Hallo Andreas,

>
> EGT soll ja nicht sehr aussagekräftig sein nach mMeinung mehrerer Experten,
>

ich bin zwar bei Weitem kein Experte, aber ich habe bisher immer eine
EGT Anzeige in meinen Fliegern verbaut - und die EGT ist m.E. alles Andere
als "nicht sehr aussagekräftig".

(Von Oben nach unten:   KopfTemp ("Water"), ÖlTemp, EGT L, EGT R)

Das funktioniert z.B. beim 912er so gut, dass du die Abnahme
der EGT mit zunehmender Flughöhe genau beobachten kannst...

Beim 582er hatte ich vor dem Start nur mit Hilfe der unterschiedlichen EGT-
Anzeigen von Zyl 1 und Zyl 2 bemerkt, dass sich einer der beiden Gas-
Bowdenzüge "verhängt" hatte und so die Schieber unterschiedlich standen...


>
> aussagekräftiger für den Zustand des Motors soll die CHT sein
>

Die CHT sagt die aber erstmal kaum bis garnichts über die Gemischbildung
bei der Verbrennung aus. Wenn du z.B. mit viel Gas steil steigst, dann
bringst du die CHT mitunter in hohe Bereiche und das auch bei sehr
niedriger EGT!

Man kann das Eine *nicht* durch das Andere ersetzen.



>
> Die Vergasernadel hängt aber schon rel. tief, allerdings könnte
> ich sie durchaus noch eine Stufe tiefer hängen.
>

Die Vergasernadel steuert über ihre "Konizität" den Verlauf der
Gemischbildung über den Schieberweg.

Wenn Du die Vergaser aber insgesamt magerer einstellen möchtest,
dann würde ich dir die nächst kleinere Hauptdüse zum Testen
empfehlen! (Die Nadel bleibt dann, wo sie ist)

(Vor dem "Testen" würde ich aber erst eine EGT-Anzeige einbauen ;-)


BlueSky9

Ich bin auch kein Motorexperte, allerdings habe ich etliche Beiträge bzgl. EGT gelesen und es meinten doch recht viele, dass das zwar in Flugzeugen die man leanen kann sehr sinnvoll ist, nicht aber lediglich zur Kontrolle in Motoren die eh nicht zu leanen sind, wie dem 912. Darüber wie es dem Motor geht sagt die EGT wenig aus weil diese nur den  Auslasstakt von 4 Takten widerspiegelt und die Temperatur am Sensor von vielen weiteren Dingen abhängig ist. Es kann dem Motor bei niedriger EGT schlecht gehen und bei hoher EGT gut, es hängt davon ab auf welcher Seite der "Peak-EGT" man sich befindet. Eine noch magerere Einstellung lässt nämlich die EGT wieder sinken, genau wie ein fetteres Gemisch. Daher ist es nämlich nicht so, dass die EGT bei einem viel zu mageren Gemisch automatisch zu hoch ist, nein, sie kann dann dtl. niedriger sein und dem Motor geht es trotzdem schlecht.  Nun zerreißt mich nicht, ich gebe hier nur die Meinungen wieder, die ich gefunden hab und die mir durchaus plausibel erscheinen.

Bezüglich kleinerer Düse weiß ich nicht, Rotax rät von einer anderen Bedüsung eher ab. Vielleicht kann Ralle mal was dazu sagen. Wie hoch ist denn Euro CHT im Reiseflug im Sommer? 

"es hängt davon ab auf welcher Seite der "Peak-EGT" man sich befindet. "

Das stimmt, wenn man absolute Aussagen treffen will und ja, das macht in einem Rotax eh keinen Sinn.

Aber wie BlueSky sehr schoen anmerkte, hilft das EGT, um Unstimmigkeiten von einer Zylinderbank auf die Schliche zu kommen, indem man eben beide Messwerte vergleicht.

Chris

Hallo,

>
> es hängt davon ab auf welcher Seite der "Peak-EGT" man sich befindet.
>

Vollkommen richtig - aber der 912er liegt m.W. immer erstmal "Rich-of-Peak".
d.h. eine _Veränderung_ Richtung "heißer" oder "kühler" (vorallem über einen
längeren Zeitraum kontrolliert) kann schon etwas aussagen.


>
> ...nicht aber lediglich zur Kontrolle in Motoren die eh nicht zu leanen sind,
>

Das halte ich persönlich für Unsinn.
Die EGT ist ein Messwert wie jeder andere auch - und zwar der Einzige, der dir
direkt etwas über die Verbrennung selbst sagen kann -  messen, deuten, reagieren :-)


>
> Bezüglich kleinerer Düse weiß ich nicht, Rotax rät von einer anderen Bedüsung eher ab.
>

Natürlich tun sie das. Was erwartest du?  ;))

Aber wenn es bei dir wirklich sehr "rum-rußt", dann wäre es sicher
hilfreich, einmal die Abgastemperatur zu kennen, um evtl einen Anhaltspunkt
dafür zu haben, ob die Verbrennung z.B. deutlich zu fett sein könnte ?-)

Ansonsten bleiben bei "Ruß" natürlich noch die üblichen "Klassiker":

- Spritstand im Schwimmergehäuse (Auf welches NIveau sind die Schwimmerhebel
  eingestellt?)
- Luftfilter / Luft-Durchlass
- Schwimmerstand / Abgesoffene Schwimmer
- Schwimmernadelventil undicht / Sitz verschlissen / Spitze verschissen
- Wie sehen die Kerzen aus nach 20 min bei 75% Leistung

>
> Wie hoch ist denn Euro CHT im Reiseflug im Sommer?
>

Die CHT liegt bei mir im Sommer immer irgendwo bei 95-98°C in
unseren Breiten.

Wenn es richtig heiss ist, dann fliege ich auch schonmal
mit 105°C bis 107°C durch die Gegend...

Wie gesagt, daraus würde ich aber keine Rückschlüsse auf
das Gemisch oder die EGT ziehen, da CHT und ÖLT _sehr_ von
der Auslegung der Kühlkreisläufe und Kühlereinbauten abhängen!


BlueSky9

P.S.
Wir haben hier auch schonmal eine C42 umgedüst - solange das
nur eine Stufe + -  zum Testen ist, ist das keine große Sache.

P.P.S.
Ich will dich um Himmels Willen nicht zum Einbau einer EGT Anzeige
überreden! Aber ich möchte in meinem Flieger _nicht_ darauf verzichten,
da ich persönlich die EGT für eine wichtige Messung halte.
- Einbauen bedeutet Aufwand.
- "Brauch′ man nicht" sagen geht Einfacher.

Tja, meine Kerzen sehen gut aus, sogar etwas heller als rehbraun, das ist mir auch unverständlich, sollte der Motor zu fett sein, erwarte ich ja eher dunkle oder rußige Kerzen. Der Ruß kommt aber nur aus dem Auspuff. Die üblichen Verdächtigen wie Schwimmerstand etc. hab ich kontrolliert, ist alles ok. 

Bezüglich EGT habe ich ein Doppel EGT von Westach im Keller, leider funktioniert es mit den handelsüblichen Typ-K Sensoren nicht, das Gerät ist neu und funktioniert bei ext. Spannung, wenn ich aber die (richtig gepolten) Sensoren anschließe gibt es bei heißem Sensor zwar eine Spannung von ca 40mV, aber das Instrument bewegt sich nicht. Hatte schon 2 Elektronikspezialisten dran, die sind auch ratlos, offenbar reicht die Sensorspannung nicht aus, auch mit einem anderen EGT Meter von Westach passiert nichts. Lt. Internet sind jedoch alle Typ K Sensoren völlig gleich und auch Westach schreibt nichts davon, dass spezielle Sensoren verwendet werden müssten. Bin etwas ratlos, wenns mal funktioniert werd ich das Gerät vermutlich auch einbauen.

Gruß Andreas

Hallo zusammen aus dem Urlaub, darum ganz kurz:

Die Öltemperatur sagt zur Verbrennung überhauptnix.

Die Zylinderkopftemperatur steigt um einen Schaden abzuwenden viel zu langsam.

Das Einzige ist tatsächlich eine EGT-Anzeige um die Verbrennung zu beurteilen. Diese sollte allerdings vor möglichen Problemen installiert sein, um bei einer Veränderung eine Aussage machen zu können.

Von einem Umbedüsen wurde ich dringend abraten - dazu frag Deinen Luftfahrzeughersteller.

Die Schwimmerstandskontrolle ist nur die halbe Miete, da sie nichts über die Dichtigkeit des Nadelventils aussagt. Dazu schau ins WHB-Heavy, Kapitel 3.3.2: Dichtheit des Schwimmernadelventils prüfen.

Bezüglich der Betriebsgrenzen des Motors schau bitte ins Einbauhandbuch und ins Betriebshandbuch ....

Viele Grüße vom Mittelmeer

Ralf

Hallo, habe da für Dich ein schönes Bildlich & Farblich darstellendes Diagramm zum Thema EGT. Teile mir deine Mailadresse mit u. ich sende sie Dir zu.

Spaggi schrieb:
Hallo, habe da für Dich ein schönes Bildlich & Farblich darstellendes Diagramm zum Thema EGT. Teile mir deine Mailadresse mit u. ich sende sie Dir zu.

Lade das Diagramm bitte hier hoch, es koennte durchaus noch andere Kollegen interessieren... :)

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Chris

Vielleicht zu einfach, aber trotzdem: sind die Luftfilter sauber? Wann zuletzt gereinigt oder getauscht?