Hallo Frank

ich fliege eine Rans-S6 mit MTO 450Kg und habe noch den Graukopfmotor drin.

Olaf

da Du dich sehr eingebracht hast, möchte ich zumindest berichten, was ich so finde.

habe gerade die Vergaser zerlegt. Beide haben eine 165er Düse und einen 2,72er Düsenstock. Jeweils ist auch eine 11G2 Nadel verbaut und beide hängen in der zweiten Position von oben (4 Nuten sind vorhanden) in der obersten Nut ist jeweils ein intakter O-Ring. Soweit ist ja schon mal beruhigend, dass sie gleich aufgebaut sind. Das mit der Nuss und den Schieber für die Synchronisation ist ein toller Tip gewesen, da die Uhren ja kaum weiterhelfen können. So konnte ich sehen, dass sie deutlich sichtbar unterschiedlich waren. Vor allem vielen mir zwei Dinge auf, die im Umkehrschluss auch wieder gewisse Verhaltensweisen erklären.

1) beide Schieber gingen nicht ganz bis nach unten, was den hohen Leerlauf erklärt. Hat wohl jemand nicht verstanden, wie man den Leerlauf einstellt und mit ein bisschen Dauergas nachgeholfen.

2) dadurch das beide schon etwas angehoben waren, gingen sie viel zu früh auf "ganz auf" und noch etwas höher. Das erklärt, warum ich bis ca. 5.000 U/min fein das Gas regulieren konnte. Sobald ich darüber kam, drehte der Motor fast sprunghaft bis zur Enddrehzahl. Ich hatte nur noch gefühlt einen Milimeter um über 5000 noch zu regeln.

die Siebe über der Düse sind beide total deformiert. E10? und die O-Ringe am Deckel oben sind sehr rissig. Da muss ich noch mal bei. Bin guter Dinge, dass Licht am Ende des Tunnels ist und dass das Fliegen wieder Spass machen wird. Irgenwie hatte ich bisher immer das Geführ auf Messers Schneide herum zu reiten. Es wollte sich einfach kein Vertrauen in den Motor einstellen. 

Ach ja, die Zündkerzen sind nach 12 Stunden Betrieb in der Mitte Rehbraun und am Aussenring schwarz. Am Kerzengewinde ist es ölig. Soweit ich gelesen habe, klingt das in Ordnung. Sind aber trotzdem gerade gegen Neue getauscht, wenn man sie schon mal draussen hat.

zum Ölverbrauch, ja der passt zum Benzinverbrauch so zwischen 1:50 bis 1:60. Wollte nur nicht aus jeder Info eine Doktorarbeit machen. Aber das mit dem Eichstrich am Hebelarm habe ich noch nicht verstanden. Werde noch einmal die Explosionszeichnungen ansehen und schauen, ob ich finde, was Du meinst.

so, jetzt noch die Leerlaufeinstellung prüfen und auf die gleiche Einstellung bringen. Testen is leider nicht heute. Es regnet ;-(

würd auch gerne noch die richtige Einstellung des Drehschiebers prüfen, weiss aber noch nicht genau wie ich die 130* vor OT +-4* messe. Nen Geodteieck ist wohl nicht das richtige Instrument ;-) Mit OT ist sicher der vordere Zylinder gemeint. Ich mein, da ist man beim Einbau auch schnell mal um einen Zahl verdreht. Bin auch auf der Suche nach einem gebrauchten Reparaturhandbuch. Nicht die Wartungs- und Servicehandbücher. Die bekommt man kostenlos zum Download. Falls also jemand eines im Keller einstauben lässt, ich würde es gerne abkaufen.

Gruß, Ingo

Moin Ingo,

gib mir mal deine Mailadresse, dann schicke ich dir die Kopie des originalen Reparaturhandbuchs als .pdf zu.

Ist leider nur eine Rotax-Ausgabe von 1995. Aber da du eh einen Graukopf hast, passend für deinen Motor.

Viele Grüße

Frank

Frank

super, habe dir eine PN geschickt.

echt nett von dir.

gruß, Ingo

Ingo_Mark schrieb:
Beide haben eine 165er Düse und einen 2,72er Düsenstock. Jeweils ist auch eine 11G2 Nadel verbaut und beide hängen in der zweiten Position von oben (4 Nuten sind vorhanden) in der obersten Nut ist jeweils ein intakter O-Ring.

Klingt gut, wenn Du jetzt noch die 55er Leerlaufdüse verbaut hast dann haben wir den gleichen Ausgangspunkt. Meine Nadeln hängen jedoch in der dritten Nut von oben und somit läuft mein Motor etwas fetter, Deiner hingegen sparsamer und zugleich magerer. Achte daher genau auf die Abgastemperaturen, gerade bei wenig Last wie z.B. beim Abstieg mit weniger Drehzahl. Bleiben die Temperaturen unter 1200F oder 650 Grad, gerade im Winter, dann kannst Du es so lassen. Der O-Ring ist ein gutes Zeichen, die wurden erst später verbaut und verhindern Vibration an der Nadel und reduzieren somit den Verschleiss.

Die Siebe dienen nur dazu, an der Hauptdüse den Sprit zu "beruhigen", d.h. die verhindern, dass beim Ansaugen Luftblasen durch Vibration eingesaugt werden - die haben somit keine Filterfunktion! Rissige Dichtungen unbedingt tauschen, Motor kann Nebenluft ziehen!

Kerzen klingen gut, achte beim Einbau nur auf den Elektrodenabstand von 0,4 - 0,5 mm.

Die Ermittlung des Ölverbrauchs hat wenig mit einer Doktorarbeit zu tun, dafür ist es zu einfach und zugleich sehr wichtig um zu erfahren, ob Deine Ölpumpe intakt ist und Deiner Motor lange lebt.

Über den Drehschieber würde ich mir keine Gedanken machen, wenn der verstellt ist und somit die Steuerzeiten, dann hast ganz andere Probleme.

Wieviele Stunden hat jetzt Dein Motor und welche Motornummer hat der? Die Motoren nach 4172655 haben verstärkte Hubzapfen erhalten. Kein Grund zur Sorge, jedoch würde ich bei Motoren davor diese exorbitanten Drehzahlen vermeiden wollen.

Zu dem Leerlauf und der Eichung Ölpumpe brauche ich nichts mehr schreiben, das ist in dem Reparaturhandbuch bestens erklärt und bildlich dargestellt.

Gruß

Olaf

Olaf

Ach ja, habe 55er Leerlaufdüsen drin. Die Nadelposition werde ich mir noch mal überlegen. Die dritte Position der Nadel, wie Du es hast, meine ich auch in irgendeiner Bedüsungstabelle gesehen zu haben. Ich werde den Unterschied einfach mal ausprobieren.

im Nachhinein habe ich nun alles überprüft und kann in Grunde genommen, bis auf die Unsynchronität, keine gravierenden Fehler ausmachen. (Natürlich, O-Ringe am Vergaserdeckel müssen unbedingt getauscht werden).

Ja, Motornummer ist 6919440

Ehr, dass ich meine Einstellung zum Betrieb des Motors und die passende Pitcheinstellung verändern muss. Aber es ist ja eben oft so, dass die Hauptursache vor den Bedieninstrumenten liegt. Dennoch hat mir das Ganze ein gutes Gefühl gegeben, denn so weiß ich und vermute nicht nur.

eine Sache habe ich noch ganz vergessen und vielleicht hast Du auch dafür eine Erklärung. Als ich das letzte mal nach 1,5 Stunden Flugzeit mit abgefallener Drehzahl runter bin und danach die Cowling abgenommen habe, ist mir noch etwas aufgefallen. Ich hatte einen Ölfleck in der Cowling und schnell habe ich genau darüber Öltropfen am Motor gesehen. Die waren genau an der Kante zwischen Getriebegehäuse und Motorgehäuse. Vom Getriebe kam es nicht. Das ist staubtrocken. (Innen nicht, das habe ich auch Gestern erst geprüft). So sieht es so aus, als wäre das Öl aus dem Simmerring Stirnseitig der Kurbelwelle gekommen. Jetzt läuft der Motor aber und ist auch trocken. Kann es eventuell sein, dass das mit Temperatur zusammenhängt? Kann dann dort der Simmerring nachgeben und natürlich auf dem ersten Zylinder die Vorkompression verhindern und somit für den Drehzahlabfall verantwortlich sein? Wäre es möglich, dass nun bei noch relativ kalten Motor erst einmal wieder alles in Ordnung scheint und wenn er wieder länger belastet wird, das wieder passiert kann? Schon mal von soetwas ähnlichem gehört?

Gruß, Ingo

Sooooo, hatte alles wieder zusammen und der Motor lief viel besser als vorher. Viel besser kontrollierbar und gleichmäßig über das gesammte Drehzahlband.

Aaaber, ein leichtes Ruckeln war immer noch da und dann ist es wieder passiert. Plötzlich ging es nur noch bis 4.000 U/min und er lief wie ein Sack Nüsse.

im Anschluß hatte ich wieder Öltropfen unter dem vorderen Simmerring. Da hab ich wohl einem Betrüger aufgesessen. Warum?

ich hatte den Motor als Ersatz gekauft und eingesetzt. Der Verkäufer hatte mir zugesichert, dass der Motor Überholt wurde und so als Ersatzmotor bei ihm, quasie unbenutzt, ein paar Jahre gelegen hatte. Die Überholung sei aus Kostengründen in der Tschechei durchgeführt worden. Ein paar handschriftliche Zettel auf Tschechisch waren dabei.  Jetzt gehe ich davon aus, dass das Lager runter ist und somit die Kurbelwelle nicht 100% rund läuft. So kann dann der Simmerring nicht dicht bleiben und die Vorkompression kann nicht stattfinden. Ich bin halt immer zu ehrlich und glaube an die Ehrlichkeit in allen.

Oder liege ich grundsätzlich falsch mit meiner Vermutung, weil das so gar nicht sein kann?

Gruß, Ingo

Ingo_Mark schrieb:
Plötzlich ging es nur noch bis 4.000 U/min und er lief wie ein Sack Nüsse.

das plötzlich macht mich immer ein wenig stutzig, eigentlich gibt es bei dem Motor nur Go oder NoGo. Wenn undichtig, dann zieht der Nebenluft aber das in der Regel immer und nicht mal so oder so. Zeigt sich etwas an Deiner EGT wenn die Drehzahl abfällt? Wenn der Nebenluft zieht dann wird die Verbrennung magerer und die Abgastemperatur steigt - umgekehrt - bekommt er plötzlich Sprit, wird der fetter, Drehzahl sinkt und EGT auch!? Bist Du sicher, daß nicht Dein Verstellprop eine Macke hat und sich evtl. selbstständig macht? Vielleicht ist auch Deine Primerpumpe undicht und der bekommt unter gewissen Umständen mehr Sprit als nötig, einfach den Schlauch (Primer) knicken und ausschließen, dass dort zusätzlich Kraftstoff kommen kann. Die Vergasernadel sollte man sich auch mal anschauen, sollten die jedoch defekt sein, dann laufen die Vergaser über.

Dem Öl muss man natürlich auf den Grund gehen. Kontrollier mal Deinen Ausgleichsbehälter für die Drehschieberschmierung, der ist in der Regel mit am Motor befestigt, daher Virbrationen ausgesetzt und somit kommt schonmal etwas Öl aus dem Belüftungsloch im Deckel. Das Öl sucht sich dann natürlich den Weg zum tiefsten Punkt. Wirf weiterhin mal mit der Taschenlampe einen Blick in die zwei großen Belüftungslöcher am Getriebe (C-Getriebe), fühle zudem mit dem Finger ob sich darin Öl sammelt.

Ansonsten ist es immer hilfreich, hier Fotos von Deinem Beobachtungen einzustellen - Bilder sagen manchmal mehr als 1000 Worte.

Gruß

Olaf