Chris_EDNC schrieb:
Warum wird ICM von Silent Hektik nicht mehr angeboten?

Hallo Technikbegeisterte,
zuerst mal vielen Dank für Eure Beiträge und Antworten. Nur mit vielen gegenläufigen Meinungen und Ansichten kann eine gute, reife Sache (Eispritzung) entstehen. Jede Antwort muss man ins Positive ummünzen.
Ich staune sehr, mit was für eine Vehemenz manche bedarfte Skeptiker gegen einem möglichen Versuchsumbau auf Einspritzung argumentieren. Würden wir nicht heute noch mit den Pferden von A zu B reiten, wenn sich unsere Vorfahren nach solchen Pessimisten gerichtet hätten? Geschweige denn von unserem tollen Hobby: Fliegen.
@ Chris_EDNC
Ganz schön hast Du mich genannt.  Waren Alle blöd, die einen neuen technischen Fortschritt versuchten zu realisieren? Fast in jedem technischem Museum kann man sich überzeugen, wie die Konstrukteure mit unterschiedlichen Ansätzen für uns die Technik, die wir heute mit Selbstverständlichkeit benützen, in kleinen Schritten nach und nach verbesserten.
Aber Du favorisierst eine bewährte Technik, an der man ja nichts verändern darf. Demnach fährst Du vermutlich ein Auto aus den Sechzigern z.B. einen Käfer mit einem Vergaser. Das war zu damaliger Zeit eine sehr gute, ausgereifte Technik - millionfach gebaut. Ich hatte den VW 1600 sogar 2x. Die atmeten über zwei Vergaser, die ich schon damals lernte zu synchronisieren. Es waren tolle Autos und . . . wo sind die heute?
@ t-h-w
Auch an Dich vielen Dank für deinen langen Beitrag in dem Du ausführlich beschreibst, wie ein Motor theoretisch entstehen soll/muss. Leider ist es nur eine Wunschtheorie, die zu oft in der Praxis nicht umsetzbar ist. Wenn z.B. eine Fertigungsstraße oder ein kompliziertes Werkzeug vom Vorgängermotorentyp wegen zu hohen Kosten nicht umgebaut werden darf, muss die schöne Theorie der Realität aus der Praxis weichen. Es entsteht dann z.B. ein Langhubmotor, obwohl nach der Theorie ein Kurzhub je nach den Bedürfnissen besser sein müsste. Wie kann, wenn man sich nach der bekannten Theorie richten würde, ein Saugrohr mit deutlich unterschiedlichen Längen pro Zylinder am 912 entstehen? Sogar die Abgasrohrführungen sind gegen jede bekannte Theorie für gute Leistung nicht optimal zusammengeführt. Die besten theoretischen Lösungen mussten höchstwahrscheinlich den Platzbedürfnissen ausweichen. Kannst Du uns bitte diese zwei Beispiele etwas mehr im Detail erklären?
Ich kenne noch einige Fälle in denen sich die Supertheorie schon in der Serie verbaut (z.B.: Wankelmotor, Drosselklappen einzeln pro jeden Zylinder, Pumpe-Düse Einspritzung VW) nach ein paar Jahren nicht bestätigte und oder gegen die Verbraucher dauerhaft durchsetzen konnte.
Ich will damit sagen, dass man unterschiedliche Motorenkonzepte mit fleißiger Abstimmungsarbeit zum Laufen bringt, in der Serie baut und verkauft. Aber es heißt noch lange nicht, dass die den idealen technischen Stand haben, den man nicht mehr verbessern kann. Ich hatte einen sehr guten Vorgesetzten, der sagte: „Geht nicht, gibt es nicht! Fangen sie an dem Problem neu an.“
@ BlueSky9
Dein Reisebericht im Thread „kleiner Ausflug“ gefällt mir sehr. Unter anderem auch wie konsequent Du das Gesamtgewicht einhieltst. Und dann schlägst Du mir vor, ich soll einen 912iS Motor einbauen? Der mit der Einbauperipherie angeblich 9 kg mehr als der 912UL wiegt? Schreibe uns doch bitte deine Vorschläge, wo Du am Flugzeug dieses Mehrgewicht einsparen willst. Ich will auch dieses 472,5 kg Limit nicht überschreiten. Mag sein, dass der iS ein guter Motor ist, aber nach meiner Meinung nur für die LSA Klasse.
Weiter schreibst Du, dass die Autobranche aufwändig erprobte Einspritztechnik tausendfach verbaut. Jaaa, kein Autohersteller kann sich neben der Straße stehende Fahrzeuge leisten. Für mich ist es die beste Botschaft, dann die erprobte bewährte Einzeleinspritzkomponente am 912 zu verbauen und die miteinander und optimaler als die Vergaservariante ist, versuchen abzustimmen.
Dein Hinweis, gleicher wie von meinen Vereinskollegen, „entweder basteln oder fliegen“ nahm ich ernst und dankbar an.
Unter der Woche darf am zweiten Motor geschraubt werden:
Bild 1

  
Aber am Wochenende sollte man fliegen können:
Bild 2

  
Wenn neue Ideen kommen, wird entworfen:

Bild 3

  
 
Und nach und nach werden Einzelbauteile beschaffen:
Bild 4 

 

Eure Erfahrungen mit Beispielen wie unten wollte ich für eine sichere Funktion des Umbaus auf die Einspritzung nützen. Ein Beispiel aus meiner Autozeit:
Der 323i mit 180 TKm = ca. 2400 Std. Laufzeit sprang immer öfters nicht mehr an. Es waren angebrannte oxidierte Kontakte im Bosch Relais (Made in Ausland) für die Stromversorgung der Kraftstoffpumpe. Ist mein Resümee dazu richtig? Ins Flugzeug kein Relais einzubauen, aber zwei Kippschalter zu zwei parallelen Kraftstoffpumpen, Kraftstoffdruckuhr und drüber noch ein rotes Kontrolllämpchen für den möglichen Druckabfall.  
Besten Dank für Eure Vorschläge und konstruktive Kritik
Vilem

Hallo VToman

Das sind interessante Bilder. Ich nehme an, dass das erste Bild ein Umbau auf einzelvergaser ist und eine optimierung des Ansaugtraktes. Hast Du Einzelheiten dazu, die du uns zeigen kannst und möchtest.

Ich persöhnlich findes es toll und inspirierend wenn sich jemand auf den Weg macht neue Konzepte zu verfolgen. Ein toller Anfang ist zumindest den Rotax zu optimieren.

Ich habe ja in einem anderen Thema bereits meine Frustration über den Rotax, den wir fast alle haben zum Ausdruck gebracht, und bin ganz übel angefeidet worden.

Ich bin einfach der Meinung, dass man für diesen Preis mehr erwarten darf. Ich spreche nun nicht vom Konzpet Rotax, sondern von den Komponenten die andauernd probleme bereiten (z.B. Schwimmer, Regler, Düsennadeln usw.) .....

Hallo Vilem,

Wie gesagt, ich bewundere deinen Tatendrang und wünsche allerbesten Erfolg!!!

>
> Und dann schlägst Du mir vor, ich soll einen 912iS Motor einbauen? Der mit der
> Einbauperipherie angeblich 9 kg mehr als der 912UL wiegt?
>

Nun ja - es stellt sich doch die Frage, wie "leicht" eine *wirklich* zuverlässige
Einspritztechnik am 912er denn sein kann??
(ob sie im iS zuverlässig ist, muss sich noch zeigen)
Was hat Rotax denn beim iS alles "gewichtige" verbaut, auf das du verzichten
kannst?!

Es geht hier _überhaupt_ nicht darum, "Innovation" und "Weiterentwicklung"
zu verhindern oder schlecht zu reden! Im Gegenteil - Weiterentwicklung
wäre super.
Es hat aber - wenn man den Tatsachen ins Auge schaut - einfach noch
niemand wirklich geschafft!
Den Berg feinste Großserien-Motorentechnik in Form
von BMW EinspritzBoxern die alle wieder aus 3-Achsern ausgebaut wurden
mag man sich kaum vorstellen. Der Einsatz im Flugzeug scheint wohl kein
Einfacher zu sein, oder ?!  ;-)

Wird dein System letzten endes so zuverlässig sein, dass du
damit 100, 200, 300, 500, 1000 Stunden ohne Ausfälle über
Feld, Wald, Wasser und Wiese fliegen wirst?

:)
 
Ich drücke die Daumen!!

BlueSky9

Hallo Pivi,

die gleich langen Saugrohre pro jeden Zylinder steigerten am Prüfstand im direkten Vergleich zu Serie den Drehmoment bzw. die Leistung bei Vollgas (bei 5000 und 5400 Umdrehungen) um 5 %.
Allerdings bestätigte sich die allgemeine Vermutung, dass wir zu dem einen Vergaser die passende Leerlaufdüse, Nadeldüse, Nadelform und die Hauptdüse für den optimalen Motorlauf in jedem Drehzahlbereich rausfinden müssen. Diese mühsame Abstimmungsarbeit möchten wir zuerst mit der Einspritzung auf das Einlassventil lösen. Erst wenn das nicht gelingt, werden wir mit dem TBI System versuchen, die zwei alten Bing Vergasern ersetzen.

Hallo BlueSky9,

Du schreibst von sehr vielen ausgebauten BMW Einspritz-Boxern.? Was waren die Schwachstellen- die Gründe für den Ausbau? Könntest Du oder jemand mit BMW Erfahrung uns etwas Konkretes dazu schreiben?
Danke  Vilem