BlueSky9:<Aber Verwinden tut sich bei den beiden garnichts :-)   die sind steif wie nur was.
Diese Props haben ein sehr schmales Blatt mit hoher Streckung und erzeugen bei zunehmender
IAS (und gleichbleibender Gasstellung) nich mehr viel Drehzahlzunahme.
(hob wird Dir das über eine Menge Formeln und Diagramme erklären können - ich kann es nicht)
 
Aber "in echt" bedeutet das:
Diese Props können für den Startlauf mit kleiner IAS schon auf eine recht hohe Drehzahl
eingestellt werden, ohne im Flug dann zu "überdrehen".
(Das war jetzt mal ganz grob und auf die schnelle die Anwendung in der Praxis zusammengefasst)>

Ich kann′s auch nicht, BluSky9, aber es dürfte mit dem Zusammenspiel zwischen Zentrifugalkraft und Zug-/Druck-Kräften des verwendeten 3D?-Materials zu tun haben. Mit dem bloßen Auge ist der veränderliche Blattwinkel in Gänze oder Blatt-Abschnitts-Teilen eh nicht zu erkennen.

Was aber mechanisch in praxi schon funktioniert, ist der Einblatt!!!-Schwenk-Propeller System W. EVEREL, wie von Fritz Dubs in "Aerodynamik der reinen Unterschallströmung", Birkhäuser Verlag Basel, Boston, Stuttgart, beschrieben, und zwar in Kapitel XIV. Propeller, S. 276 ff. Natürlich sind da auch Formeln und äußerst erhellende Diagramme. Dieser kardanisch aufgehängte Prop verstellt sich per selbst herbeigeführter Anström-Geschwindigkeitsänderung. Perfektioniert verwirklicht hat dieses Prinzip Florian Schambeck mit seinem el. betriebenen Einblatt-Einzieh-Prop für die "offene Modellflugklasse" der Großsegler mit Spannweiten jenseits von 6 m und >20 kg Startgewicht - einfach faszinierend.

Da kann man erst mal sehen, wie "konservativ" engstirnig - um es noch höflich auszudrücken - "unsere" Verbände sind, die für die endlich medical-lose 120-kg-Klasse den elektrischen Antrieb schlicht verboten haben. Vielleicht wollten sie ja auch nur in dt.-vorauseilendem Gehorsam VW u.a. unterstützen oder auch "nur" genau soviel zu sagen haben - auf ihrem "Fach"-Gebiet.

hob

Moin moin

Mal abgesehen von der Propellerfrage scheint mir Raller hier auf einem Holzweg zu sein, wenn er meint ein UL zu Transportzwecken zwischen 6500 und 8500ft zu betreiben.

Wir sind und bleiben Schönwetterflieger!

bb

hei

Herrscht zwischen FL65 und FL85 kein schoenes Wetter? :) 

Jeder kann doch seinen Flieger einsetzen wie er mag...

Chris

raller schrieb:

Hallo Thomas,

das ist ja schon mal sehr brauchbar, vielen Dank!

Ist dein Prop im Flug verstellbar?

Mit welcher Drehzahl startest du?

Was ist deine bevorzugte Drehzahl im Cruise?

Nochmal Danke,

Raller

mein Prop ist nur am Boden einstellbar und so eingestellt, dass Vollgas bei der Geschwindigkeit des besten Steigens die von Rotax gewünschten 5.200 anliegen.

Im Stand bei Vollgas dreht er mit dieser Einstellung ca. 4.900, Vollgas Level dreht er damit aus, also dann knapp unter Höchstdrehzahl.

Cruise je nach Laune 4.400-5.400, bei 75% ca. 5.300.

Gruß

Thomas

BlueSky9 schrieb:

Hallo!

> hier die Prüfstandwerte meines 912 bei Franz:
> 5800 -> 83PS
> 5500 -> 79PS
> 5000 -> 70PS
> 4500 -> 60PS
 
Hmmm... so ist das ganze noch nicht ganz aussagekräftig.
Sind das Leistungswerte beim Durchfahren der Drosselklappenstellungen
oder sind es die Leistungswerte durch erhöhen der Last (runterbremsen) bei Vollgas (WOT)?

da kannst Du von Vollgas ausgehen.

Eine Drehmoment/Leistungskurve, die die Leistungsfähigkeit eines Motors demonstrieren soll, bei etwas anderem als WOT zu ermitteln macht wohl keinen Sinn.

Gruß

Thomas

>Eine Drehmoment/Leistungskurve, die die Leistungsfähigkeit eines Motors demonstrierensoll,

>bei etwas anderem als WOT zu ermitteln macht wohl keinen Sinn.

Das stimmt.

Aber es geht ja nicht nur um Leistungsfähigkeit des Motors bei Vollgas bei unterschiedlichen Drehzahlen, sondern im Reiseflug auch um die zur aktuellen Geschwindigkeit optimal passende wirtschaftliche Kombination aus Ladedruck und Drehzahl. Ist ja nicht so, dass man nur mit Dauervollgas durch die Gegend fliegt. 

Um diese Kombination immer zu finden, wäre ein Diagramm des spezifischen Kraftstoffverbrauches in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastzustand sehr nützlich.  Wenn man die Punkte in diesem Diagramm mit gleichem spezifischen Verbrauch miteinander verbindet, hat man eine Grafik, die aussieht wie ein Kern (Best-Point) mit ganz vielen übereinander liegenden Schalen. Irgendwer fühlte sich da wohl an eine Muschel erinnert und nannte das daher Muscheldiagramm.  (Ich persönlich würde es eher ′Zwiebeldiagramm′ nennen.)

Ich bin mir auch am überlegen, ob ein Verstellprop wirklich Sinn macht. Vermutlich hängt das auch mit der maximalen Reisegeschwindigkeit zusammen.  Wenn ein aerodynamisch höchstwertiges UL in der höchstzulässigen Höhe eine Reise von 300 Km/h macht (und das gibt es ja mittlerweile glaube ich schon öfter), dann muss der dazu optimale Prop schon seeehr lang eingestellt sein. So ein Prop hätte im Stand und im Startlauf/Steigflug allerdings in weiten Bereichen sehr ungünstige Anstellwinkel und der Motor wäre weeeeit weg von seiner Nennleistung. 

Bei den Standard-ULs mit Reise von sagen wir mal 150 Km/h würde ich mich auch eher BlueSky anschließen. 

Wie der Warpdrive das mit der halbwegs geschwindigkeitsunabhängigen konstanten Drehzahl macht, würde mich auch mal sehr interessieren. Hatte mir darüber auch schon öfter den Kopf zerbrochen. Vermute, das hängt mit einem speziellen Profil zusammen.  Hätte man das Profil, könnte man den Effekt vermutlich mit dessen Lilienthal-Polaren erklären. 

Um in den genannten Höhen noch auf 75% Leistung und damit die entsprechenden Geschwindigkeiten zu kommen wird es wohl auf Vollgas und maximale Dauerdrehzahl hinauslaufen (siehe entsprechende Kurve im Betriebshandbuch).

Gruß

Thomas

Moin zusammen,

ich hätte da mal ′ne Anmerkung:

Die Leistungsmessung der Motoren wird immer bei Vollgas durchgeführt.

... und wie immer weise ich mal wieder auf eine Dokumentation hin (SL-912-016) :

@BlueSky9: Die Einstellung des Props ist für den Motor Eurer Vereinsmöhre genauso gesund, wie wenn Du am Tag 5 Schachteln Zigaretten rauchen würdest ...

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Dieses SB hat mit Sicherheit schon viel gerunzelte Stirn verursacht...

Meiner Meinung nach ein ausgefuchstes Dokument aus der Rechtsabteilung. Zuvor war ausdrücklich der permanente Betrieb mit "WOT" erlaubt.

Punkt 3.1.2  zu 3. ist schoen schwammig mit dem folgenden HINWEIS..."[...] gelten BESONDERS [...] und die Druckhoehe unter ca. 1000m liegt." Das impliziert eine Gueltigkeit auch oberhalb 1000m...

Besonders interessant ist dieses SB fuer die Besitzer von CS o. manuell im Flug verstellbarer Propeller. Demnach dürfte es schwierig sein die Rotax Handbuchwerte z.B. 75%  = MAP 26 mit 5000 RPM (912ULS) dauerhaft zu fliegen...

Das ungeklärte Detail: bezieht man sich auf den maximal erreichbaren negativen Vergaserüberdruck im Ansaugtrakt oder "nur" auf die entsprechende Klappenstellung WOT = minimaler Stroemungswiderstand der Klappe, sprich groestmoegliche Oeffnung.

Natürlich korrespondieren diese beiden Dinge, aber ...

Gruesse,

Laotse

Laotse schrieb:
Besonders interessant ist dieses SB fuer die Besitzer von CS o. manuell im Flug verstellbarer Propeller. Demnach dürfte es schwierig sein die Rotax Handbuchwerte z.B. 75%  = MAP 26 mit 5000 RPM (912ULS) dauerhaft zu fliegen...

Bei Fest- oder am Boden einstellbarem Prop eine Einstellung zu finden die im Startlauf passt, bei Vollgas passt und auch noch zu den Kennblattdaten passt ist da meist deutlich anspruchsvoller.

Gruß

Thomas