Weil es diese sinnfreie Trennung zwischen UL und Echo eben vom Gesetzgeber gibt.

Nein, die Trennung meine ich nicht. Ich meine die in Deinem Kopf: Echo wird nur nach Blockzeit abgerechnet, kostet immer 250€ pro Stunde, ist teuer, überbürokratisiert (okay ... das geht auch mit weniger, zugegeben), und in Deinen Beiträgen generell nciht zu empfehlen. Das ist doch unsinn. Wir nutzen einen Luftraum, und es ist egal, mit welchem Buchstaben am Rumpf wir das tun. Diese Trennung findet bei mir im Kopf nicht statt, sondern nur auf dem Papier und auf dem Kennzeichen. That′s it. Kein Grund als ULer dei Echo-fliegerei negativ darzustellen und kein Grund als Echo-Pilot die UL-Fliegerei negativ darzustellen. 

Das Märchen von der besseren Ausbildung der Echo Flieger ist doch ein Witz.

Ich habe nicht "besser" gesagt, sondern im Falle des PPL(A) umfangreicher. Dort ist nämlich Radionav und die Instrumentenflugbasics enthalten. Der LAPL(A) ist ziemlich identisch, weshalb diese Unterschiede für die Nachtflugberechtigung im LAPL extra gelehrt werden müssen. Auch macht es durchaus einen Unterschied, ob man im Viersitzer fliegt (man muß mehr auf W&B achten) als im Zweisitzer - das ist aber egal ob D-E oder D-M. Vom PPL-N auf den Viersitzer ist dort auch eine Unterschiedsschulung notwendig (und sinnvoll) gewesen. 

Die Navigation im Zeitalter mit min zwei Navis an Board wird ja immer leichter.

Hmm ja, für einfaches VFR schon, ohne Frage. Aber Radionavigation funktioniert immernoch sehr gut  und (gerade nachts) sollte man schon wissen, was der Controller von einem will, wenn man das COLA-VOR auf Radial 65 outbound fliegen soll. Zumal in vielen Flugzeugen ein VOR und ADF noch installiert sind, damit umgehen zu können ist nicht verkehrt. 

Die ganze Theorie könnte man problemlos um die Hälfte der teilweise bescheuerten Fragen reduzieren.

Welche Fragen? Mach′ mal eine Liste. Mal sheen, ob Du da wirklich auf 50% des Inhalts kommst, der überflüssig wäre. Ich bezweifel′ das doch sehr. 

Geht aber leider nicht, der Graben bleibt eben.

Ja, weil Du ihn weiter ausbaggerst.  Zum Beispiel mit Deinen Aussagen zu den Charterkosten und angeblicher Blockzeitabrechnung. Ich kenne keinen einzigen, der danach abrechnet (in den Staaten vielleicht, aber keinen in Deutschland). Und dann tust Du immer so, als ob jeder mit einem LAPL am Ende der ULer feilen wollte. DAS sind die Gräben im Denken, die entspanntes gemeinsames Fliegen verhindern. 

Zu Deinen ganzen Verschwörungstheorien wegen der Zahl abgelaufener Lizenzen und der Beweggründe den LAPL einzuführen, kann man sich eigentlich jeden Kommentar sparen, genauso wie zu dem Geschreibe zu der Gewichtsgrenze. Du baust wieder nur irgendwelche an den Haaren herbeigezogene Gründe, um D-E schlecht zu machen. 

Welche Innovation kam denn aus dem deutschen UL-Markt? Das meistverkaufte UL ist aerodynamisch schlechter als eine C150 und fliegt mit einem Profil aus den 1930ern, einem Motor aus den 1980ern und einer Ergonomie aus den 1870ern. Trotzdem ist es ein beliebtes UL und daran kann ich nix falsches erkennen. 

Nein, innovationstreiber ist die europäische UL-Szene nicht, eher der US-Experimental Markt. Aber das ist auch nicht wirklich schlimm. (Nebenbei: die Bemühungen von Rotax in der Hoch-PS-Klasse einen Motor anzubieten scheiterte eher nicht an der Zertifizierung, sondern wohl an der Technik. Und im Leistungsgewicht sind die 200+PS Contis und Lycomings nicht so schlecht, wie Du eventuell glauben magst. Aber das ist noch ein anderes Thema. 

Fehlende Flexibiltät kann ich wiederum nicht erkennen. Bei dem Weg LAPL+SPL kann man sehr flexibel ziemlich alles Fliegen, von der C22 bis zur C210 und vom Eurofox bis zur Extra330, vom Sunwheel bis zur Stearman, und das ohne Bürokratie in ganz Europa. 

Nun zu cbr: 

Die Trennung passiert vornehmlich in den Köpfen. Ja, man muß derzeit die richtige Lizenz machen, um flexibel zu bleiben: Den LAPL. Damit kann man einfach in beide Richtungen erweitern, den UL-Schein mit etwa einer Stunde, den PPL(A) mit etwas mehr. Der LAPL kostet auch nur unwesentlich mehr als der UL-Schein (in einigen Schulen / Vereinen sind die Unterschiede unter 500€ und die durch gute / schlechte Lehrer größer).  Ja, derzeit werden UL-Stunden nciht anerkannt, aber alle TMG und LAPL-Stunden auf den SPL. Aber die EASA ist in ihrer Roadmap zu einfacheren Regeln in der allgemeinen Luftfahrt noch nicht durch, es kann sein, daß sich da was ändern wird. (FD scheint diesbezüglich mehr zu wissen).

Soweit ich weiß gibt es einige dieser hoch zuladenden ULs bereits: Sunny mit ca. 220kg, C22 mit ca. 210 kg, Rans S6 mit ca. 210kg... Die Rumpfbespannung kann man nicht immer einfach weglassen, da sie einen Einfluß auf die Stabilität der Seitenbewegung haben kann. 

Zu Schnickers: 
Zum Erhalt des PPL können ale TMG-Stunden angerechnet werden, beim LAPL ebenso. In der Ausbildung zum LAPL dürfen max. 15 Stunden (von 30) auf dem TMG gemacht werden (beim LAPL mit TMG Klassenberechtigung natürlich alle 30 Stunden). 

Nein, die Trennung meine ich nicht. Ich meine die in Deinem Kopf

Ich meine die in der Geldboerse... ;)

Ich kann unvoreingenommen schreiben, da ich sowohl PPL als auch SPL gemacht habe. Und meine Meinung ist: Chartern ist Echo durchgaengig, teilweise erheblich, teurer. Da beisst die Maus kein Faden ab.
Ein eigenes Flugzeug ist mit UL erheblich einfacher und wieder guenstiger, auch da beisst die Maus kein Faden ab. Da braucht man auch nicht ernsthaft zu diskutieren, das ist einfach sonnenklar.

Echo hat selbstverstaendlich seine Vorteile, wer die nutzen kann/muss und wem es den Mehrpreis werte ist, ja der macht halt den Schein. Kein Thema. Ich fuer mich habe im laufe der Fliegerlaufbahn entschieden, dass mir die Vorteile das Geld nicht wert sind. Aber das ist ganz klar eine rein individuelle Entscheidung.

Wir sind hier in einem UL-Forum, klar bekommt man mehrheitlich Aussagen pro UL. Stelle dieselbe Frage mal im PuF-Forum, aber besser anonym, damit Dich nie einer der "richtigen" Piloten mit UL in Verbindung bringt, von wegen wie kann man an sowas auch nur denken... :)


Chris

@ Taildragger
Du gehst nur auf Punkte ein die unbedeutend sind. 
Ich schreibe eben Fakten ( Std nicht anerkannt etc.) und liefere den passenden Link (Kosten) .
Kann jeder nachprüfen. 
Aha, wieviele haben denn Nachtfugberechtigung und riskieren dann diese auch regelmäßig. 
Wieviele IFR und sind in Übung? 
VFR  und  Radionavigation, super wichtig, das ich nicht lache.
( Du siehst eben nur Dich selbst, ich schreibe wie es in der Praxis  für den normal Flieger aussieht) )  
Bei der Ausbildung: Könnte mir auch die Mühe mach und die Fragen alle raussuchen. 
Ist aber einfacher mal die zu fragen die gerade die Prüfung gemacht haben und einen großen Teil der Kreuzchen eben auswendig gelernt haben. 
Wenn ich Dich Dir spontan einen Fragebogen ohne Vorbereitung hinlege hast Du nicht die erforderliche Punktzahl. 
Denn einen Großteil der Nutzlosfragen hast Du nämlich vergessen und auch nie wieder gebraucht. 
Bezüglich der Innovation: Da fliege ich doch lieber eine moderne CT  als eine Cessna  150/152  Den Unterschied brauch ich keinem zu erklären. ( Da sollte mal eine Umweltsteuer auf die Luftverpester und Krachmacher gelegt werden, hätte ich beinahe noch gesagt)    

Der Graben von Echo Lizenzen nach unten ist etwas kleiner als von SPL nach oben. Unnötig teuer ist er aber in beide Richtungen. 
Und zum Thema:  das Gewichtsproblem ist prozentual unten wie oben gleichermaßen existent. 

That′s it. Kein Grund als ULer dei Echo-fliegerei negativ darzustellen und kein Grund als Echo-Pilot die UL-Fliegerei negativ darzustellen.

Dito, denn:

Aber Radionavigation funktioniert immernoch sehr gut und (gerade nachts) sollte man schon wissen, was der Controller von einem will, wenn man das COLA-VOR auf Radial 65 outbound fliegen soll.

Das sind genau solche Sprüche. Die Piloten der "gehobenen Klasse" scheinen der Meinung zu sein, dass das ganz komplexes Hexenwerk sei. Aber mal ehrlich: Den Käse rallt jeder Laie*.

* z.B. UL-Piloten

EDIT: Zitat ergänzt.

Sorry, Sukram, es ging um kontrollierten Flug, insbesondere Nachts. Bitte vollständig zitieren. Und natürlich ist das kein Hexenwerk, aber man muß es dennoch mal gelernt haben. Und man sollte es tagsüber einmal üben, bevor man es nachts braucht. Wie auch den Seitenwindanflug, die Außenlandung, den Start mit Max Pax oder den VFR-Flug bei schlechtem Wetter. Einige lernen schneller, andere langsamer. Einige brauchen für die Theorie nur ein gutes Buch, bei anderen geht es schneller, wenn man es erklärt bekommt. Genauso in der Praxis. Der Fluglehrer muß sich nur (insbesondere bei der Nachtflugausbildung) vergewissern, daß der Schüler es kann - und ggfs. Fehler korrigieren und Wissen auffrischen. Aber das ist Dir sicher bekannt. 

Ich habe mit keinem Wort gesagt, daß ein UL-Pilot nicht mit einem VOR umgehen kann, nur daß Radionav und die Übung zu den Instrumentenflggrundlagen kein Bestandteil des Ausbildungssyllabus ist und somit nicht vorausgesetzt werden muß. Und da man das für den PPL(A) braucht, wird es weiterhin diese Unterschiedsschulung geben (wie vom LAPL aus ja auch). Die Rechtfertigung dazu ist auch einfach: Diese Ausbildungsinhalte fallen dann beim Erwerb der Nachtflugberechtigung weg. Somit muß es halt für den Nachtflug einmal gelehrt werden und gut ist. 

Und mal ehrlich: Wieviele ULs kennst Du mit VOR und ADF an Bord? Wieso sollte man es auch im UL schulen oder üben? Und vor allem : Wie, wenn nicht installiert. 

QDM: Wir können uns lange Charterpreislisten an den Kopf werfen, Du wirst die Apotheken rauspicken, und ich Dir zeigen, daß es das alles günstiger gibt. Ein Bekannter von mir zahlt für seine Dynamic auch mehr als ein anderer Bekannter für seine MS880 (okay, nicht pro Kilometer, aber pro Stunde). Man muß nicht immer mit extremen argumentieren. 

( Du siehst eben nur Dich selbst, ich schreibe wie es in der Praxis für den normal Flieger aussieht) )

Ich sehe beileibe nicht nur mich, sondern auch die Piloten mit denn ich Schule, die ich beim Fliegen beobachte und mit denen ich die Übungsflüge durchführe. Mit Piloten auf Flugtagen in Europa, im UL oder in der 310, in der Stampe oder im Sperling, im Falken und der CT.  Ich glaube ehrlich, Du verwechselst uns beide hier, wenn Du mir Eindimensionalität vorwirfst. 

Wenn ich Dich Dir spontan einen Fragebogen ohne Vorbereitung hinlege hast Du nicht die erforderliche Punktzahl.

Das halte ich. Locker aus dem Stand für alle Syllabi unterhalb des CPL/IR. Bist Du denn in der Lage wenigstens zu benennen, welche 50% aus Deiner Sicht unnütz sind? 

Da fliege ich doch lieber eine moderne CT als eine Cessna 150/152 Den Unterschied brauch ich keinem zu erklären.

Offenbar erkennst Du den Unterschied zwischen einem Schulflugzeug und einem Reiseflugzeug nicht. Die C150 ist gebaut worden, um möglichst robust und günstig das Fliegen zu lehren. Viele der C150 leben bereits jenseits der 30000 Landungen, sind extrem fehlerverzeihend, können vom Schüler auch mal bei Seitenwind suboptimal aus 3 Metern eingeschlagen werden und lassen sich zur Not mit ein paar Blechen reparieren. Das sind komplett andere Anforderungen als an die CT gestellt werden. Die C150 ist nicht auf Reisegeschwindigkeit getrimmt worden, sondern auf Robustheit. Und das kann sie sehr gut, insbesondere mit dem O-200. Vor ein paar Jahren hat man in amerikanischen Schulen eine Studie gemacht zum Thema Rotax-LSA gegen Cessna 150 in der Schulung. Die LSA sind alle wegen ihrer doch komplexeren Wartung (gegenüber der C150) ausgeschieden. 

Und die CT? Ja gut, niemand wird den Vogel der Schönheit bezichtigen, aber man sieht schon, daß Leitwerke zu klein Dimensioniert wurden.  Kurzer Hebelarm und als UL extrem feinfühliges Höhenruder - Ach war da nicht neulich mal was mit der Flatterneigung des Höhenleitwerks? 

Als UL ziehe ich da dann doch den Sunwheel vor... Oder den Taurus. 

( Da sollte mal eine Umweltsteuer auf die Luftverpester und Krachmacher gelegt werden, hätte ich beinahe noch gesagt)

Etwa auf den Calidus, der nach der DA40TDI startet? 

Ich verstehe dabei nicht, wieso Du überhaupt eine Luftfahrtsparte extra Besteuern willst. Oder wohl, so wie ich Dich verstehe, eher abschaffen? Ist doch alles nicht notwendig. Sowohl die CT als auch die C150 sind tolle Flugzeuge für ihren Job. Ebenso der Calidus, Kibitz, C22, Sunny, C172, PA28, Bölkow Junior, Jodel, Pioneer300, Fascination (natürlich am liebsten als VLA :-) ) FK12 und FK14... Tausende schöne Flugzeuge, die sich alle einen Himmel teilen können. Ich sehe da keinen Grund für Deinen Groll. 

Nachtflug, IFR und all das macht kaum ein Pilot, der den PPL oder LAPL erworben hat. Einfach weil das viel zu aufwaendig und teuer ist. Man braucht Zugriff auf ein entspr. ausgeruestetes Flugzeug und das muss auf einem entspr. ausgeruesteten Flugplatz stationiert sein. Da wird die Auswahl sehr eng und vor allem teuer.
Nachtflug und IFR mal gelernt zu haben ist das eine, es regelmaessig zu ueben (und das zu bezahlen), um in Form zu bleiben was ganz anderes. Das sind finanzielle Regionen, die vielen Piloten, welche guenstig UL fliegen, immer verschlossen bleiben werden.

PPL oder LAPL hat fuer die allermeissten "nur" den Vorteil der groesseren Zuladung. Mehr bleibt unterm Strich nicht uebrig, alles andere ist Traeumerei, solange man nicht ein weit ueberdurchschnittliches Gehalt hat. So war es auch bei mir, ich konnte mir die fuer einen guten Uebungsstand erforderlichen Stunden auf Cessna & Co. schlicht nicht mehr leisten. Als ich deshalb eine C172 fast zu Schrott geflogen habe, zog ich die Reissleine und schwenkte auf UL um.
Immer realistisch bleiben....


Chris

Bitte vollständig zitieren.

Habe es ergänzt. Spielt für mich jetzt zwar keine große Rolle, ob man wissen am Tage oder in der Nacht abrufen und umsetzen muss, aber gut :)

Und mal ehrlich: Wieviele ULs kennst Du mit VOR und ADF an Bord?

Geht auch nicht, denn wo waren wir doch gleich? Ach ja, MTOW. Ein UL würde mit den Dingern nicht abheben können und/oder direkt herunterfallen. :-P

Ja gut, meine damalige P96 hatte ein VOR an Bord, das wiegt ja auch nicht wirklich viel.
Aber jedes GPS kann VOR simulieren, geht astrein. Nur wer reitet schon mal ein Radial ab?


Chris