Hallo!

> Ich habe gestern in diesem Thread Quellen und Zitate von einem erfahrenen
> Berufspiloten, Fliegerkollegen und Autor diverser Artikel von Fachzeitschriften zitiert.

Dieser Kollege hat von der Technik eines 912er meiner Vermutung
nach soviel Ahnung wie ein Schimpanse von einer Blinddarm OP!

Ich hätte nur eine kleine Bitte an Dich TJ, mit der wir
hier schon eine Menge "Zündpulver" löschen könnten:

Poste Sachen, von denen Du etwas verstehst, und poste
keine Sachen, die Du nur von "Autoren diverser Artikel"
ungeprüft und unverstanden nachplapperst.


> Ich weiß aber, daß ich keine Grund habe meinem mehr
> als sachkundigen Fliegerkollegen nicht zu glauben.

Dringender Vorschlag: Weniger _glauben_, sondern mehr selbst _denken_!


> ...anstatt Fakten zusammen zu tragen

Ja - FAKTEN zusammentragen - aber nicht so einen Humbug
schreiben, wie Du es tuts!

Wenn man bei der Schwimmerfrage zu den Betroffenen
Seriennummern/Baujahren gehört dann gibt es nur EINE
gescheite Vorgehensweise:

Schwimmerkammer aufmachen und reingucken!!!!!!!!
Oft. Alle 4 Wochen! 60 Tage sind zu lang.
Man muss nix wiegen, man muss nicht mit albernen
Spritzen im Chokevergaser rumstochern, sondern
einfach nur gucken, auf welchem Niveau die Schwimmerstifte
schwimmen.


>  (Wer, was wo - die Punkte die ich aufgeführt habe).

Und die zum großen Teil Müll sind.


> Wir hinterlassen mit unseren Beiträgen eine gewisse Außenwirkung,

Ja, allerdings!!
Vorallem, wenn ein _Fluglehrer_ hier schreibt, "alles halb so wild,
früher haben UL immer nach Spritt gestunken und ausserdem wird
man vorher ein Schütteln spüren - weil der Airlinerpilot hat′s ja
in der Zeitung geschrieben"..."Und wer leanen will, der soll bitte
ECHO fliegen" und "wer hoch anfliegt, dem passiert nichts"


Du willst echte Fakten zur Schwimmerproblematik??

Hier hab′ ich einen echten Fakt für Dich:




BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Du willst echte Fakten zur Schwimmerproblematik??
Hier hab′ ich einen echten Fakt für Dich

Ein Stehenbleiben des Motors gehört nun mal zum besonderen Risiko des UL-Fliegens.
Der abgebildete Flieger ist ja ganz offensichtlich weder im Flug noch beim Aufschlag in Brand geraten.
Insofern weiß ich nicht, ob man diesen Absturz den "Schwimmern" anlasten kann.

Ich sehe das eigentliche Risiko der übelaufenden Vergaser in der Gefahr eines Motorbrands und nicht darin, dass vielleicht der Propeller stehen bleibt. Ist aber bisher anscheinend (noch ???) nicht passiert.

Michael

Danke Michael für diese Bemerkung...! Denn wenn ich sowas lesen muss frage ich mich doch ernsthaft wohin die Einstellung gewisser "Ul-Piloten" noch abdriftet.

Jederzeit mit einem Motorausfall zu rechnen ist ein juristischer Kniff, um Schadensersatzansprücher abzuwehren, ansonsten dummes Geschwafe

Gruss Stephan

Stephan2 schrieb:
wohin die Einstellung gewisser "Ul-Piloten" noch abdriftet

... was die wohl zum "Friebe" Microstar gesagt hätten???

Michael

Es wundert mich doch etwas, dass noch niemand auf meinen Beitrag reagiert hat und würde schon gerne wissen, ob ich da vielleicht total daneben liege oder ob meine Auffassung so richtig ist :

noch für "verifizierbare" Auskünfte? Mehr als sollte, müsste und könnte wird da nicht kommen ;)
Ich verstehe die ganze Diskussion nicht.....

Zunächst hat Rotax eine LTA veröffentlicht, die ganz klar die Motornummern und Vergasernummern angibt, die von der Schwimmerproblematik betroffen sein können.

Wer da nicht dabei ist, hat auch kein Problem, oder ?

Für diejenigen, die dabei sind, galt zunächst die Vorgabe der regelmäßigen Kontrolle ( 60 Tage oder 25 Std.).
Aktuell gibt es eine LTA, mit der darauf hingewiesen wird, dass bei betroffenen Motornummern zu prüfen ist, ob die Schwimmer markiert sind. Ist das der Fall, muss keiun Austausch erfolgen. Ist das hingegen nicht der Fall, müssen die Schwimmer ausgetauscht werden. Danach hat sich auch dei Vorgabe der regelmäßgen Kontrolle erledigt.

Entweder ich habe das gründlich missverstanden, dann bitte ich um Klarstellung. Anferenfalls verstehe ich - wie gesagt - die laufende Diskussion nicht wirklich.

Hallo Dietmar, dann werde ich das gerne mal tun:

Auch wenn Dein Motor bzw. Vergaser nicht in den im SB aufgeführten Nummernkreis steht, so besteht die Wahrscheinlichkeit, dass bei turnusmäßiger Wartung Dir doch ein betroffener Schwimmer eingebaut worden ist. Deswegen solltest Du auch die SB mit der Spritze und Füllstandsprüfung (EDIT: Ich habe hier vorher Wasserstandsprüfung gehabt, aber korrigiere das jetzt, da hier offensichtlich jedes kleinste Wort auf die Waagschale geworfen wird) durchführen, jeweils alle 25h oder 60 Tage jeweils was zuerst eintritt. 

Und weil es von Rotax-Franz offensichtlich unterschiedliche Aussagen gibt, was ich hier im Forum erfahren habe zitiere ich einen ausländischen Rotax-Service Center, der zugleich auch Flugzeughersteller ist (Pipistrel):

"The problem with floats is present more or less only on idle or to max 2700rpms, on higher RPMs it is not a problem and nothing could happen. But it could happen on idle. On idle engine could stop, but for sure you will notice also vibration or rough engine run before. I have no case until now that engine stops without warning."

Anstatt hinter jedem Flugzeugunfall sofort die Schwimmer zu sehen und andere auf übelste und primitive Art zu beschimpfen, tut es uns allen als UL Gemeinschaft gut sich an Fakten zu halten.

Wenn jemand den Verdacht hat, so möge er sich an einen zertifizierten Betrieb oder direkt an Rotax wenden. Meist lassen sich bei einer eingehenden Motoruntersuchung andere Ursachen (z.B. Leerlauf falsch eingestellt, Elektrik etc.) feststellen. Denn bisher ist kein Vogel aufgrund der Schwimmerproblematik zu Boden gegangen. 

Und hinsichtlich der abgestürzten CT kann ich persönlich als Augenzeuge sagen, wie letztes Jahr der für diesen Typ nicht passende Motor auseinandergerissen wurde und "passend" gemacht eingebaut wurde von Personal, was nur den Line Maintenance und nicht den Heavy hatte. Zusammen mit den gesammelten Erfahrungen, die ich dort gemacht habe ist für mich persönlich dieser "Absturz aus technischen Gründen" (Zitat der Unfallmeldung und der Medien) nicht verwunderlich.

Und ja gemäß eines jeden Betriebshandbuchs müssen wir UL Piloten so fliegen, dass wir jederzeit mit Motorausfall rechnen sollten. Von daher sind z.B. erhöhte Anflüge und Höhen und entsprechende Flugwege so zu wählen, dass man jederzeit notlanden oder zumindest die Rettung betätigen kann.

@TeeJay

Leider beantwortet Dein Beitrag nicht meine Frage.

Vielleicht habe ich mich zu umständlich ausgedrückt, also noch ein Versuch.

Meine Motornummer ist in der LTA von Rotax ausdrücklich aufgeführt, also sind die Vergaserschwimmer in meinem Motor betroffen. Natürlich habe ich sie regelmäßig kontrollieren lassen, es war alles in bester Ordnung.

Nu  gibt es eine weitere LTA von Rotax ( und ich wundere mich doch sehr, dass die offensichtlich hier nicht bekannt ist), wonach der Austausch der Schwimmer betroffener Motornummern dann vorgegeben wird, falls diese nicht markiert sind. Also, Austausch vorgeschrieben, wenn Motornummer betroffen und Schwimmer nicht markiert. Ist die Motornummer betroffen ( sonst liegt ohnehin kein Problem vor, wenn nicht zwischenzeitlich Schwimmer getauscht wurden), aber die Schwimmer sind markiert (wird in der LTA sehr schön mit Bildchen dargestellt), muss kein Austausch erfolgen und die Vorgabe regelmäßiger Kontrollen - wie in der ersten LTA - ist ebenfalls hinfällig.

Am vergangenen Samstag hatte ich Jahresnachprüfung und der Prüfer hat dies so auch ausdrücklich bestätigt. Er wartet derzeit auf einen neuen Satz Schwimmer von Rotax und wird dann bei meinem Flieger noch mal die Schwimmer nachsehen. Sind sie markiert, bleiben sie drin, fehlt die Markierung, werden sie ausgetauscht.

Hör auf Michael, wage ich gar nicht dran zu denken...:-))

Also Dietmar, hier gibt es ein erkanntes Problem bei den Rotax Vergasern: Schwimmer saufen ab.
Wenn ich sowas höre kommt deren Kontrolle sofort und ohne weiteres Nachfragen in meine regelmässige Kontrolliste. Da ist mir die Sache mit den Motornummern erstmal völlig egal. Vor allem weil es ja nun wirklich nicht sehr zeitaufwendig ist. Ausser man führt diese seltsame von Rotax beschriebene Prozedur durch welche wohl die wenigsten Schrauber anwenden werden. 
Traust Du Dir das nicht selber zu hilft Dir sicher ein schraubender Mitflieger dabei. Was ein Ul in einem LTB zu suchen hat erschliesst sich mir auch nicht. Ausser man will seinen Flieger wirklich nur wie ein Auto benutzen und sagt sich mal wieder "eih ich bezahl viel Geld dann kann ja nix schiefgehen da vorn." Ist wie mit dem Medical: " eih ich hab das Papier da darf ich auch fliegen, egal ob sich mir beim Flieger rausschieben schon der Kopf dreht... Dann sind wir meiner Meinung nach aber nicht mehr in einer UL-Szene. Wie gesagt letzteres ist meine mir gehörende Meinung. 
Ich will hier nicht Laune gegen Rotax machen, die machen schon einen recht guten Job im allgemeinen. Auch nicht gegen Rotax Franz dessen Leute ja immer in vorderster Front stehen. Aber auf Fragen wie 

Zunächst hat Rotax eine LTA veröffentlicht, die ganz klar die Motornummern und Vergasernummern angibt, die von der Schwimmerproblematik betroffen sein können.

Wer da nicht dabei ist, hat auch kein Problem, oder ?

kann ich eben nur mit "oder..." antworten.... ;-)

Gruss Stephan

@Dietmar: Wenn Du die Punktmarkierungen meinst, dann dienen diese soviel ich selbst gelesen habe nur der Zurückverfolgbarkeit und die Bilder in der SB nur als Info. Ich empfehle Dir aber, Dich mit dieser Frage direkt an die Quelle - sprich an Rotax-Franz - zu wenden.

Dann solltest Du auf der ganz sicheren Seite stehen...

Hallo!

> Insofern weiß ich nicht, ob man diesen Absturz den "Schwimmern" anlasten kann.

Der Flieger ist nicht "abgestürzt" !

Er ist bei einer ganz normalen Notlandung beschädigt worden.


> Ein Stehenbleiben des Motors gehört nun mal zum
> besonderen Risiko des UL-Fliegens.

Ja - aber darum geht es hier garnicht!

Ja - UL Motroren dürfen, können, werden ausfallen.

Trotzdem geht es darum, das so gut es geht zu verhindern.
Und damit geht es darum, wie man mit möglichen Fehlerursachen
umgeht.



> mit der Spritze und Wasserstandsprüfung durchführen,

Wasser... ja genau!  Das fehlt hier jetzt noch!  Wasser!


> Anstatt hinter jedem Flugzeugunfall sofort die Schwimmer zu sehen...
> ...tut es uns allen als UL Gemeinschaft gut sich an Fakten zu halten.

Na dann halten wir uns mal ganz beinhart an die Fakten:

- Die Schwimmer wurden nach Rotax LTA regelmäßig geprüft
   und waren zum Zeitpunkt der Prüfungen in Ordnung.

- Der Motor ging in der Luft beim Gaswegnehmen aus.

- 2 Schwimmer der Maschine waren zu Unfallzeitpunkt
   komplett abgesoffen.



> Zusammen mit den gesammelten Erfahrungen, die ich dort gemacht
> habe ist für mich persönlich dieser "Absturz aus technischen Gründen"
> (Zitat der Unfallmeldung und der Medien) nicht verwunderlich.

So lieber TJ - wie war Deine Empfehlung?
Sich an Fakten halten??
Wo sind die Fakten??   etwa bei "nicht verwunderlich"?


Ich habe keine Ahnung, wer da welchen Motor wie und wo
eingebaut hat, Aber...


> wie letztes Jahr der für diesen Typ nicht passende Motor

Bitte Fakten:
_Was_ an dem 912 hat "für diesen Typ" nicht gepasst?


> auseinandergerissen wurde und "passend" gemacht eingebaut wurde

Bitte Fakten:
_Was_ wurde _wie_ "passend" gemacht?


> Wenn jemand den Verdacht hat, so möge er sich an einen
> zertifizierten Betrieb oder direkt an Rotax wenden.

Ich wende mich an wen ICH will!!
Und wenn wir hier Sachen getestet haben und dabei
Dinge festgestellt haben, die evtl. andere davor bewahren
können, in den selben Schlamassel zu geraten, dann poste
ich sie hier!!!

Ob es Dir past oder nicht.



> Meist lassen sich bei einer eingehenden Motoruntersuchung
> andere Ursachen (z.B. Leerlauf falsch eingestellt, Elektrik etc.)
> feststellen.

Bitte Fakten:
_Wer_ genau stellt _wo_ "meist andere Ursachen" fest???  Du???
Der Airlinerpilot???


> Denn bisher ist kein Vogel aufgrund der
> Schwimmerproblematik zu Boden gegangen.

Ich bin echt sprachlos über soviel überhebliche Dummheit!!


BlueSky9