Wenn man einen Flieger eine Weile hat, dann entwickelt man schon ein Gefühl dafür, wieviel vom Kühler abgedeckt werden muss.

Die Wasertemperatur sehe ich nich als so dramatisch an. Allerdings sollte das Öl schon seine 90 - 100 Grad im Betrieb erreichen, damit das ganze Kondensatgedöns aussschwitzt.   

Hallo Onkelmütze,

Du kannst beim 912er die Öl und Wassertemperaturen durch unterschiedliches
Abdecken schon ein Wenig "auseinander" (oder zusammen ;) bringen, denn das Öl fliesst
quasi durch den gesamten Motor während das Wasser _ausschliesslich_ die Köpfe kühlt!
Nicht den Block und auch nicht die Zylinder*

Wie 924driver schon schrieb, das Öl sollte schon mal Temperatur bekommen -
oder der Motor zumindest mal 45-60 Min. am Stück laufen, damit das Kondensat
raus kommt.

Es ist nicht das verkehrteste, so abzukleben, das Öl und Wasser jedenfalls halbwegs
beieinander bleiben und wenn der Zellenhersteller beide Kühler gescheit dimensioniert
und positioniert hat, dann sollte dazu auch in etwa der gleiche "Abklebe-Anteil" notwendig
sein - aber hier gilt: Versuch macht kluch  :)))

BlueSky9

*
(deshalb ist auch die Annahme, man könne nur nach veschliessen von Öl und Wasserkühler
[oder dem Einbau zweier Thermostate] mit dem 912 im Leerlauf ruhig Bedenkenlos schnell
absteigen, grundfalsch.
Denn die Köpfe bleiben dann "warm" und die Zylinder werden von der Luft schockgefrostet)

Normalerweise entwickelt man dafür ganz schnell ein Gefühl. Zumindest, wenn man das Jahr durchfliegt.

Minutenlang aus der Ionosphäre im Leerlauf absteigen sollte man eh nicht. Dafür gibts die Trimmung und wenn man nicht ganz schwach im Kopfrechnen (oder schätzen) ist, dann kommt man halbwegs in Platzrundenhöhe am Ziel heraus.

Das ganze ist kein Hexenwerk.

Das man sich da Antasten kann mit Abkleben ist mir schon klar, ebenso das Abkühlverhalten bei abstiegen, etc., ich flieg ja nun auch schon ne Weile, und weiss auch bis zu welchen Temperaturen man in Winter-/Sommer-Konfiguration fliegen kann.

Interessant ist für mich aber die Frage, wie es sich auswirken würde, wenn man jeweils nur eines der beiden Abdeckbleche fliegen würde.

Blueskies Antwort gibt da zumindest schonmal den wertvollen Hinweis, das beim 912 nur die Köpfe Wassergekühlt sind. Ich hatte vermutet, dass wie beim typischen PKW-Motor das Wasser auch durch den Block geht und ihn kühlt.

Im Prinzip wurde die Antwort ja schon gegeben:

Wie stark Wasser und Öl gekühlt werden, hängt von der Auslegung ab. Daher können beide Temperaturen mehr oder weniger stark voneinander abweichen. Zur Minimierung thermischer Spannngen sollten die Temperaturdifferenzen aber möglichst gering sein. Daher würde ich im konkreten Fall also zuerst den Kühler abkleben, der die niedrigere Temperatur bringt.

Zur vorgeschlagenen Kühler-Abkleb-Lotterie:

Früher war wirklich alles besser. Das wird man spätestens dann feststellen, wenn hier ein Gammablitz englisch: gamma-ray burst (GRB) eingeschlagen ist. Da gab es noch Mechaniker und nicht massenhaft Elektroniker, die angeblich alles und jedes mit ihrer Regelungswut ausgleichen können, z.B. krumme und schlampig gebaute Flieger trimmen, die dann aber auch nur für diese eine Geschwindigkeit "optimiert" sind, in anderen aber deutlich daneben liegen.

So ist es bei der Motorkühlung auch so wie bei einer simplen Haus-Fußbodenheizung, die beim Nutzer und Bediener ein Mindestmaß an Gehirn in Form zuverlässig funktionierender Synapsen erfordert. Der Temp.-Außenfühler kann ja nicht wissen, daß in 3 Tagen eine schnelle Warmfront durchzieht, die wegen ihrer lateralen Ausdehnung ~1 Woche wirksam verbleibt und schiebt bis zu deren Eintreffen per Umwälzpumpe und Regler immerfort Wärme ins System, bis die Nutzer Krampfadern oder sonst was haben, mal ganz abgesehen davon, daß Öl oder alternativer Brrennstoff ja bekanntlich so gut wie nichts kostet. Ebenso verzögert sich auch das Hochheizen bei Kälteeinbruch; das muß man vorher rechtzeitig erzwingen.

Das Öl im Motor des Fliegers braucht ja bekanntlich ziemlich lange, um so warm zu werden, daß die Viskosität für einen Vollgastart ausreicht, ohne daß die Schmierung per abreißenden Ölfilms versagt.

Das schnellere, aber auch weitaus kritischer reagierende Sytem ist die Wasserkühlung der hochbelasteten Zylinderköpfe.

Früher hatte z.B. der extrem robuste - weil fürs Militär entwickelte - Daimler 170D für den Wintergebrauch und / oder das schnellere Erreichen der Betriebstemperatur eine Kühlerjalousie, die per einzuhängender Kette - Glied für Glied  - am Ende des Seilzugs der rückfedernd gelagerten Stoffrolle feinregelnd am Armaturenbrett des Fahrzeugs eingehängt war. Die Temp. wurde noch *nicht* per App geregelt, war aber per Instrument abzulesen. Das zu mißachten kostete richtig Geld, aber dafür fuhr man auch auto - was diesem System schließlich auch den Namen gab - statt zu latschen.

Eine mir bekannte C42 Haltergemeinschaft mit "normalem" 912 praktizierte also ein totales Kühler-Wettabkleben; auch Wasser total zu. Es war kalt, sogar saukalt. Trotzdem stellte einer der Halter fest, daß sich die Zylinderkopfschrauben lose anfühlten, nachdem man mit Problemen auf einen anderen Platz runter mußte. Die eingebaute Toleranz-Dehngrenze in Bolzen und Muttern war überschritten, weil der Motor zu heiß geworden war, besonders der hintere linke Zylinder. Sie hatten noch Glück, denn die Köpfe waren nicht verzogen, mußten aber alle runter.

Merke: Auch im Winter muß der Motor gekühlt werden. Die Frage ist: wieviel!

hob 

hob schrieb:
Früher hatte z.B. der extrem robuste - weil fürs Militär entwickelte - Daimler 170D für den Wintergebrauch und / oder das schnellere Erreichen der Betriebstemperatur eine Kühlerjalousie, die per einzuhängender Kette - Glied für Glied  - am Ende des Seilzugs der rückfedernd gelagerten Stoffrolle feinregelnd am Armaturenbrett des Fahrzeugs eingehängt war. Die Temp. wurde noch *nicht* per App geregelt, war aber per Instrument abzulesen. Das zu mißachten kostete richtig Geld, aber dafür fuhr man auch auto - was diesem System schließlich auch den Namen gab - statt zu latschen.

Und noch davor zeichnete sich der Volkswagen dadurch aus, daß er sowohl in der Hitze Afrikas als auch in der Kälte des Ostens einfach funktionierte, indem er einfach auf den Schnökus "Wasserkühlung" verzichtet hat. ;-)

Alles hat seine Grenzen und Kompromisse, sogar die robusteste Kontruktion. Mein Spruch des letzten Jahres "Es gibt keinen guten Technologen, der noch nie den Tod eines Konstrukieurs gewünscht hat". Man soll bei dem Anpassen, sich dessen bewusst werden, wofür und für welche Bedingungen es entwickelt wurde.

Nun da viele Schrauber ihre Berührungsängste soweit verloren haben, dass diese oft in Überheblichkeit ausartet, gehöhrt es sich schon hin und wieder darauf aufmerksam zu machen. Beim Kühlen wergisst man gerne, dass es Wärmeausdehnung gibt, geschweige den denkt man an die Wärmekapazität und Wärmeleitfähigkeit der in dem Kühlprozess involvierten Medien.

hob, danke für den Post, ich habe nach dem alten Mercedes ewig gesucht (auch wegen dem Kühlsystem), jetzt weis ich wie er heisst.

Leute, baut Euch für Wasser und Öl je einen Regler ein und alles geht super automatisch.
Quelle: bei ROTAX, bei Silent-hektik und anderen Herstellern...)

Habe beide Regler drin... Temperaturen stehen im Flug wie eine Eins im Sollbereich.

Gruss...Heiko