Moin,

Werner, ich weiß jetzt nicht, ob ich Dich falsch verstehe, aber meine Eurofox fliegt in England mit 560kg, kannst Du auch gerne beim Musterbetreuer nachlesen.
Aber ehrlich gesagt ist mir das alles egal, denn als ich damals mit meinem Schein anfing wußte ich, daß ich eben nur 472,5kg fliegen darf ansonsten hätte ich einen anderen Schein machen müssen. Ich persönlich bin da entspannt.

Stefan

Es gibt Hersteller, die eine Mtow von 472,5 kg angeben. Es gibt aber auch andere die damit werben, dass sich bei ihren Produkten erst bei der Ausstattung entscheidet, ob es ein UL oder LSA wird. Dritte erklären, dass das sichere Lastvielfache für 600 kg Mtow berechnet wurde und es bei 472,5 entsprechend höher liegt.

Als Beispiel führe ich mal Bristell.de an. Hier gibt es ein UL in zwei Ausführungen: Als reines UL mit Mtow 472,5 kg und als verstärkte Variante mit schweren Flügelholmen die mit 472,5 kg oder mit 600 kg zugelassen werden kann.

VG
thomas

pivi UL dort als ECOLIGHT die gleichen, also z.B die C42, mit einem MTOW von 600 KG.

Kein Ahnung ob die ECOLIGHT in der Schweiz ein MTOW bis 600kg haben, aber zumindest eine "normale" C42B darf auch in der Schweiz nicht merh als 472,5 kg wiegen (Quelle: Betriebshandbuch Schweiz ). Gab/Gibt es nicht auch mal eine C42E ...?

Bye Thomas

Hallo Ihr lieben

Ich wollte nicht offensiv sein als ich gesagt habe "krankhafte" Gewichtsreduktion. 
Nun ist es doch mal so, dass ein UL und noch viel mehr als die UL die Motorflieger ihr MTOW nie einhalten. Fakt ist auch, das fast alle Muster die ich kenne (v.a. C42/Eurostar/Eurofox) in andernen Ländern UK, USA, CH mit höheren Gewichten betrieben werden. Und das Argument, wenn ich schwerer fliegen wollte hätte ich einen anderen Schein gemacht, ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar, zumal die Kilo und Echo Klasse das selbe Problem haben, nicht von den zulässigen Kategoriegewichten sondern von den Mustergewichten. Eine Skylane mit 4 Personen ist vielleicht noch mit 30min fuel in den zulässigen Grenzen. Ein UL hat bauartbedingt weniger ein Gewichtsproblem weil die sicheren Lastvielfachen schon viel höher sind. 

Was ich überspitzt sagen möchte, ist das wenn ich mit einem UL ein paar Kg über MTOW liege sicherer bin als bei einer Echo-Klasse weil die MTOW′s nicht direkt vom Muster abhängig sind sondern von der Gesetzgebung. 
Bei den anderen Klassen komme ich an die Mustergrenzen und habe zudem noch viel tiefere Sicherheitsmargen.

Also ich habe nichts dagegen sich legal zu verhalten, aber man soll die Kirche auch mal im Dorf lassen, wenn das MTOW um 9 KG überschritten wird, weil ich Flächentanks drin habe falle ich nicht vom Himmel.

Phil

Hallo!

> Also ich habe nichts dagegen sich legal zu verhalten,

Danke, dass Du uns zugestehst, dass wir uns mit Deiner
Erlaubnis auch legal verhalten dürfen!
Da bin ich aber froh.


> Nun ist es doch mal so, dass ein UL ... ihr MTOW nie einhalten.

Lügner!!!


Und Du hast immernoch nicht meine Frage beantwortet:

>> Na - und wie soll das Deiner Meinung nach funktionieren:
>> "mit Skepsis an die Gewichtsdiskussion herangehen"??



BlueSKy9

Was ich überspitzt sagen möchte, ist das wenn ich mit einem UL ein paar Kg über MTOW liege sicherer bin als bei einer Echo-Klasse weil die MTOW′s nicht direkt vom Muster abhängig sind sondern von der Gesetzgebung.

Da ist schon was dran.
Bei uns in LSZO ist die Bahn sehr kurz und oft aufgeweicht, eine Cessna bis ans MTOW beladen kommt mal gerade so eben knapp rechtzeitig hoch. Ueberladen geht da garnix mehr. Letztens gab es mal wieder einen schweren Unfall, weil die Bahn zu kurz wurde. Dasselbe in Kempten im Hochsommer, da ist schnell Schicht im Schacht mit einer Echo, dort konnte ich einen schweren Unfall einer mit 4 Personen beladenen TBO live verfolgen.
Mit meinem Brummer bei MTOW brauche ich in LSZO nichtmal die halbe Bahn... In Kempten auch im Hochsommer absolut null Probleme.
Dasselbe mit dem Steigvermoegen in den Bergen hier in der Schweiz, da geht mit der Cessna fast nix mehr, das wird dann schnell mal kritisch bei gewissen Windverhaeltnissen, waehrend ein UL munter flockig weiter steigt.
Was die Festigkeit anbelangt, ist meine CTSW strukturell baugleich mit deutlich hoeherem MTOW in z.B. den USA sehr zahlreich unterwegs.
Illegal bleibt eine Ueberschreitung der MTOW natuerlich trotzdem.


Chris

pivi Fakt ist auch, das fast alle Muster die ich kenne (v.a. C42/Eurostar/Eurofox) in andernen Ländern UK, USA, CH mit höheren Gewichten betrieben werden.

Ich gehöre eigentlich zu den Letzten die in solche Gewichtsdiskussionen einsteigen, aber da hier auch die C42 genannt wird: Wo hast Du die Info her, dass die C42 (UL-Version) in anderen Ländern mit einem höheren MTOW betrieben werden _darf_ (bitte mit Link)?

Bye Thomas

Immer wieder erwischst hier einen Rookie (nichts für ungut Pivi) der sich traut hier darüber zu posten über ein Thema aus der Kategorie "darüber spricht man nicht" ... Mir ist es auch mal so ergangen... Ich würde als Träumer abgestempelt und durch die Blumen wurde ich einer Lüge bezichtigt... Anyway, zu eigentlichen Thema. Echt Gewicht zu sparen ist meiner Ansicht nach nur bei einer Neubestellung möglich... 80 statt 100 PS, kein Verstellprop, die Panel analog statt digital, Verzicht auf diverse Servomotoren z.B. für Trimm und Klappen, luxuriöse Kabine usw. usw. Bei einer gebrauchten lässt sich zwar einiges ausbauen oder ersetzen, allerdings hat das seinen Preis.

Ich gehöre eigentlich zu den Letzten die in solche Gewichtsdiskussionen einsteigen, aber da hier auch die C42 genannt wird: Wo hast Du die Info her, dass die C42 (UL-Version) in anderen Ländern mit einem höheren MTOW betrieben werden _darf_ (bitte mit Link)?

Hallo Thomas, wer fragt, dem kann geholfen werden:

Von der C42 gibt es die C42 E, eine LSA Version mit 540 kg MTOW (nicht 600 kg), die pragmatisch in D entweder als UL oder als E zugelassen werden kann. Macht im Wägebericht nur zwei Striche an Unterschied aus. 

https://dl.dropboxusercontent.com/u....egen/C42LSA-waegeplan.pdf

Vorteil als E: Man kann vollgetankt auch mit 2 schweren Personen und Gepäck legal fliegen.

Vorteil als UL: Man weiss, auch wenn man nicht legal fliegt, dass zumindest die Struktur dafür ausgelegt ist.

Die Kopie zeigt die UL-Zulassung. Eine Echo-Zulassung wäre nur dann möglich, wenn die C42 zu mindestens 51% selbst gebaut und dann als Experimental zugelassen würde; diesen Bausatz gibt es aber meines Wissens nicht. Für die Zulassung als Echo-LSA müßte Comco-Ikarus ein zertifizierter Herstellungsbetrieb sein. Meines Wissens ist er das aber nicht. Das betrifft alles nur die rechtliche Seite in Deutschland und hat erst einmal nichts mit der Strukturfestigkeit zu tun.

Allerdings gibt es (auch ULs), die nur aufgrund des geringeren Gewichtes die UL-Spezifikationen (zB Landegeschwindigkeit) erreichen. Beispiel RANS S-10: als UL MTOW 400 kg, als Experimental 456 kg. Obwohl die Experimental-Version noch nicht einmal die 472,5 Kg MTOW der UL-Klasse erreicht, ist sie nur mit max. 400 kg zugelassen, weil sie mit dem höheren Gewicht zu früh in den Stall kommt.

Die Diskussion ist echt müßig: es gibt rechtliche Rahmen, und die gelten nun mal. Die strukturellen Möglichkeiten geben vielleicht ein zusätzliches Sicherheitsgefühl, sind aber für den legalen Betrieb belanglos.

Und ja, auch Echo-Flieger werden oft überladen geflogen, aber so lange 5,7 to MTOW mit EASA-PPL und 2,0 to MTOW mit LAPL nicht überschritten werden, fliegen die Piloten immerhin mit einer passenden gültigen Lizenz.