@haus-air: Moin Fabi,

Lack: 15 kg????

Na, das Lack-Trockengewicht auf einem VW Golf beträgt laut dieser Seite hier 4,2kg. (--> http://www.lacke-und-farben.de/magazin/automobil/duenn-wie-ein-haar-der-aufbau-einer-autolackierung/) und das ist das Opzimum, was heute geht. Das ist also das, was an der Karosserie nach dem Trocken wirklich hängenbliebt. Jetzt überleg dir die Flächen so eines Golf im Vergleich zum Flugzeug. Bei dem Auto gibt es große Fensterflächen und die Tragfläche (bzw. die beiden Flächen an einem Doppeldecker) sind groß.
Also laß es vielleicht 10kg sein, aber in der Größenordnung sind wir schon.

Motor 6 kg?????

Ich habe einfach mal stur die technischen Daten von einem 912er Rotax mit Vergaser und Einspritzung verglichen. Beide mit 100PS Leistung. Die Maschine mit Einspritzung bringt 6kg mehr auf die Waage. Klar, bei einem Gebrauchtflugzeug kann man an der Schraube nicht drehen, aber die 6kg sind einfach da.

@sukram

ein agiles UL

Genau diese Agilität - oder manche sagen massive Übermotorisierung - ist ein Punkt, der ein UL für mich interessant macht. Ich komme von einem Fluggerät, das dem Standard-Piloten 90° Neigung, +5 G und das über Minuten abverlangt. Das ist da noch lange kein Kunstflug sondern im Rahmen der Steilspirale eine Grundübung, die jeder können muß. Kunstflug fängt erst bei 135° an. Da ist die Agilität schon ein positiver Aspekt. Leider darf man die dann aber nicht nutzen, um auch mal in entsprechender Höhe einfachen Kunstflug zu praktizieren, also z.B. gezogene und gedrückte Loopings, Rollen, Immelmann, gezielt Trudeln... also "einfacher Kunstflug", den man mit einem Segelflugzeug mit Anlauf auch hinbekommt. Ab wo fängt bei einem UL der Kunstflug an? Ab 60°?
Ein UL hat anscheinend genug Power, darf aber nicht und der typische Echo-Flieger darf, hat aber nicht genug Power.

@Chris EDNC

Nur habe ich mich das nicht vor der Ausbildung gefragt, sondern als ich PPL-A und SPL hatte, ab dem Zeitpunkt nur noch UL geflogen bin und den PPL habe verfallen lassen... Schade ums versenkte Geld.

Und genau dieses Geldversenken will ich vermeiden. Es gibt ja nachträglich keinen Weg mehr zu wechseln. Da muß ich mir über die Folgen schon vorab als Fußgänger drüber klar werden. Das größte Hindernis in meinen Augen ist, daß man als PPL- oder LAPL-Pilot sich die Flugstunden auf einem UL nicht als Mindeststundenzahl für den Erhalt der Lizenz anerkennen lassen kann. Da kann man jährlich 1.000 Stunden (ich übertreibe!) auf dem UL abspulen. Trotzdem muß ich irgendwie noch 12 Stunden auf einem Echo-Vogel abklappern, um die Lizenz zu erhalten.
Was mir halt viel wichtiger ist, als die Frage nach den Kosten für die Lizenz, ist die Frage nach den Folgekosten. Es bringt ja nichts nachher finanziell so am Hungertuch zu nagen, daß man alle 2 Jahre gerade die 24 Stunden zusammenbekommt, um irgendwie mit Biegen und Brechen die Lizenz zu behalten.

@d-Mike:

Für mich war die Frage so: schaffe ich es mit einem Zweisitzer-UL rund 250 kg Zuladung zu bekommen (und ich vermute mal es geht eher um einen Reisedreiachser). Antwort: Nein.

Genau darum ging es mir, weil die 250kg die ehrliche Zuladung sind. Alles andere sind geschönte Werte. Ich lüge mir ungern selber einen in den Bart. Also wie speckt man einen Vogel so ab, daß man da 250kg einladen kann und mit welchem Vogel fängt man da als Basis überhaupt erstmal an. Welcher Vogel hat da Potential? Leider bin ich oben bzgl. der Lizenzunterschiede schon selber wieder zuweit abgeschweift.

Also wie speckt man einen Vogel so ab, daß man da 250kg einladen kann

Bei ′nem UL garnichts, unmoeglich, vergiss es.

Wenn Du sagen wir mal 90 Kilo wiegst und Deine Freundin auch, und Du willst einigermassen legal fliegen, dann bleibt nur ein PPL und anschliessend C172 (also 4-Sitzer) chartern und zu zweit fliegen.
Alles andere kannst Du komplett knicken.

Und wegen Lack noch: Ein Golf hat ein halbes Dutzend Schichten drauf, ein Flugzeug 1-2... Und zwar hauchduenn.


Chris

Aber wie will denn der Fußgänger vor der Ausbildung wissen was er denn einmal braucht?
Der stellt sich die schönen Flüge ohne Gewichtsproblem mit seiner 4 köpfigen Familie in den Urlaub vor.
Locker mit Nachtflug spät von der Insel zurück.
( du bist ja voll flexibel, wir ja geworben)
Dann nach einem Jahr und über 10 000 Euro weniger, steht er vor der großen Echo- Maschine und die ist mit 4 Personen und Gepäck leider überladen, oder das Wetter ist auf der Strecke nicht passend und er müsste eigentlich eine IFR Ausbildung für zig tausend noch nachschieben.
Dann redet einer "bist Du verrückt IFR mit single Engine und Familie" . Das macht man nur mit Zweimot oder Cirrus und Rettung. "Nachtflug ohne regelmässiges Training bist Du verrückt?"

Und das geht alles mit einem UL, oder was? Es gibt genug Flugzeuge, die man durchaus auch mit einem LAPL viersitzig zum Reisen gebrauchen kann, angefangen bei der MS893/894, über die D140, DR253, DR300, DR400, F172J (Reims Rocket), C172XP, C182, C210, PA22, PA24, PA2 (Archer, Cherokee6, Dakota, Arrow), BE35, WA40, etc. 
Die Wettereinschränkungen dieser Flugzeugklasse ist identisch mit denen eines ULs, und Nachtflug geht mit dem UL schonmal garnicht. Deine Argumente greifen also nicht. 
Wenn man sich sicher ist, daß man mit den Limitierungen eines ULs auskommt, kann man heute den UL-Schein machen. Wenn nciht, ist es keine Frage des "entweder-oder", sondern eine des "sowohl-als-auch". 

Die 250 Euro für die Cessna pro Charterstunde waren ihm auch nicht so bewußt. Und Landgebühr auf Sylt bei 50 Euro mit Übernachtung auch nicht so recht.

Du rechnest Dir hier D-E schlecht und D-M schön, ohne zu verstehen, daß beides nicht exklusiv betrieben werden muß.. Leute, die alles jenseits des eigenen Horizonts so verbissen verteufeln, sind schlechte Ratgeber. 

Genau diese Agilität - oder manche sagen massive Übermotorisierung - ist ein Punkt, der ein UL für mich interessant macht.

Vertu′ Dich da mal nicht. Zum einen hat Agilität  nichts mit dem Leistungsgewicht zu tun, zum anderen gibt es auf beiden Seiten der 472,5 kg-Grenze sehr agile, und weniger agile Flugzeuge.  Beispiel sei der MDM Fox, die CAP10, oder sogar die MS880 (naja, zumindest im Quer- und Seitenruder). Sehr schön agil zu fliegen ist auch die Extra 300. 

Ab wo fängt bei einem UL der Kunstflug an? Ab 60°?
Ein UL hat anscheinend genug Power, darf aber nicht und der typische Echo-Flieger darf, hat aber nicht genug Power.

Um die Power geht es nicht, auch die RF4D und RF5 sind kunstflugtauglich (sieht sehr elegant aus). Kunstflugfähigkeit hat etwas mit dynamischer Stabilität, Steuerbarkeit, Toleranz gegenüber misglückten Figuren zu tun. Es gibt Flugzeuge, die bei negativer Anströmung keine Querruderwirkung mehr entwickeln, und somit Beispilesweise der Versuch, das Flugzeug zu rollen, in einem unkontrollierten Flugzustand endet, aus dem man nciht einfach wieder herauskommt. (Ich zumindest will da nicht testpilot sein... )

Es gibt ja nachträglich keinen Weg mehr zu wechseln.

Klar gibt es die. In eine Richtung halt durchlässiger als in die Andere. Man kann den UL-Schein auch mit Motorflugstunden aufrecht erhalten und an Stelle der geflogenen Stunden und dem Übungsflug funktioniert auch eine Befähigungsüberprüfung. 

Also wie speckt man einen Vogel so ab, daß man da 250kg einladen kann und mit welchem Vogel fängt man da als Basis überhaupt erstmal an. Welcher Vogel hat da Potential? Leider bin ich oben bzgl. der Lizenzunterschiede schon selber wieder zuweit abgeschweift.

Bölkow Junior, Jodel D120, Morane MS880, Cessna C152, Piel Emeraude, PA28-140, PA-22-108 - nur um mal bei den Zweisitzern mit Zuladung um 250 kg zu bleiben. 

Die Wettereinschränkungen dieser Flugzeugklasse ist identisch mit denen eines ULs, und Nachtflug geht mit dem UL schonmal garnicht. Deine Argumente greifen also nicht.

Du hast QDM nicht verstanden.
Ich fasse es mal mit eigenen Worten zusammen: Vieles von dem, was sich ein Interessent an einem Flugschein vorher so alles ausmalt/ertraeumt und weswegen er sich fuer den einen Schein und nicht fuer den anderen entscheidet, stellt sich hinterher, also in der harten Realitaet, als viel schwieriger (und teurer) durchzufuehren heraus. Und dann sagt man sich: Naja, also fuer das, was ich effektiv dann wirklich tun kann (bezahlen kann) haette der kleine Schein auch gereicht.


Chris

Lack: 15 kg????

Als Beispiel mal der Breezer. Breezeraircraft experimentiert derzeit mit Folierung statt Lack. So soll der erste voll folierte Breezer ca. 1,5 kg weniger als eine lackierte Standardvariante auf die Waage bringen.

Das gesamte Gewicht des Lackes bei der volllackierten Version wird vermutlich bei 4,5-5 kg liegen.

Ob man sich aber z.B. den polieraufwand bei einem Alu-UL ohne Lack antuen möchte, sei mal dahingestellt. Ein mir bekannter Pilot mit einer teilfolierten (und sonst blanken) Breezer beschreibt den Pflegeaufwand als äußert zeitaufwändig und mühsam. Auch wenn blank poliertes Alu sicher scharf ausschaut :)

Lack: 15 kg????

Das gesamte Gewicht des Lackes bei der volllackierten Version wird vermutlich bei 4,5-5 kg liegen.

Das Lackgewicht liegt vollackiert bei 7-8 kg. Teillackiert könnten die 4,5 kg hinkommen. Wenn mein Vogel nach einer Folierung allerdings so ausschauen würde, wie das von Dir erwähnte Testmodell, dann nehme ich lieber die 1,5 kg in Kauf :)

912er Rotax mit Vergaser und Einspritzung verglichen

So kannst Du nicht rechnen. Der Einspritzer kommt ohnehin nicht in die ULs, weil er zum einen viel zu teuer und zum anderen zu schwer ist. Abspecken geht höchstens mit alternativen Triebwerken (z.B. D-Motor, Jabiru).

Genau diese Agilität - oder manche sagen massive Übermotorisierung

Übermotorisierung hat damit nichts zu tun. ULs sind generell agiler.

Welcher Vogel hat da Potential?

Kauf Dir die Vega. Tiefdecker mit Jabiru und Rettung ca. 265 kg leer ergibt 207,5 kg Zuladung.

Du rechnest Dir hier D-E schlecht und D-M schön, ohne zu verstehen, daß beides nicht exklusiv betrieben werden muß..

Hmm, und Du rechnest Dir D-E nicht schön? Was wird denn in den meisten Vereinen betrieben? Eine DA20 und eine 172, eher selten eine PA28. Such mal einen Verein in der Nähe, der die von Dir aufgezählten Flieger anbietet...
Dann die Chartergebühren als Beispiel aus Vereinen hier in der Nähe: P92 oder JK05 nass für 55 Euro/Stunde. DR400 nass für 141 Euro/Stunde. Ein anderer Verein: PA28 nass für 173 Euro/Stunde, die DA20 für 127 Euro/Stunde, die C42 für nur 70 Euro/Stunde. 
Also ich weiß ja nicht, ob man da von Schönrechnen sprechen kann. Es ist einfach teurer. Da kannst Du mir erzählen, was Du willst...

Prinzipiell kann man vielleicht folgenden Tipp geben:

• Will man einfach nur möglichst günstig in die Luft, egal welche Klasse, dann reicht UL vollkommen aus und wird wohl der günstigste Weg für einen selbst sein.
• Will man hingegen oft mit mehreren Passagieren fliegen, lange Reisen mit Gepäck unternehmen usw., wäre UL vielleicht nicht ganz die richtige Wahl.

Trotzdem bin ich der Meinung, dass man es nicht pauschal sagen kann. Sowohl UL als auch LAPL (oder PPL) haben jeweils Vor- und Nachteile. Meistens scheitert das spätere Nichtfliegen oder eher Wenigfliegen an zwei Dingen: Zeit und Geld. Und wenn letzteres ein Problem werden könnte, würde ich UL empfehlen. Fliegen ohne blutendes Konto.

Vielleicht ist ja ein Lackierer unter uns aber aus meiner Erinnerung heraus hat Lack einrelativ geringes Gewicht.

Wenn ich das noch recht im Kopf habe ist ein fertig eingestellter, spritzfähiger Lack mit 1kg Gewicht lediglich mit 250-300 Gramm finalem Abtrocknungsgewicht. Der Rest sind Lösemittel sowie Hilfsstoffe zum "transport" der Pigmente die somit verdunsten. Wichtig ist auch der Farbton an sich. Gelb ist der am schlechtesten deckende Lack, je dunkler desto besser. Andersherum, will man gelb lackieren muß man vorher mit weiss den Untergrund schaffen.

Mit 3-4 Litern lackiert ein guter Lackierer ein ganzes Auto (Golf), händisch! Nicht in die Berechnung fliesst hier die Grundierung, Silikonentferner, Spritzspachtel, ein. Bei Aluminiumoberflächen muß ein Haftvermittler genutzt werden da es sonst zur Abstossung des Lackes kommt. Bei Kunststoff Fliegern reicht in der Regel ein gut geschliffener Untergrund da die Deckschicht des GFK′s meist schon Lackierqualität hat und das weiss quasi aus der Form kommt. Deswegen wird bei Remos und vielen anderen auch bereits das Dekor foliert.

Folie bei einer Breezer?? Bei dem Nietengrab? Da bin ich mal gespannt wie da die Kostenkalkulation aussieht bei dem Mehraufwand. Da müssen die jede einzelne Niete Blasenfrei bekommen. Viel Spass....
Das Nietengrab gilt natürlich für alle Alufliegerchen. Bei manchen sind halt ein paar weniger drin ;-)


Ansonsten zu dem Thema an cbk, 
Deine Eingangsrechnung hat den Fehler. Mit den angegebenen Massen bekommst Du kein UL legal hoch. Das es welche gibt die so fliegen ist unstrittig. 

Wofür um alles in der Welt willst Du 90 kg Sprit reintanken? Welche Strecken hast Du denn da im Kopf?

Normalerweise fliegt kaum einer mit dem UL länger wie 3 Stunden. Das sind zwischen 45 - 54 Liter Verbrauch. In diesen 3 Stunden kann ich neutral gerechnet (Wind vernachlässigt) bei 180 GS, 540 km weit fliegen. Von meinem Standort aus erreiche ich damit fast jeden Punkt in Deutschland. 

54 Liter sind ungefähr 39kg.

@onkelmuetze

Nun übertreibe mal nicht: Einmal im Jahr mit der Lammfellscheibe nachpolieren genügt. Das ist zu zweit ein Aufwand von genau 4 Stunden. Das haben wir vor ein paar Wochen erst wieder hinter uns gebracht.

Trotzdem sollte man die Gewichtsersparnis durch fehlenden Lack nicht überschätzen. Mit Autolack kann man eine UL-Lackierung natürlich nicht vergleichen.

Gruß - Rüdiger

Wenn mein Vogel nach einer Folierung allerdings so ausschauen würde, wie das von Dir erwähnte Testmodell, dann nehme ich lieber die 1,5 kg in Kauf :)

haha, allerdings... :D

@onkelmuetze

Nun übertreibe mal nicht: Einmal im Jahr mit der Lammfellscheibe nachpolieren genügt. Das ist zu zweit ein Aufwand von genau 4 Stunden. Das haben wir vor ein paar Wochen erst wieder hinter uns gebracht.

Wie schon geschrieben - nicht meine Erfahrung, wurde mir so erzählt. Ist sicherlich auch eine Frage der eingesetzten Mittel und Werkzeuge. Jedenfalls sieht angelaufenes Alu nicht so hübsch aus ;)

Gruss

Sebastian

Beste Zuladung UL:     Tragschrauber.

MTOW: 500kg

Zuladung: 235kg