Hallo nochmal,

Chris, das ist doch klar :) mein Punkt ist, wenn der Marktpreis so atraktiv ist warum keine Nachzügler gibt (Zwei-Apotheken-auf-einer-Kreuzung-in-einem-Dorf Prinzip). Vielleicht ist meine Einschätzung der Preisatraktivität falsch. Oder die Zulassungshürden sind einfach marktabwürgend. Ganz spekulativ: vlt. schwebt es dem Herstellern vor, dass Antriebskonzept ein Auslaufmodel ist?

Hob, Gleitzahl 100 wahr als Stichwort gemeint. Mir ist es gut bekannt, was die Segler heute in ihren Handbüchern schreiben. ;) Mein erster Anlauf in der Fliegerei kommt daher. Wenn wir schon dabei sind. Gleitzahl 100 sind mit technischen Hilfsmitteln theoretisch möglich. Ich kenne Veröfentlichungen, in den darüber berichtet wird, dass ein Segelflieger durchs Aufwenden von 500W angeblich von guten Gz20 auf Gz100 steigt und dann nur noch 2,5kW auf die Schraube bringen muss um die Höhe zu halten. Aber wie schweifen wirklich zu weit ab.

Die im Raume stehende Frage ist ja, ob Mehrpreis von neuem Rotax von Kunden, bzw. dem Markt nachvollziehbar und akzeptiert wird?

"Chris, das ist doch klar :) mein Punkt ist, wenn der Marktpreis so atraktiv ist warum keine Nachzügler gib"

Gibt es ja, aber kauft kaum jemand aus oben genanntem Grund. Potentielle Entwickler wissen das auch und duerfte deren Lust angesichts der riesigen zu erbringeden Vorleistung erheblich bremsen...

Chris

Ilbus: <Die im Raume stehende Frage ist ja ob Mehrpreis von neuem Rotax von Kunden, bzw. dem Markt nachvollziehbar und akzeptiert wird.>

Das beantwortet die extrem statusbewußte Kundschft analog wie folgt: V8 ist besser als V6 usw.

...und Rotax weiß das auch.

Zu Deinen theoretischen Gleitzahlen, die ja irgendwann in die Praxis wechseln müssen:

Lambda dürfte sowohl statisch als auch aerodynamisch weitestgehend ausgereizt sein, da bei der Eta das Außenprofil wegen Unterschreitung der Reynoldszahl (damit also drohender höherer Profilwiderstand) wieder tiefer (größer) gewählt werden mußte, Lambda zur Einsparung von cwi sich also schon kontraproduktiv auswirkte. Bleibt also nur noch Grenzschichtabsaugung zur Verringerung des Profilwiderstandes, der aber auch nur einen Bruchteil des ungleich dominanteren cwi ausmacht. Und die kostet - weil nicht umsonst zu haben - Gewicht, welches wiederum die Statik belastet. Ist die wieder per noch dickerer Holmgurte im Lot, brauchste auch dickere Profile mit i.d.R. mehr Widerstand oder eben so breite Gurte, daß große Teile der Profilschale zu Gurten umfunktioniert werden müssen, die wiederum mit Stegen gegen Beulen oder Einknicken stabilisiert werden müssen. Folge: Höheres Gewicht, also auch höherer Ca-Bedarf und also wegen der o.a. angeführten Beschränkung der Streckung - hier als Nichterhöhung gemeint - auch höheres Cwi: Die Flugleistungen sinken dramatisch.

Das ist wie im richtigen Leben mit maßlosen Politikern, die unsere Steuern erst sinnlos verbraten und dieselben dann stets erhöhen: Ab einer bestimmten Steuerlast ergeben sich immer MIndereinnahmen. Die Bilanz wird negativ.

Die Frage, wie Du die 100 erreichen willst, stelle ich insofern erst gar nicht. Ich danke Dir für diese Diskussion.

<Aber wie schweifen wirklich zu weit ab.>

Der Auffassung bin ich nicht, da es sich um höchst essentielle Fliegerfragen handelt, die uns zu unerreichter Weltgeltung im Segelflug verhalfen - bis heute. Flatrates hatten wir hier ja schon genug.

hob