Hallo ,da hast Du völlig recht das der Motor eigentlich nicht so richtig für eine Verstellung ausgelegt ist. Der Kleine Kerl holt seine Kraft ja aus der Drehzahl in verbindung mit der Getriebe ....untersetzung ! Und wenn du den ...Kleinen zu sehr abwürg′st sparst Du auch nichts , da ist er nicht mehr im Drehmoment u. fängt an zu ...Saufen ... . Hat mal einer an seinem Trike probiert weil er dachte Propeller Steiler ... weniger Drehzahl .... weniger Sprit ....  Puste Kuchen . Das gegenteil war der Fall ... mehr Spritverbr.Stelle das Teil auf eine für dich u. deine Belastung akzeptable Drehzahl ein ( ich habe im Start 6300 U/min ) denn je schneller die Prop. Drehzahl desto mehr Schub .Oben kann ich dann mit 4200 U/min bequem die Höhe halten. ( Trike m. Hazard 13 )Aber wenn er ohne an der Verstellung zu .... Spielen .... normal läuft ist ja eigentlich klar wo das ..Elend .. herkommt. Würde mich auf ein Ergebniss ( Antwort ) freuen. Angaben nach bestem Wissen & Gewissen !

Hallo

Auch, wenn wir das eigentliche Thema verlassen, nämlich des korrekten Anschlußstutzens für die Vakuum-Uhren und des zu erwartenden Unterdruckwertes, möchte ich doch darauf antworten.

ich habe bereits häufig gelesen, so wie auch Du schreibst, dass der Motor in niedrigen Drehzahlen bewegt wird. Gemäß der Leistungs- und Drehmomentenkurve ist dies aber doch vollkommen ungünstig. Auch Rotax gibt, noch einmal, 6.800 U/min für den Start an und 6500 U/min für die Reise. So bin ich immer wieder verwundert, wie man dauerhaft mit 4.200 die Höhe halten kann. Ich meine wirklich dauerhaft, da dann doch die Sprit und Ölzufuhr massiv eingeschränkt sein muss. Und die ist für die Kühlung des Motors bedeutend mit verantwortlich. Auch gibt Rotax eine Verbrauchskurve an, nach der der beste Verbrauch auch bei 6.500 U/min erreicht wird.

Natürlich, gerade durch den Verstellprop. konnte ich auch sehr niedrige Verbräuche einstellen. So konnte ich gemäß Verbrauchsanzeige um die 12 l/h einstellen, ohne die 6.500 U/min zu verlassen. Aber genau da sehe ich das Problem. Dann würge ich den Motor bereits so ab, dass er kein Drehmoment mehr aufbauen kann. In dem Moment ein kurzes, unbedachtes Steigen und er ist überfordert. Ich habe gelesen, dass Rotax selbst angibt, dass dann ein sprunghafter Drehzahlabfall von 2000 U/min erfolgen kann. Vielleicht ist mir genau dass passiert. Nun weiß ich aber nicht, was der Beste Einstellbereich ist. Ich kann mit Gasgriff und Pitch jeglichen Verbrauch gemäß Verbrauchsanzeige zwischen 12 - 25 Liter einstellen, ohne die 6.500 U/min zu verlassen. Was aber ist die Beste Einstellung? Ich könnte natürlich annehmen, dass gemäß Diagramme bei Reise 6.500 U/min und einen Verbrauch von 20 Liter/h einstell und dabei das max. Drehmoment erhalte. Aber klar, wer fliegt nicht gerne mit weniger Verbrauch? Ich doch auch.

Aber 4.200 U/min verstehe ich ehrlich einfach nicht. Das dürfte der Motor eigentlich nicht lange durchhalten, weil er überhitzen müsste. Aber ich stelle mich nicht auf die Position, dass es keiner machen sollte. Ich kann ja schließlich auch falsch liegen.

nun noch mal zurück zum Vergaser. Kann mir einer einen Tipp geben? Ich finde keinen anderen Anschluß als den für die Primerpumpe. Ich habe auch eine Explosionszeichnung des Vergasers, aber genau der Bereich ist nicht deutlich gezeigt. Gibt es dort eventuell noch ein Rückschlagventil drin, da sonst das Benzin eventuell ja im Injektorverfahren während des Betriebs durch die Primerpumpe gezogen werden würde. Das würde es zumindest erklären, dass kein Vakuum angezeigt wird.

Gruß, Ingo

Hallo Ingo,

hier sind überwiegend von sich selbst überzeugte Alpha-Typen unterwegs. Bei offenbarten Schwächen fallen sie über Dich her, und nicht nur über Dich. Wenn der Thread eskaliert, so daß keine individuelle und also für Dich brauchbare Information mehr rüberkommt, kannst Du es eh nicht verhindern.

Motor, mechan. Getriebe *und* Verstellpropeller sind kontraproduktiv - besser: könnten es sein.

Es ist ja so, daß Drehzahl und Drehmoment zueinander passen müssen. Beispiel: Es gab mal Motorradrennen in der 50 ccm-Klasse. Um diese Maschinen zu bewegen, konstruierte man je nach Rennkurs u.a. 16-Gang-Getriebe, die bei Motordrehzahlen um die 12.000 - 14.000^-1 betrieben wurden. Dieses schmale Drehzahlband erforderte solche Getriebe.

Bei Propellern ist der Durchmesser die entscheidende Größe, weil ein PROP einer großen Luftmasse eine rel. kleine Beschleunigung verleiht; bei Jettriebwerken ist es genau umgekehrt.

PROPs haben ihren rechnerischen und damit definierten Betriebspunkt an der Blattstelle Phi3/4, also ab Nabenmitte in 75% der Blattlänge. Hier befindet sich der "Anstellwinkel" in ° des PROPs. Eine andere Kenngröße ist der Fortschrittsgrad pro ungehinderer Umdrehung (also ohne Schlupf) in [m] als realerFortschritt. Danach sucht man sich letztendlich seinen PROP aus. Ein Herr Dr. Martin HEPPERLE - heute wahrscheinlich längst Prof. - hat mal eine einfache taschenrechner-taugliche Formel zur Umrechnung veröffentlicht, so daß man PROPs trotzdem zuverlässig vergleichen kann. Diese habe ich in p24.com/forum veröffentlicht. Sie wurde gelöscht, wie auch so vieles andere äußerst Wichtige (W&B-Parameter/-Formeln), weil das LSGB dies wegen meiner Smaragd-Kritik vom Admin verlangte. Nun ist aber inzwischen das Mainboard meines PC nach kurzer schwerer Krankheit verstorben und damit sind auch so einige Sicherungen kaputt. Den Rest erledigte Mr. 60.000.000.000,00 EUR Geier-Guthaben-Verwalter WINDOWS himself per egozentrischer inkompatibler Versionsänderungen.

Die per kleinem E-Motor verstellbaren Verstellprops sind dem Verstellen unter voller Leistung während des Fluges oft nicht gewachsen und brechen ein, so daß man sich bestenfalls nur noch "im großen Gang" nach Hause schleppen kann. Die Vergaser-Sychronisierung bringt da vermutlich auch keine Besserung.

Schließlich möchte ich noch feststellen, daß ein Verstellprop eine ganze Blattschar überstreicht, also fast unendlich viele Steigungen in Phi3/4 abdeckt. Eine gute Lösung, die ich im AVID hatte, war der mech. verstellbare ROSPELLER mit den Blättern von NEUFORM.

hob

Ingo_Mark schrieb:
Ich kann keine andere sinvolle Stelle finden. Ist das richtig oder gibt es andere Stutzen, an die ich eigentlich ran muss?

Um Deine erste Frage zu beantworten, ja der Stutzen (Primeranschluss) ist genau der richtige Anschluss für die Unterdruckuhren und ja, der Ausschlag hält sich in Grenzen. Vom Leerlauf aus kurz Gas geben, dann sollten sich die Zeiger kurz parallel erheben und wieder abfallen. Ich empfehle Dir aber auch eine mechnische Synchronisation - nimm einfach einen Knarrenkasten und vergleiche mit den unterschiedliche Nüssen ob die Gasschieberstellung zwischen den Vergasern während unterschiedlichen Gastellungen, parallel sind. Achte zu Beginn darauf, dass die Leerlaufluftregulierschrauben (kleine Einstellschraube am Lufteinlass) beide auf dem gleichen Niveau herausgeschraubt sind. Drehe die erst rein und achte auf die Anzahl der Umdrehungen, die sollten auf jedenfall bei beiden gleich sein! Ansonsten muss alles dicht sein, prüfe die Gummikappen am Choke, an der Gaszugeinstellschraube, Festsitz Vergaserdeckel, Vergaserstutzen und Gumminippel am Primeranschluss.

Zu einer Propverstellung beim 582 kann ich nichts sagen aber trenne Dich von einem nutzbaren Drehzahlbereich von 6800 Start und 6500 Reise - das sind Maximalangaben und haben mit nutzbar nichts gemeinsam. Ich lesen, "dreht sauber auf 6800 U/min" und beschreibst diese Drehzahl bei der Synchronisation, also im Stand. Du dürftest diese Drehzahl im Stand nie erreichen, die muss 300-400 U/min unter der max. Drehzahl liegen, denn beim Start veringert sich der Wiederstand am Propeller und Du würdest den Motor überdrehen!

Der Motor ist sehr zuverlässig aber betreibe den innerhalb seiner Grenzen, siehe Handbuch - Temp. 80 Grad Wasser und 650 Grad EGT (1200F)!!!

Hast Du einen Primer verbaut? Hast Du eine Getrenntschmierung? Hast Du eine Abgastemperaturanzeige?

Gruß

Olaf

Hallo Hob

danke für die Antwort. Ja, ich hatte den kleinen E- Motor schon defekt. Hab von IVO USA einen auf Garantie getauscht bekommen. Dein Hinweis auf das schmale Drehzahlband entspricht ja auch meiner Vorstellung. Der kleine Zweitakter holt seine Kraft nun mal ausschließlich aus der Drehzahl und 65PS aus einem 600ccm 2-Takter ist schon ganz schön ordentlich. Man bedenke, dass ein Trabi einen ähnlichen Motor hatte und nie über 30PS hinaus kam. Ansonsten kann ich nicht allen Inhalten von dir folgen. Klingt nach einer Menge negativer Forumerfahrung, in die ich mich lieber nicht einmische. Bin zu harmoniebedürftig.

Olaf

ach dir danke für die Antwort. Deine Beschreibung entspricht dann ja genau meinen Beobachtungen. Stimmt, bei meinem Test habe ich eine kleine Ungleichheit im Leerlaufbereich festgestellt. Dem nehme ich mich als nächstes an. Ansonsten haben sich die Zeiger auf ihren sehr geringen Weg, den sie beschrieben haben aber sehr parallel bewegt. Habe noch gelesen, dass man gemäß Bedüsungstabelle umbedüsen soll, wenn man von offenen Luftfiltern auf Luftfilterkasten wechselt. Das habe ich letzten Winter wegen der Geräuschdämmung gemacht, aber eine. Leistungsänderung in keiner Form festgestellt. So denke ich ist die Umbedüsung eventuell nur marginal in seiner Auswirkung.

Eigentlich möchte ich das Drehzahlthema nicht zu sehr stressen. Finde es einfach sehr spannend, wenn die Diagramme und die Herstellerangaben nur einen schmalen Drehzahlbereich als sinvoll hergeben aber eventuell hunderte Anwender täglich beweisen, dass es sehr wohl auch bis 4.000 U/min in der Luft gut funktioniert. Ich hätte zwar immer noch Angst wegen der Temperatur, aber man kann ja nur lernen. Heißt aber nicht, dass ich es machen werde, ausser kurzzeitig im Landeanflug.

ja, ich habe eine Primerpumpe. Chokemechanik ist auch an den Vergasern, aber keine Seilzüge dran. Hab auch schon überlegt, dass die eventuell durch Vibration oder Temperaturunterschiede einen negativen Einfluss haben könnten. Ja, ich habe eine Getrenntschmierung und verbrauche auch ordentlich Öl. Ja, ich habe EGT′s und die zeigen stark unterschiedlich an. Das ist der Grund, warum ich mit den Vergasern angefangen habe. Aber ich traue den beiden auch nicht über den Weg. Der eine zeigt meist um die 600*C (normaler Bereich), der andere nur 300*C an. Ich werde die Sensoren mal verzauschen und sehen, was passiert.

Gruß, Ingo

Ingo_Mark schrieb:
Habe noch gelesen, dass man gemäß Bedüsungstabelle umbedüsen soll, wenn man von offenen Luftfiltern auf Luftfilterkasten wechselt

Moin!

Das ist richtig, in welcher Form weiss ich allerdings nicht, ich fliege ohne. Standardmäßig müsstest Du Deinen Bing 54 mit einer 55er Leerlaufdüse, eine 2,72er Nadeldüse (Stock) und eine 165er Hauptdüse bestückt haben und es gibt ansonsten in BRD kaum einen Grund daran etwas zu ändern. Einige verkleinern ihre Leerlaufdüse um einen ruhigeren und zugleich mageren Leerlauf zu bekommen, in Teilen ist das aber auch mit der Luftregulierschraube möglich.

Die Diagramme, welche Du jedesmal ansprichst sind eindeutig - das größte Drehmoment wird bei 6000 U/min erreicht und die max. Leistung in PS bei ca. 6200 U/min. Mitunter ein Grund warum mein Motor noch nie 6500, geschweige 6800 gesehen hat. Zudem kann ich nicht nachvollziehen, warum Du Dir bei 4000 U/min Sorgen über die Kühlung machst. Weder Wasser, CHT oder EGT werden bei dieser Drehzahl einen kritischen Bereich erreichen - der Peak ist bei ca. 5800 U/min.

Um Deine obrige Frage zu dem Rückschlagventil zu beantworten, nein es gibt keines. Deine Primerpumpe schliesst den Spritfluss um zu vermeiden, dass weiterhin Kraftstoff über den Primeranschluss in den Vergaser laufen kann - diese Pumpe sollte somit intakt sein. Getrenntschmierung ist fein, nur darauf achten, dass in Leerlaufstellung der Eichstrich an Hebelarm mit dem Strich am Pumpengehäuse übereinstimmt. Was heisst "ordentlich Öl" - mache Dir Markierungen und versuche nachzuvollziehen wieviel Öl er auf den Liter Kraftstoff verbraucht, es sollte zwischen 1:50 und 1:70 liegen. EGT ist wichtig, sollte im Betrieb zwischen 500 und 650 Grad liegen und voneinander nicht mehr als 25 Grad abweichen. Je nach Flugzeug und Einbauart können die Sensoren schonmal unterscheidlich angeblasen werden und die Messung ein wenig beeinflussen. Wenn Vergsaser synchron und Sonsoren i.O., dann sollten Deine Abweichungen (600/300) allerdings nicht vorkommen.

Olaf

Kann es sein das die Flattermembran der Benzinpumpe ein Riß hat ?

Olaf

stimmt, Du hast Recht mit dem Diagram. Hatte es irgendwie weiter nach oben verschoben in Erinnerung. War aber wohl auch von vielen anderen Meinungen getrübt. Werde es ausprobieren und mich herantasten was bei den anderen Drehzahlen tatsächlich passiert.

Werner

alles kann sein. Wie kommst Du auf die Benzinpumpe? Wie wirkt sich denn ein Riss aus? Kann ja mal reinschauen.

Gruß, Ingo

Moin Ingo!

Was für ein Flieger und welchen 582 (Blaukopf- Graukopf) hast du denn?

Viele Grüße

Frank