Ein 914er kann ohne Pumpe systembedingt nicht laufen, egal, wie hoch das Gefälle der Zuleitung ist. Bing-Vergaser sind Unterdruckvergaser. Durch den Druck des Turboladers herrscht streng genommen vor und nach der Düsennadel/Drosselklappe immer der gleiche Druck und somit kann der Vergaser nicht ansaugen. Deshalb muss der Kraftstoff mit einer gewissen Druckerhöhung beaufschlagt werden. Und das geht nur mit mind. einer Pumpe und der entsprechenden Druckregelung.

MfG

Jochen

"Ein 914er ..... Bing-Vergaser .... Turboladers .... vor und nach der Düsennadel/Drosselklappe immer der gleiche Druck und somit kann der Vergaser nicht ansaugen. ...."

warum sollte der Turbolader den Vergaser am Ansaugen hindern?

So weit ich das verstanden habe herrscht beim Turbomotor vor und hinter der Drosselklappe eben NICHT der gleiche Druck, im Gegenteil, durch den Turbolader wird der Druckunterschied signifikant erhöht, was dazu führt dass noch mehr Luft-Benzin-Gemisch in den Kolben gepresst wird als ohne Turbolader.

Und dabei reden wir nur von der Vergaserdüse. Wie das Benzin in die Schwimmerkammer gelangt ist eine ganz andere Baustelle. Dazu wird (üblicherweise) eine relativ schwache Pumpe zur sicheren Förderung benötigt.

Ganz anders natürlich beim Einspritzmotor, dessen Einspritzdüsen eine kräftige Pumpe und geregelten Benzindruck (z.B. 3 bar) benötigen um das Benzin z.B. durch Piezo-gesteuerte Ventile in den Ansaugbereich oder den Brennraum zu spritzen. Wenn beim Einspritzer der Strom ausfällt, dann bleibt er natürlich sofort stehen. Aber nicht nur wegen der Einspritzpumpe. Wenn beim Vergasermotor die Pumpe ausfällt wird es wahrscheinlich noch einen Augenblick dauern bis die Schwimmerkammern leer gesaugt sind, es sei denn ein natürliches Gefälle lässt ausreichend Benzin in die Schwimmerkammern fließen. Verlassen würde ich mich darauf allerdings nicht.

Nun zur eigentlichen Frage: Natürlich ist es möglich die mechanische Pumpe durch eine elektrische zu ersetzen. Allerdings baut man sich dadurch, wegen der benötigten Stromversorgung, eine zusätzliche potentielle Fehlerquelle ein. So wie meine Vorredner würde ich das auch nicht wollen.

Gruß - Rüdiger

rlippok schrieb:

So weit ich das verstanden habe herrscht beim Turbomotor vor und hinter der Drosselklappe eben NICHT der gleiche Druck, im Gegenteil, durch den Turbolader wird der Druckunterschied signifikant erhöht, was dazu führt dass noch mehr Luft-Benzin-Gemisch in den Kolben gepresst wird als ohne Turbolader.

Und dabei reden wir nur von der Vergaserdüse. Wie das Benzin in die Schwimmerkammer gelangt ist eine ganz andere Baustelle. Dazu wird (üblicherweise) eine relativ schwache Pumpe zur sicheren Förderung benötigt

Rüdiger, deine Antwort ist nicht ganz richtig.

Beim Rotax 912 herrscht im Vergaser, und damit auch im Schwimmergehäuse, immer ein kleiner Unterdruck gegenüber der Umgebungsluft (Saugmotor). Deshalb vermag die mechanische Pumpe den Sprit anzusaugen und in das Schwimmergehäuse zu befördern. Beim 914 Turbo herrscht eben im Vergasergehäuse kein Unterdruck, sondern ein gegenüber der Umgebungsluft starker Überdruck, auch im Schwimmergehäuse. Die (schwächliche) mechanische Pumpe des 912 vermag gegen diesen Druck nicht anzukommen. Deshalb hat man dem 914 an Stelle der mechanischen Rotax Standardpumpe eine kräftige elektrische Pumpe spendiert (welche immer läuft) und eine zweite als Backup.

Gruss Andreas

Danke für die Antworten!

Die mechanische Pumpe am Getriebe nebst der Spritleitungen um den Motor auf zwei Uraltvergaser mit Schwimmerproblemen ist für mich auch nicht die optimale Lösung. 

Bleibt halt die Abwägung des Ausfallrisikos.

Raller

Chris_EDNC schrieb:
Das ist bereits ein RIESEN Nachteil beim 914er und verantwortlich fuer mehrere Motorausfaelle....

Hast du dafür Beispiele außer die Schweizer MCR01 mit lockerer Masseverbindung und ′nem komischen Bosch-Spannungsregler? Wann ist bei deinem Auto mal eine Kraftstoffpumpe ausgefallen? Moderne Motoren (auch der Thielert, Austroengine, 912 iS, 915 iS...) laufen nicht ohne Elektrik. Beim Rotax 914 ist es so, dass du nach Ausfall des Generators noch mindestens 30 Minuten auf der Batterie fliegen kannst - das sollte also in fast allen Fällen bis zum nächsten geeigneten Flugplatz reichen. Du musst natürlich durch eine entsprechende Kontrolllampe/Spannungsüberwachung feststellen können, dass der Generator im Brötchen ist....

Auf der anderen Seite kennt mein 914 weder Vergaservereisung, noch Dampfblasen :-)

europaxs schrieb:
Hast du dafür Beispiele

Ja z.B. mein Fliegerkollege auf La Reunion mit seinem Gyrocopter....   

europaxs schrieb:
    Moderne Motoren (auch der Thielert, Austroengine, 912 iS, 915 iS...) laufen nicht ohne Elektrik

... weswegen ich mir sowas niemals vor das Brandschott schrauben wuerde.

Und was die Ueberwachung betrifft: Bei meinem Flieger war einmal der GEN-switch im Poppes, Batterie wurde dadurch nicht geladen und die Ladekontrollleuchte blieb trotzdem aus. Als das Funkgeraet aus ging, habe ich es dann bemerkt (mit 914er waere der Motor noch vorher stehen geblieben).

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Ja z.B. mein Fliegerkollege auf La Reunion mit seinem Gyrocopter....

Ja okay, Chris. Aber dann hatte er offenbar die Bordspannung nicht überwacht bzw. keine Anzeige dafür. Dass beide Pumpen gleichzeitig ausfallen, ist quasi ausgeschlossen, solange noch Strom zumindest von der Batterie fließt. Ich hoffe, dass dein Fliegerkollege das überlebt hat.

Und was die Ueberwachung betrifft: Bei meinem Flieger war einmal der GEN-switch im Poppes, Batterie wurde dadurch nicht geladen und die Ladekontrollleuchte blieb trotzdem aus. Als das Funkgeraet aus ging, habe ich es dann bemerkt (mit 914er waere der Motor noch vorher stehen geblieben).

Ich habe eine Spannungsanzeige in meinem Dynon-EFIS. Ich sehe da sofort, wenn sich die Batterie entlädt.

VG Roland

europaxs schrieb:
Dass beide Pumpen gleichzeitig ausfallen, ist quasi ausgeschlossen, solange noch Strom zumindest von der Batterie fließt. Ich hoffe, dass dein Fliegerkollege das überlebt hat.

Genau, solange Strom fliesst.... Aber Du, jeder wie er es mag, ich mag sowas nicht. Nicht nur wegen der negativen Erfahrungen anderer, da straeubt sich einfach alles in mir.

Ja, er und Tourie haben ueberlebt, Gyro beschaedigt.

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Chris

HB-YIV schrieb:
Beim Rotax 912 herrscht im Vergaser, und damit auch im Schwimmergehäuse, immer ein kleiner Unterdruck gegenüber der Umgebungsluft

... Du verwechselst da die Druckverhältnisse im Mischrohr mit denen zwischen Saugrohr und Umgebung.

In der Schwimmerkammer herrsch grundsätzlich Umgebungsdruck beim Saugmotor - schließlich hast Du eine Schwimmerkammerbelüftung !

Beim 914er ist das etwas anders: dort wird die Schwimmerkammer mit dem Airboxdruck beaufschlagt, was aber ebenfalls mit den Druckverhältnissen im Mischrohr zu tun hat. Lest Euch dazu mal im WHB Heavy das Vergaserkapitel durch.

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Viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf

... ich hab da noch was wegen des Kraftstoffdruckes vergessen:

beim 912er würden auf alle Fälle die Pierburgpumpen  (wie weiter oben verlinkt) genügen, da ja ein Minsdestkraftstoffdruck von 0,15 bar verlangt ist.

Beim Turbo reicht das aber nicht, denn dort ist der Kraftstoffdruck durch den Druckregler in Abhängigkeit des Airboxdruckes geregelt auf 250 mbar über Airboxdruck.

Das bedeutet bei 914er Startleistung: Airboxdruck = 1370 mbar plus 250 mbar ergibt also 1620 mbar oder 0,62 bar Kraftstoffdruck.

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Viele Grüße vom Bodenpersonal
Ralf