Hmm, und Du rechnest Dir D-E nicht schön? Was wird denn in den meisten Vereinen betrieben? Eine DA20 und eine 172, eher selten eine PA28. Such mal einen Verein in der Nähe, der die von Dir aufgezählten Flieger anbietet...

Nein, rechne ich mir nicht: Denn ich habe nie behauptet, daß D-E billiger wäre als D-M. Aber die propagierten 250€ für eine Cessna (ich nehme an, er meint eine C172) finde ich nichtmal bei der Apotheke Westflug. Und wer echte viersitzer betreibt? LSV Riedberg(http://lsvr.de/index.php?id=flotte), LSV Hodenhagen (http://www.flugplatz-hodenhagen.de/unser-verein/flugzeugpark/), Fliegerclub Nethegau (http://www.flugschule-nethegau.privat.t-online.de/flugzeuge.htm), LSV Bielefeld (http://www.luftsport-bielefeld.de/index.php?option=com_content&view=article&id=77&Itemid=78), nur um mal die in Deiner Nähe zu nennen. Und 250€ kostet ja nichtmal der Flieger, den Du als Beispiel nennst. (Und ja, es macht einen Unterschied, ob 250€ oder 150€ naß pro Stunde geflogen werden). Genauso, wie ein PPL(A) im Verein nicht ab 10k€, sondern ab 8,5k€ zu haben ist. 

Ein keines Motorflugzeug in der E-Klasse zu halten bringt Dich auch ca. 130€/h naß (je nach Hangarkosten) bei ca. 100 Stunden im Jahr. Darin sind bereits Rücklagen für Teileüberholungen enthlaten, Versicherung, Wartung, Kraftstoff, Hangarierung... etc. Damit darf ich dann aber auch nachts und auf dem Rücken. 

Wie ich immer zu sagen pflege: Um sinnvoll zu fliegen braucht man einfach beide Welten. Wenn cih mit Freunden zelten fliegen will, charter ich mir was größeres, wenn ich abends um den Kirchturm will, nehme ich das UL, wenn ich kopfüber fliegen will das kleine Motorflugzeug und wenn ich schnell zum Geschäftstermin will chartere ich mir die IFR-Kiste. Ich verstehe nur nicht, warum man die D-E-Fliegerei so schlecht reden muß, wenn doch BEIDES gut geflogen werden kann. Es gibt kein ENTWEDER-ODER. Es gibt nur ein SOWOHL ALS AUCH, um das meiste an Begehrlichkeiten abzudecken. 

Und es ist halt NICHT wahr, daß man keine echten Viersitzer chartern kann, diese wenn dann 250€/Stunde kosten würden (Ich zahle für eine IFR-M20J weniger!) und man IFR bräuchte, um Reisen zu können. Es ist ebenso NICHT wahr, daß man am D-E nix selber machen darf, und daß D-M immer bürokratiefreier sei. (Der DAeC ist da bürokratischer als BezReg. Münster oder Oldenburg, zum Beispiel). 

Einige hier müssen halt verstehen, daß ihnen niemand ihre Existenzberechtigung nehmen wollen, nur weil man ehrlich berät und diese selbstkonstruierte Schranke aufbrechen will. Ich nutze mit D-M den gleichen Luftraum wie mit D-E, erfreue mich der gleichen Aussicht und jenachdem was ich gerade machen will, gibt es das passende Fluggerät dazu. Da helfen weder D-E-Scheuklappen, noch D-M-Scheuklappen. 

Ich sehe dass auch so. Die E Fliegerei ist allem Anschein nach nur teuer und nicht flink genug....??? Aber dieser Glaube hängt mit dem Wissen bzw. nicht Wissen zusammen, es gibt nicht nur Cessna, Piper oder Aquila′s. Genau wie es nicht nur VW, BMW und Mercedes gibt.

Meine alte Jodel 117 hebt fast da ab, wo eine 100 Ps Eurostar-SL auch abhebt. Sie fliegt Reise spielend 220 km/h mit zwei Personen und ca 10 Kg Gepäck. Verbrauch liegt bei 18-19 Liter Mogas. Günstiger und effektiver kann man einfach kein Reiseflieger der E Klasse betreiben. 

Man sollte sich also auch mal in der alten Holzfliegerfraktion umschauen, nicht immer neu oder ab Baujahr 90. Meiner Meinung nach sind die effektivsten und schönsten Konstruktionen der Zivilflugzeuge im Zeitraum der 50-70er Jahre entstanden. Bölkow 207, JOB 15, die ganzen echten Spornradjodel′s natürlich und viele mehr. Nur mal als kleiner Gedankenanstoß.

Schönen Sonntag wünsche ich euch allen, ich gehe jetzt fliegen :)

Und wo kann man all die Schaetzchen charten? Wenn ueberhaupt irgendwo, die allermeisten haben auf sowas keinen Zugriff. Zu charten gibt es zu 99% C152, C172, PA-28 und evtl. sowas wie ′ne Katana. Das wars. Die Katana meiner ex-Schule war uebrigens deutlich teurer zum chartern, als ein vergleichbares UL.


Chris

Und wo kann man all die Schaetzchen charten?

Und wo chartert man eine FK12, Kibitz, FK14LeMans, Sunwheel, Kitfox? 

Und wo chartert man eine FK12, Kibitz, FK14LeMans, Sunwheel, Kitfox?

Nun, es ging ja darum, dass es auch einzelne gute und guenstige Varianten gibt, Echo zu fliegen. Diese Maschinen gibt es ueblicherweise nicht zu chartern, das bezog sich also in erster Linie auf eigene Maschinen. Und diese Moeglichkeit hat nicht jeder... Echo fliegen heisst nunmal fuer die allermeissten teuer chartern.

Was die von Dir aufgezaehlten UL betrifft: Von den Kosten her sind UL′s sehr aehnlich, es ist also fast egal, was fuer einen Typ man chartert. Hier zaehlen persoenliche Vorlieben viel mehr.


Chris

Sorry, aber Du vergleichst da wieder zuviel: Echte Viersitzer gibt es durchaus zu chartern, zu Preisen ab 120€ im Verein (ohne Vereinszusatzkosten, aber die hat man beim UL dann auch) oder für etwas mehr beim kommerziellen Vercharterer. Interessante Flugzeuge kann man auch fliegen, in Paderborn, Großenhain, Mannheim... Moderne E-Zweisitzer (A210, LSA, Katana) kann man auch in einigen Vereinen chartern. Etliche Vereine und vercharterer bieten sogar D-E UND D-M an, es kann also alleine bzw. zu zweit (kommt halt auf die Statur an) günstig fliegen, und TROTZDEM mal zu viert oder zu dritt in den Zelturlaub nach Skandinavien, auf die Inseln mit Bier und Grill oder mit der Angetrauten zum Einkaufen. 

Niemand bezweifelt, daß D-E teurer ist, als D-M. Aber bei allem Vergleichen muß man halt Fair bleiben und vor allem auch die Limits sehen, die der günstige Preis mit sich bringt. Wenn man tagsüber zum Konzert fliegen will und nachts zurück, geht das halt nur mit D-E, dann muß man dafür halt mehr zahlen. Wenn man Rollen, Loopings und Turns fliegen will, geht das nur mit D-E, dann muß man dafür halt mehr zahlen. Wenn man nebst Frau auch noch das Kind und Gepäck mit soll, geht es halt nur mit D-E, dann muß man dafür hlat mehr zahlen. 


Das schöne derzeit, ist, daß es im PPL bzw. LAPL gerade den UL-Schein "dabei" gibt. Umgekehrt wird es nie der Fall sein, weil alleine schon ein Flug mit maximaler Beladung angebracht ist, oder für den Nachtflug Radionav und Instrumentenflugbasics notwendig sind.  Wenngleich es natürlich quatsch ist, wenn nix anerkannt wird. 


Ich verstehe hier bei einigen halt nur nicht, warum man zwingend in diese scharfe Trennung verfallen muß, wo doch beides ihr Einsatzspektrum findet und man, fliegt man beides, sich jeweils das passende Gerät für den passenden Flug aussuchen. 

Weil es diese sinnfreie Trennung zwischen UL und Echo eben vom Gesetzgeber gibt. 
Der Upgrade müßte genauso wie der Downgrade erfolgen ( hat ja bis vor 1,5, Jahren über PPL-N  ja gut geklappt, oder fallen die jetzt reihenweise runter ? ) und die Stunden müßten gegenseitig anerkannt werden. 
Das Märchen von der besseren Ausbildung der Echo Flieger ist doch ein Witz. 
Die praktische Einweisung auf das jeweilige Muster ist das Wichtigste. Egal ob UL oder Echo. 
Die Navigation im Zeitalter mit min zwei Navis an Board wird ja immer leichter. 
Die ganze Theorie könnte man problemlos um die Hälfte der teilweise bescheuerten Fragen reduzieren. 
(Lieber mal eine  Praxisaufgabe wie bediene ich ein Glascockpit.  Das fragt z B. keiner)  
Ich bin für Echo und UL fliegen und das möglichst unkompliziert.
Das Gewichtsproblem würde sich einfach auflösen. Man nimmt eben das Muster was passt.
Und schreibt die Std in Flugbuch. Je mehr davon um so besser. Da bleibt man im Training.  

Geht aber leider nicht, der Graben bleibt eben. 

Ich verstehe hier bei einigen halt nur nicht, warum man zwingend in diese scharfe Trennung verfallen muß, wo doch beides ihr Einsatzspektrum findet und man, fliegt man beides, sich jeweils das passende Gerät für den passenden Flug aussuchen.

Warum die Trennung so scharf ist?

Für mich ist die Trennung aus zwei Gründen so scharf:

1. Man muß sich vorab schon für die richtige Fluglizenz entscheiden. Ein Aufstieg von SPL --> PPL ist nicht möglich.
2. Wenn man dann die PPL-Lizenz in Händen hält, werden die Flugstunden auf dem UL nicht für den Erhalt der PPL-Lizenz anerkannt, nicht einmal anteilig. Wenn ich also in 2 Jahren 150 Stunden UL fliegen würde, müßte ich trotzdem noch 24 Stunden E-Klasse alle 2 Jahre zusätzlich machen, um die Lizenz zu erhalten. Wenn sie es wenigstens anteilig anerkennen würden, also z.B. 2 oder 3 Stunden UL = 1 Stunde E-Klasse, um so die notwendigen Stunden für den PPL zusammenzubekommen.

Gerade aufgrund von Punkt 2 würde ich lieber immer einen leichten Echo-Vogel chartern, also so eine LSA-Kiste mit 600kg MTOW und E-Zulassung oder so, um die Stunden vollzubekommen.

Einige mögen jetzt argumentieren, daß man da doch einfach einen neuen Checkflug machen könne, um die PPL-Lizenz auch nach Ablauf der 2 Jahre wieder zurückzuerlangen. Klar geht das. Aber laß mal die PPL-Lizenz 7 Jahre abgelaufen sein, weil man so lange nur UL geflogen ist. Dann ist die PPL-Lizenz komplett weg und man könnte "als Fußgänger" wieder komplett von vorne anfangen mit der Ausbildung.

Einige mögen jetzt argumentieren, daß man da doch einfach einen neuen Checkflug machen könne, um die PPL-Lizenz auch nach Ablauf der 2 Jahre wieder zurückzuerlangen.

Was nur in der Theorie so ist. In der Praxis braucht es im Vorfeld doch wieder ein paar Stunden, um mit dem Flieger nach den Jahren wieder vertraut zu werden. Ging mir zumindest so.

Hier eine gute Uebersicht ueber die Charterpreise und verfuegbaren Modelle (Ekko und UL). Die guenstigeren Angebote sind Vereinspreise oder irgendwelche speziellen Chartermodelle (andere Nebenkosten).


Chris

Die scheint lange nicht mehr einen Update erfahren zu haben . 
Die aktuelle Preisliste für die genannte Firma in  Egelsbach  Hier 

Das sind doch ganz andere Zahlen . Hinzu kommt das oft Blockzeit bei EKKO abgerechnet wird, da sind dann 15 bis 20 % mehr zu zahlen für die erste Stunde. 
Irgend wo im letzten Zipfel von Deutschland gibt es  eine 150 natürlich auch preiswerter. Aber in Großstadtnähe?  
Praxis: Die Masse der Charter Flieger,UL oder Echo, will halt mal eine Stunde in die Luft.
Und dann ist halt ein Kaffee in Koblenz trinken für ca  200 bis 300 Euro halt doch eine Nummer. 
So viele Langstrecken- Charterflieger, die nicht aufs Geld schaun müssen, gibt es ja nicht. 

Mich würde interessieren  wieviele Flugscheine es gibt und wieviele  abgelaufen ( nicht aktiv)  sind. 
Ihr werdet staunen.  Tausende !
Aus diesem Grund ist der LAPL ja auch nicht ablaufbar damit in der Statistik viele Piloten erhalten bleiben. 
Heute wird doch sonst alles zeitlich limitiert. Nicht beim LAPL schein der durch eine starke Lobby krampfhaft versucht ULer abzuziehen oder vorgaukelt günstig Echo zu fliegen. 
Das ist doch nicht der Fall.
Das  472,5 KG  Festhalten hat technisch keinerlei Sinn sondern wird einzig benutzt um bei Echo die Preise / Schulen zu stützen. 
Innovation?  Es wird weiter krampfhaft versucht möglichst die alten Avgassaurier in der Luft zu halten. Wo sind die neuen preiswerten, leisen , umweltfreundlichen Echo- Flieger? 
Wer es bisschen preiswerter bei Echo fliegen möchte muß sich doch mit einem abgeschriebenen Flieger begnügen der meisten älter als der PIC ist  ! 
 
Die fehlende Flexibilität und die Büro-/Eurokratie steht halt allem im Wege.