Moin,

ich gebe mal meinen Senf dazu... da hier anscheinend nicht viele vom Fach sind...

Ein Motor ist ein komplexes System aus Kurbeltrieb, Brennraum, Ventilsteuerung, Zündung, Gemischaufbereitung, Abgassystem und Ansaugsystem. Mit viel Aufwand und Tests wird so ein System langwierig aufeinander abgestimmt.
Wenn ich an einer dieser Komponenten rumspiele, verändere ich das Verhalten der anderen Komponenten mit und muss diese dann auch wieder anpassen.

Daher müssen bei einem Motorkonzept alle Komponenten zueinander passen.
Ändere ich irgendwo muss ich eigentlich immer ein neues Gesamtkonzept machen.
Und daher geht Nachrüsten einer Komponente meistens in die Hose - und wenn′s nur ein verlängertes oder verkürztes Saugrohr ist.

Ein Beispiel: Irgendwann wollte Rotax mal dem 80PS 912er mehr Leistung spendieren. Kein Problem - mit so einem Turbo-Luftpümpchen einfach bisschen mehr Luft zum Sprit. Ist doch kein Hexenwerk. Leider hat das bisschen mehr Luft zu so hohen Verbrennungstemperaturen geführt, dass sich Brennraum und Ventilsystem zu Flüssigmetall verabschiedet haben. Das war selbst durch gesteuerte Luftmengen nicht in Griff zu kriegen und am Ende nur durch zusätzliche Änderung der Zündung (beide Zündkerzen zünden zeitversetzt um die Verbrennung kühler zu halten) machbar.

So verhält es sich auch mit der Einspritzung. Man kann nicht einfach mit einem Injektor ein bisschen Pfff machen. Es kommt auf den Zeitpunkt an - damit der Sprit nicht vor Zündung an der Zylinderwand klebt oder nach Zündung noch im offenen Auslassventil weiterbrennt, das Ganze ist drehzahlabhängig, temperaturabhängig, luftmengenabhängig - die ganze Einspritzung muss also ein Zeit- und Mengen-Kennfeld haben - und eine Benzineinspritzung ohne Kombination mit einer kennfeldgesteuerten, angepassten Zündanlage hat sich auch in der Automobilbranche nicht lange gehalten. Tja und dann ist die Saugrohrlänge auf den Vergaser ausgelegt und nicht auf Injektoren - also auch ändern - und dann ändert sich das Schwingungsverhalten und ob das die Kurbelwelle auf Dauer aushält, wäre dann auch zu testen, und, und, und...

Kurz, ich brauche ein neues Motor-Gesamtsystemkonzept - und das hat Rotax mit dem iS gemacht.
Und so doof sind die auch nicht, freiwillig einen Millionenbetrag in die iS-Entwicklung zu versenken, wenn die Vergaser einfach und ohne Aufwand durch ein paar Injektoren hätten ersetzt werden können...

Ich staune immer wieder mit welcher Naivität an das so simpel aussehende aber doch komplexe System "Motor" von unbedarften herangegangen wird.

-T.

t-h-w schrieb:
Ich staune immer wieder mit welcher Naivität an das so simpel aussehende aber doch komplexe System "Motor" von unbedarften herangegangen wird.

Ich auch und weiss, warum ich davon die Finger lasse. Never touch a running system. Ein 912er laeuft, wenn korrekt eingestellt und gewartet, sehr sehr zuverlaessig. Zuverlaessigkeit ist fuer uns das allerwichtigste, daher wuerde ich niemals nie nicht am System was aendern. Also wirklich, wie kann man so (sorry) bloed sein und mit irgendwelchen Einspritznachruestloesungen rumexperimentieren. Das mag auf einem Pruefstand oder wegen mir im Moped ja noch angehen, aber im Flugzeug, wo man obendrein mit dem Hintern selber drinnen hockt? Von Passagieren ganz zu schweigen....

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Chris

Moin Leute,

hab durch Zufall hier mitgelesen und die Frage von Gerd (edhs) gesehen. .... Was so aus D-Motor geworden ist. Nun ja, ich war etwas ausgelastet mit Arbeit, da hatte ich nicht soviel Zeit zum Schreiben.

Mittlerweile fliegen einige SC07 mit D-Motor in Kundenhand in Deutschland. Die sind zufrieden. Ich fliege zur Zeit die von mir umgebaute C42 mit D-Motor in der Flugerprobung. Ist eigentlich sogut wie abgeschlossen, nur Lärmmessung fehlt noch. Und die wird nur bei Temperaturen von über 15 Grad durchgeführt. Jetzt ist′s leider kälter. Aber dann ist das Ding zugelassen.

Auch hab ich die erste Installation des D-Motors in einer Stampe SV4 ausgeführt.

Genung des Eigenlobs ..... sonst kommt man noch auf die Idee, ich würde hier Werbung machen.

Es ging ja um Benzineinspritzung ...... Ich selber bin damit sehr zufrieden, in meinem Motor natürlich. Grundsätzich ist es dem Motor oder seinen Komponenten egal, wie er sein zündfähiges Gemisch bekommt. Wenn also eine Einspritzanlage es schafft einem beliebigen Motor .... als Beispiel auch ein Rotax .... die gleiche Benzin- und Luftmenge wie ein vorheriger Vergaser, bei allen Drehzahlen und Ladedrücken, zu liefern, dann gibt es narürlich auch keine höhere Belastung für die mechanischen Innereien. Natürlich dann auch keine Mehrleistung.

Wenn eine Einspritzung sauber angepasst werden soll, dann geht das nur mit vielen Stunden auf dem Prüfstand. Zauberwort ist Kennfeld ... für Einspritzung UND Zündung. Vergaserdüsen wechseln ist einfacher.

Natürlich sollten dann auch genügend Sensoren die Motordaten auswerten, damit der Rechner der Einnspritzung (ECU) die Einspritzmenge und Zündung entsprechend steuern kann. Falls dann noch die Abgaswerte gemessen werden (Lambdasonde), dann gibt es auch eine perfekte Höhenanpassung.

In bestimmten Bereichen läuft ein so umgebauten Motor dann etwas besser oder sparsamer oder ruhiger usw. Aber es gibt keine bedeutende Mehrleistung, letztlich werden die Kolben ja immer noch von dem (nahezu) gleichen Verbrennungsdruck in Bewegung gesetzt. Vorteile können sich noch im Verbrauch zeigen und im gleichmäßigeren Motorlauf.

Bei einem Saugmotor (z.B. Auto) bringt “Chiptuning“ sogut wie nix, sorgt halt nur dafür, dass danach ein Teil des eigenen Geldes jetzt in fremden Händen ist. 

Wer erinnert sicn noch an die erstenGOLF GTI ? Die hatten damals die unglaublichevLeistung von 110 PS. Und alle dachten, das macht die Einspritzung. .... Die Mehrleistung zu den GOLF “Saugschluckern“  gab es, weil der Motor mechanisch auf die Vorteile der Einspritzung angepasst wurde. .... Nockenwellen, Kolben, Auspuff usw. ....... Wenn man sich etwas Mühe gab, dann konnte man aber auch mit Vergasermotoren die GTI richtig ärgern ..... ich hatte übrigens die guten “Weber-Doppelvergaser“ .... zur Info für die Älteren unter uns.

In der heutigen Zeit geht aber in der Großserie ... Autos, Motorräder usw. ... kein Weg an einer Einspritzung vorbei. Umweltzutz,Abgaswerte, Verbrauch usw.

Aber egal, wie gut eine Einspritzung (z.B. von Edge-Performance) läuft, extrem wichtig ist, dass auch die Elektrik des Fliegern angepasst und sehr sauber ausgeführt wird. Ohne Strom läuft keine Einspritzung ... mal von den alten Diesel mit mechaniischer Pumpe abgesehen .... Da müssen alle Kabel, Schalter und Sicherungen besonders gut und sicher sein. 

Wenn ein alter Motor mit Vergasern gut läuft, dann macht es aus meiner Sicht wenig Sinn, viel Geld und viel Arbeit in eine Umrüstung zu stecken. Selbst ein kleiner Verbrauchsvorteil wird sich erst nach sehr vielen Flugstunden amortisieren. Das war jetzt die pragmatische Antwort.

Dann gibt es ja noch den Spassfaktor. Es soll ja einige Leute geben,  denen gibt es etwas, was man mit Geld nicht kaufen kann... die Lust an der eigenen Arbeit und das befriedigende Gefühl, was Eigenes gebaut zu haben und dann auch zu fliegen. 

Auch nicht zu verachten .... falls mals die Schwiegermutter im Haus ist, dann hat man eine glaubhafte Ausrede, worum man ausgerechnet jetzt noch am Flieger was zu Schrauben und Testen hat.

In diesem Sine

Jos

Hallo Vilem,

>
> Nur fünf User antworteten ziemlich unkonkret.
>

Nun ja - den Kollegen, den ich kenne, der hat ziemlich "konkret"
die Silent-Hektik Einspritzung wieder rausgeschmissen ;-))

die Abstimmung hat er nie gescheit hinbekommen.
(Leerlauf / Übergang unterer Teillastbereich)



>
> Ich will hier keinen überreden eine Einspritzung in
> sein Flieger einbauen zu müssen.
>

Das ist gut.  :)


>
> Vermutlich ist es so wie eine Entscheidung zu treffen
> zwischen Hochdecker oder Unterdecker, Sponrad oder Dreirad,
>

Nein, es ist vielmehr die deutlich weitreichendere
Entscheidung zwischen "fliegen" oder "basteln".
Ich möchte eher "fliegen".


>
> Wie sich die Technik der Einspritzung in der Autobranche
> entwickelte, kann man sehr gut in Wikipedia nachlesen.
>

Die "Autobranche" baut 10.000 Motoren an einem einzigen Tag
und das noch vor der Frühstückspause!
Und das sind Motoren für die unendlich viele Mannstunden und
viele Millionen Euro Entwicklungsgelder investiert worden sind,
bis sie dann funktioniert haben.

Damit verglichen bauen _alle_ Flugmotorenhersteller auf diesem
Planeten zusammen nur "eine Hand voll" Motoren.


Das Gesamtpaket "Motor" ist ein komplexer Haufen mit vielen
inneinander greifenden "internen" Parametern und äußeren
Einflüssen.

Die Abstimmung mit den BINGs funktioniert beim 912er.

Und auch der Aufwand den Rotax mit dem 912iS getrieben hat,
scheint irgendwie berechtigt gewesen zu sein.

Willst du einen 912er mit Einspritzung? dann kauf′ doch einen 912iS!?

Willst du ein komplettes 912er Einspritzsystem selbst und alleine
"entwickeln", dann wirst du die nächsten 20 Jahre nicht mehr wirklich
zum Fliegen kommen und zugleich noch eine ganze Menge Geld
versenken, schätze ich  ;-))


Ich bewundere alle, die bei diesem Thema solch′ einen Schaffensdrang
an den Tag legen. Ich würde die Finger davon lassen - mir genügt
die normale Wartung und instandhaltung - aber ich wünsche jedem
"Konstruierer" und "Verbesserer" (positiv gemeint!) allerbesten
Erfolg bei seinem Tun!!!
(ganz ehrlich)


Würde mich freuen, was von deinem System zu sehen zu bekommen!


BlueSky9

Hallo JOS,

eine Frage hierzu:

>
> Falls dann noch die Abgaswerte gemessen werden (Lambdasonde), dann
> gibt es auch eine perfekte Höhenanpassung.
>

In wie weit funktioniert die Abgasmessung per Lambdasonde noch beim
Einsatz von verbleitem Sprit (100LL)?

(Ja, ich tanke auch nicht gerne AVGAS  ;-))
(aber man kommt oft leider nicht drum herum)

Danke für Infos

BlueSky9

Einer echt guter graiser Autotuner hat sich einen Turbo_nachgerüsteten Subaru in seinem ULHubschrauber eingebaut. 

Klaro mit Einspritzung, eine Ferrariähnliche Zusatzkerze in Zylinderkopf gebohrt und allerhand Sensoren. Keine Knock Sensoren ! Zusätzlich noch eine redundante Zentraldüse als Backup, völlig unabhängig, mit eigener Pumpe, Batterie, Zündkreis aber keine Zusatzsensoren, ausser map. Alles auf seinem megageilen Prüfstand in etwa 20Std abgestimmt und jeder Notfall geprüft. (Normalerweise reicht ein Stündchen..). Er hat mir gesagt: "du hast keine ahnung wie wenig ausreichen kann ein Turbomotor komplett zu zerstören. Der fliegt einfach in die Luft. Ohne Vorwarnung, im Gegensatz zum Saugmotor.."

Moin  Moin,
auch von mir dazu etwas (hoffentlich gescheites).
Ich habe etwas Erfahrung mit Einspritzmotoren, umgebauten Landmotoren für den Flugbetrieb und ähnliches. Erst einmal vorweg, der überteuerte Rotax-Motor ist leider nicht so einfach zu ersetzten.
Nach drei Aussenlandungen mit  umgebauten vollelektronisch gesteuerten nicht Flug- und nicht Rotax Motor habe auch ich einsehen müssen, Elektronik und Motoren welche auf Landhöhe problemlos funktionieren, verhalten sich im Flugbetrieb ganz anders und Sensoren liefern Signale welche die gute Elektronik / ECU völlig verunsichert und nach Landeplätzen ausschauenden (zwangsläufig) Zuständen führt. Es hat einen Grund warum Rotax auch mit dem IS so lange brauchte.
Ich habe gerade einen neuen Flieger in Südafrika mit dem neuen 912 IS Motor eingeflogen.
Er hat den neuen Strator (da gab es Probleme und einige hatten vorher schon einen nicht geplanten Abstieg vollzogen). Bei 5600 ft. Platzhöhe um die 30 Grad bleiben von den 100 Pferden nur unter 80 übrig. Der Vergleich mit dem Vergaser zeigt ein wesentlich schmaleres Leistungsband aber dann mit einem höheren Drehmoment. Es hat einige Zeit gedauert den richtigen Prop dafür zu finden (72inch IVO constant speed). Der Eigentümer des Fliegers hat als Flugzeughersteller den Motor wesentlich günstiger  (um ein Firewall forward Kit herstellen zu können) als den Vergaser-Motor bekommen. Objektiv bringt er keinen Vorteil ausser niedrigerem Spritverbrauch auf Streckenflügen mit höheren Aufwand zur Abstimmung (Bis das den höhere Kaufpreis amortisiert ? ).  Ausserdem hat auch der Vergaser-Motor eine Höhenanpassung (wofür manchmal eine Motorwartausbildung gut ist). In Südafrika mit den extremen Höhen, gibt es keine Probleme mit dem Vergaser.  Ich würde ausgehend von diesen Erfahrungen nicht einen funktionierenden Vergasermotor umbauen.
Ich komme selber aus der Autoindustrie (Qualitätssicherung ) und wusste eigenlich wie viele Konfigurationen (auch in grossen Stückzahlen) getestet werden bevor etwas an den Kunden geliefert wird.  Wir reden hier von weit über tausend Testsystemen (Null Serie - um statistisch Fehlerquellen zu identifizieren). Das kann sich kein Kleinhersteller leisten. Der D-Motor Hersteller hat lange daran gearbeitet (meinen höchsten Respekt). Das der Motor in Deutschland durch die Art der Lärmmessung massiv benachteiligt (wie jeder Direkt-Triebler ) ist, ist ein anderes Thema.
Und es zeigt sich immer wieder bei Flugmotoren, so wenig Elektronik wie möglich, wenn man keine statistisch signifikanten Tests mit entsprechenden Stückzahlen machen kann. Aus Schaden wird man Klug. Wer es nicht glaubt, soll halt selber runterfallen.

Moin BLUSKY9,

Lambdasonden messen den Sauerstoffgehalt im Abgas. Erst einmal interessiert es die Sonde nicht, ob noch Fremdstoffe im Abgas enthalten sind ... z.B. ölrückstände, Bleipartikell oder Staubkörner, was immer halt so hinten rauskommt. So gesehen kann auch mai Avgas getankt werden. Die Betonung liegt auf “mal“. .... Mal eine Tankfüllung ist kein Problem. Dann aber wieder auch mal Autosprit rein. Übrigens, Avgas an sich bringt auch keine höhere Motorleistung. Die gibt es nur, wenn der Motor auf die höhere Klopffestingkeit abgestimmt wird ..... Verdichtung, Zündung usw.

Die Lambdasonden arbeiten in einem bestimmten, hohen Temperaturbereich. Trotzdem können sich nach längerer Zeit Fremdstoffe dort ablagern. Das gilt auch  für Blei. Werden die Ablagerungen zu groß, dann gibt es keine vernünftigen Messungen mehr. Gleiches gilt auch für Ölrückstände, wenn z.B. Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen schadhaft sind.

Wenn der Hersteller das berücksichtigt und die ECU entsprechend programmiert, dann erkennt die ECU fehlerhafte oder unlogische Werte der Lambdasonde und nimmt die aus den Regelparametern. Der Motor läuft dann einfach auf den Kennfelddaten weiter und zeigt am Besten auch den Fehler an.

Übrigens, man kann die Werte der Lambdasonde auch nehmen, um den Motor zu leanen. Maximale Leistung und damit Kühlung wird ja nur bei Vollgas benötigt. Wenn die gesetzte Motorleistung z.B. unter 80% sinkt, dann kann mittels Lambdaregelung auch geleant werden. Umgekehrt bei Vollgas natürlich Gemisch auf rich. ..... Alles automatisch und ohne, dass der Pilot Fehlbedienung machen kann.  Spart jede Menge Sprit, dadurch bleibt man länger oben.

Wie sagte mal jemand so schön ..... entscheidend isr, was hinten rauskommt ...

Ach Ja, wo wir schon bei Einsprizung sind ...... hat schon mal jemand an “Wassereinspritzung“ gedacht? .....

Ich hab im Sommer 2015 damit die ersten Flugversuche gemacht. Aber das wäre ein anderes Thema.

viele Grüße

Jos

jos schrieb:
hat schon mal jemand an “Wassereinspritzung“ gedacht? .....

Ja ich

jos schrieb:
hat schon mal jemand an “Wassereinspritzung“ gedacht?

Das schlagartige Verdampfen und die Nutzung des zusätzlichen Dampfdrucks hilft meines Wissens nur, um kurzfristig mehr "Dampf" zu bekommen (auch im wahrsten Wortsinn!), funktioniert aber nicht als dauerhafte Leistungssteigerung oder bin ich auf dem Holzweg? Senkt sowas eigentlich die Kopftemperatur?

Wenn diese Diskussion Ansporn ist, massentaugliche, zuverlässige Lösungen zu finden (vielleicht auch bei dem ein oder anderen mitlesenden Motorenhersteller) sind wir alle ja schon mal ′nen Schritt weiter. Wenn ich den Grundtenor richtig verstanden habe, wird die EFI aus Sicherheitsgründen abgelehnt, sofern sie nachträglich "rangefrickelt" wird. Ganzheitliche Konzepte wie der Smart oder Diesel-Smart sind aus meiner Sicht aber ein Schritt in die richtige Richtung. Problem: Gewicht? Da könnte dann die 600kg-Grenze helfen.

Versteht mich nicht falsch: Ein "geht nicht, weil..." ist wichtig und sollte nicht unerwähnt bleiben. Ein "könnte funktionieren, wenn..." wäre mir aber lieber!

Gruß Lucky