Fragen Verstellpropeller

Forum - Technik & Flugzeuge
  • MOIN schrieb:
    Kannst Du was zum Verstellprop beitragen?
    Na klar! Der hat in einen UL nix zu suchen, genau so wenig wie ein Autopilot!!

    Im Übrigen fliege ich schon seit vielen Jahren Maschinen mit Verstellpropellern. Die korrekte Einstellung und Benutzung ist in den Wartungsunterlagen und im POH genauestens niedergelegt und muss, im Gegensatz zur UL-Bastelecke, nicht weiter diskutiert werden.

    Michael

  • FlyingDentist schrieb:
    Der hat in einen UL nix zu suchen....
    Heizung...... Michael, Du hast die Heizung vergessen.. Heizung geht gar nicht...

    Achim

  • Ilbus schrieb:
    Aber! Die Effektivität der Luftschraube (Etha) variert mit der Geschwindigkeit, der induzierter Wiederstand ebenfalls, geschweige den der Wiederstand, das aus den Interferenzen und Wirbelbildungen am Leitwerk und am Rumpf und Flügelübergang entsteht. An manchen Ecken geht es mit der vierten Potenz hinein. Man merkt den Unterschied wenig, da manche Anteile  im langsamen Bereich noch klein genung sind, dafür im Großen steigen und andere wiederum umgekehrt.

    Das stimmt so nicht:

    Was Du meinst, ist sehr sicher die aerodynamishe Güte des Flugzeugs, die, wenn sie sehr hoch ist, geradezu nach einem Verstell-PROP schreit, der dann ja selbst wieder Blatt für Blatt den aerodynamischen (Optimierungs-) Gesetzen unterliegt bzw. unterliegen sollte. Ob das jetzt manifold oder manisch ist, tangiert mich nicht wirklich. Sein - des PROPs - Betriebspunkt liegt bei Phi 3/4 oder 0,75 Blattlänge, manchmal auch bei 0,6 oder knapp daneben, ...was sich die hemdsärmeligen Berufsjugendlichen als moderne Disigner halt so vorstellen, wenn sie mit Gewalt "moderner" sein wollen oder sich einfach nur einen Vorteil durch Verhinderung objektiver Vergleiche versprechen. Der von Dir angesprochene induzierte Widerstand rechnet sich wie folgt: (ca�/Pi x Lambda), mit Lambda als Streckung, also b�/F, wobei b die Spannweite in [m] ist und F die Flügelfläche in [m�]. Das kann bei ungünstiger Fz.-Konfiguration ein Mehrfaches des Flügel-Profil-Widerstandes sein. Der von Dir angesprochene Widerstand könnte mithin entweder der Profilwiderstand sein, den man Reynoldszahl abhängig aus Lilienthal-Diagrammen aufgrund von  Windkanal-Messungen interpolierend entnimmt oder derjenige, der den Gesamtwiderstand des Flugzeugs ausmacht, der sich aus allen aufaddierten Widerständen aller Bauteile zusammensetzt und in Relation zur Flügelfläche zu setzen ist. Der Interferenzwiderstand ist dabei der zwischen unmittelbar benacbarten Bauteilen, z.B. SL, HL und Rumpf oder Flügel/Rumpf. Daraus errechnen sich dann Gleit- und Steigzahl als wichtigste Fz.-Leistungsgrößen. Das mit der 4. Potenz ist richtig und betrifft in den Propellerrechnungen den Durchmesser, der als wichtigste Größe in die Rechnung eingeht, denn [...] ein Propeller verleiht einer relativ großen Luftmasse eine relativ kleine Beschleunigung, während es bei Düsentriebwerken genau umgekehrt ist.

    hob

  • MOIN schrieb:
    Kannst Du was zum Verstellprop beitragen? Das war Kern der Diskussion. Den Rest interessiert keinen.

    Ja, kann man - und das ist durchaus interessant:

    Der beste Verstellprop nützt nichts, wenn er eine aerodynamische Krücke antreiben muß oder von einem Strömungs-Legastheniker bedient wird. Das ist Perlen vor die Säue geschmissen.

    hob


  • Hallo, Hob,

    ja,so habe ich es gemeint. Ich  habe im selben Absatz vlt. etwas unglücklich und zu abrupt den Übergang von den propellerbedingten auf die rumpf-, bzw. gesamtkonstruktions-bedingten Einflüssen afu die Gesammteffektivität gemacht. Den Zusammenhang sehe ich eben darin, wie du es schon sagtest, die Rümpfe der meisten UL sind nicht perfekt, viele davon brauchen es gar nicht zu sein, daher bringt der Verstell-prop wenig bis gar nichts.

    Ich fliege selbst Trikes, zwar nicht lange, aber für mein Verständniss - dort brauchen wir es gar nicht. Vlt. der Ego-Trike von Ultralightdesign, bzw. Silent-Racer, und ähnliches könnten von Verstellprops profitieren. Aber nur, wenn die oft vom langsamen Steigen in den schnellen Power-Flüg übergehen wollen. Die aerodynamische Güte der Geräte könnte die Vorteile in dem speziellen Fall der Flügprofiele sich mekren lassen. Aber ich spekuliere schon wieder.

    Vierte Potenz bezog sich auf den viskosen Anteil des Gesammtwiderstandes; der nimmt stark zu in den Rumf-Flügel, Rumpf-Leitwerk, Rumf-Fahrwerk, Luft-Läufe -Bereiche mit der zunehmenden Fahrt. Was ich von dem Propdurchmessern her kenne, dass es mit der fünften Potenz (und nicht mit der vierten) in die Endrechnung einhergeht.

    Grüße.

  • Ilbus schrieb:
    Was ich von dem Propdurchmessern her kenne, dass es mit der fünften Potenz (und nicht mit der vierten) in die Endrechnung einhergeht.

    Stimmt. Hab′ aus dem Gedächtnis eine Potenz zu tief gestapelt.

    Das Thema wird ausführlich und wissenschaftlich in DUBS "Aerodynamik der reinen Unterschallströmung", Verlag Birkhäuser, Basel, Boston, Stuttgart, im Kapitel XIV, S. 267 unten, behandelt, wo in einer Formel  D^5 im Zähler steht. Interessanterweise ist in diesem Kapitel auch der Einblatt-Propeller System EVEREL behandelt, den der Modellbauer Florian Schambeck als widerstandsarmen Einfahrpropeller benutzt und elektrisch ~20 kg schwere Segelflugzeuge mit 7 m Spannweite in den Himmel befördert. Noch interessanter ist, daß dieses System eine Art selbstanpassende Blattverstellung bewerkstelligt, rein mechanisch über die Befestigung (PROP-Lagerung), die sich wie Constantspeed bei den großen verhält.

    Noch ein Hinweis für die PROP interessierte Allgemeinheit:

    Es gibt da einen Herrn Hepperle - heute ein Prof., der eine Formel veröffentlichte, nach der mit dem Taschenrechner der Propeller-Blattwinkel an der Stelle Phi 3/4 in Grad umgerechnet werden kann und umgekehrt, so daß Propeller mit dem Stempel des Fortschrittsgrads, also [m] pro Umdrehung, mit denen in gemessenen Gradangaben an der Stelle Phi 3/4 verglichen werden können, ohne daß mehrere PROPs für ein und dasselbe Flugzeug gekauft werden (müssen). Leider ist mir diese schon einmal von mir in www.pilots24.com/forum vorgestellte Arbeit verloren gegangen - dort wgen Löschung meinr Beiträge vom Admin wg. Inkompatibilitäten mit dem LSGB, hier mit meinem Windows XP und der bösartigen Eigenschaft von Bill Gates, durch gewisse Versions-Inkompatibilitäten Datensicherungen hin zum neuen  Windows7 nicht zuzulassen bzw. eine neue Lizenz für ein bereits gekauftes XP zu fordern. Grund: Mainboard im Eimer. Man hatte den Sound dorthin gelegt, um so einen Gamer-PC zu generieren. Den genau brauchte ich nicht, wußte insofern auch bis zuletzt nicht, daß es einer war. Sowas verkauft einem der lokale "Fach"handel als normalen Desktop-PC, wenn der Markt mit Gamer-PCs gesättigt ist. Diese gierige Fa. ist inzwischen pleite, niemand mehr erreichbar, nicht mal privat.

    Sei es drum; hier noch ein Link zum Klügerwerden:

    http://www.rc-network.de/forum/archive/index.php/t-13540.html

    hob

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