standardkonfiguration (BTW, dein Link funktioniert nicht). Bei dem Muster ist z. B. der Spannungsregler vor oder unter den Sitzen eingebaut. Ausfälle diesbezüglich kannst du auch nicht Ducati oder Silent Hektik zuschreiben.....

Die Sust hat sich, so denke ich, sehr eindeutig geaeussert bezueglich mangelhafter Redundanz im Spritsystem. Es ist kein Problem speziell dieses Flugzeuges gewesen, es betrifft 914er generell, siehe Zitat.

Dieser Unfall hatte nichts mit dem Einbauort des Reglers zu tun.

Davon abgesehen braucht es nicht viel Phantasie, sich weitere Ausfallszenarien auszumalen. Das Problem ist prinzipieller Natur: Ohne Strom steht der Motor, weil keine Redundanz durch ein mech. System. Sowas nennt man in der Sicherheitstechnik Common Cause Failure. Und sowas sollte meiner Meinung nach bei einem Flugmotor nicht sein, wenn durch geeignete Massnahmen vermeidbar.

Chris

Chris, wir drehen uns im Kreis :-)

Mein Punkt war, dass die Abhängigkeit von Elektrik nicht zu höheren Ausfallraten führen muss. Anderes Beispiel Thielert, jetzt Conti. Ausfallrate weit geringer als Lycontisaurus, obwohl diese fast rein mechanisch laufen, oft mit elektrischer Zusatzpumpe....

Wie sagst du immer - jeder so wie er mag ;-)

VG Roland

europaxs schrieb:
jeder so wie er mag ;-)

Chris

Moin,

es ist sehr schwierig, statistisch korrekt verwendbares Material zur Ausfallursache und -Häufigkeit zu bekommen.

Deswegen ist es auch eher eine persönliche Vorliebe, ob man die eine oder andere Variante wählt.

Fakt ist, und das haben alle hier sehr deutlich gemacht: ein Motor im Flieger ist nix zum basteln. Insoweit habt ihr alle einen guten Job gemacht. Für mich ist der Vorteil des stabileren und gleichmässigeren Drucks unter Wegfall der mechanischen Pumpe nebst Zuleitung doch groß genug, um eine rein elektrische Lösung anzustreben.

Elementar dabei ist für mich, das die beiden Pumpen nicht an der selben Stelle im System mit Strom versorgt werden. Wenn der Generator kaputt geht, soll automatisch eine Pumpe wegfallen, damit nur eine Pumpe die Batterie belastet. Deswegen habe ich mal ganz vorne mit dieser Frage angefangen.

Das geht evtl. über ein Relais im Generatorkreis, das nur dann schaltet, wenn der Generator selber Leistung gibt. Die ursprüngliche Idee war, dazu die Ladekontrolllampenlogik zu nehmen, aber das ist zu vage und ungenau. Ebenso möchte ich halt die zweite, normal angeschlossene Pumpe im Falle von Lastproblemen abschalten können. 

Ich habe an anderer Stelle schon diverse Lösungen angeboten bekommen, die ich jetzt weiter verfolgen werde. 

Danke noch mal für den Input,

Raller

Von mir aus ist eine akzeptable Lösung eine Backup Batterie, die über eine Diode eingespeist wird. Diese speist die zweite Pumpe ein (und eventuell den Anlasser). Ein 2V Buzzer ist an der Diode parallel montiert. Wenn die Diode sperren muss, kommt ein Tonsignal damit man weis das man in der Schei##e ist.