Jos: >@ FD  ...... Fragezeichen ----
Ich schreibe jetzt mal ganz langsam, um verständlich zu bleiben.
Mal angenommen, wir fliegen in laminar strömender Luft horizontal mit 1 g (also einfach gradeaus) und kommen jetzt mit recht hoher Geschwindigkeit in eine nach oben gerichtete Vertikalböe ....... wir werden in den Sitz gedrückt und der Flieger wird mit höheren G-Kräften belastet. Richtig?

Jetzt mal angenommen, wir fliegen aus dieser laminar strömenden Luft im Bahneigungsflug mit Vd, ziehen das
Höhenruder, belasten den Flieger mit ca. 4g ...... und kommen in dieser konstanten Situation jetzt noch
in die kräftige, nach oben gerichtete Vertikalböe. Wo geht die Belastung wohl hin? Eben, die G-Kräfte erhöhen sich.<

In dem weiter oben von mir gewählten rechnerischen Beispiel ging es um Abfangen aus 180 km/h *ohne* Boe. Dabei kamen wir für ein dt. 472,5 kg Standardprofil-UL auf 5,15 g.

So, und da in den Bauvorschriften früher immer die 5-m-Boe rumgeisterte, von der meines Wissens nirgends festgelegt war, wo sie, bezogen auf die Flugrichtung des ULs, überhaupt herkam und sich wohin in welche Richtung bewegte, interpretierten die Flieger das so, wie sie es schon immer mit ihrem Popometer fühlten, nämlich von unten kommend senkrecht nach oben, wie auch ebenfalls von Dir weiter oben beschrieben, also wie selbstverständlich anzunehmen.

Nun kann man sich ja Gedanken machen, welchen Wert ein ca-Äquivalent - von in meinem Standard-Beispiel mehr als ca 1,3 haben müßte, um damit das Mehr an g-Belastung von unten durch eine Boe konkret benennen zu können. Das wird aber ein ziemlicher Aufwand, denn man müßte alle relevanten Widerstände des Flugzeugs und seiner Bauteile  in Größe und zuzuordnendem cw-Wert aufaddieren, um sie geschwindigkeitsabhängig (v²) umzusetzen, um Vx (steilstes Steigen) bestimmen zu können.

So′n programmierbarer Taschenrechner wie HP48G ist aber hierfür ganz nützlich, denn man braucht nur den 180 km/h = 50 m/s die von Dir (Jos) behaupteten und mittlerweile gelten sollende 15-m-Boe zu den 50 hinzufügen und erhält v mit 65 m/s oder 234 km/h. Das v² bringt dann soviel an zusätzlicher Belastung, daß 8,71 g anstehen. Das ist 69% mehr allein durch die Boe oder netto 4.116,58 kg. Mehr als die Differenz zu den vorher 2.435,85 kg, entsprechend 5,15 g kann ein so erhöhtes und ermitteltes ca auch nicht mehr bringen. Also kann man sich die Sisyphusarbeit sparen - dachte sich wohl auch der Gesetgeber, falls er überhaupt denkt.

15 m/s sind lediglich 54 km/h mehr, aber v² macht daraus ′nen Elefanten oder ruft die BFU auf den Plan.

Gruß hob

Unbestritten ist:
-Wenn man einen ziemlichen Zacken drauf hat und dabei womöglich die Fahrt andrückt, dann bedeutet ziehen immer eine zuname der positiven G

Das ist wohl ein aerodynamische Gerücht, das zur folge hätte, dass beim Ziehen negative G-Kräfte auftreten, oder was??!!??

Ich glaube Du solltest in Zukunft über solche Sachen besser nur noch in der Plauderecke schreiben! :-))

Michael

 Ist doch das erste, was man lernt beim Fliegen, nämlich, daß man mit Gewalt jedes Flugzeug kaputt kriegt - außer die F3B und F3F-Kisten im Modellbau. die werden direkt auf 30 - 40 g und höher getrimmt, fliegen als Segler am Alpenhang idealer Neigung und Ausprägung im Hangaufwind so zwischen 400 und 500 km/h in einer seitlich geneigten Ellipse,

HIHI, das hat mir doch ein Grinsen abgelockt...  Dynamischer Selgelflug, die Fortbewegungstechnik der Albatrosse ( mit Modellen gerne in einer geneigten Elipse geflogen)geht schlichtweg nicht im Aufwind.....aber das hier ist eine UL Forum kein Seglerforum...
Aber es ist noch nicht lange her, als man herausgefunden hat, das es in den Leewellensystemen sogut wie keine verticale Durchmischung der Luftmassen gibt.

Genug der Klugscheisserei,  das Wetter wird gut, let go flying and have fun......

Moin,

@ edhs  ...... das meinte ich, die Bezeichung Barbar für mich war gestern. Heute nennt man mich "Lügner"
und "entlavter Aufschneider"

Macht aber nichts, scheint ja nur jemend zu sein, der seine Art zu argumentieren in der nordkoreanischen Propagandaabteilung gelernt hat.
Er nimmt da Zitate von mir und stellt die dann ganz einfach in einen von mir gar nicht gemeinten Zusammenhang.
Jaja, Zitieren will eben auch gelernt sein. Siehe Guttenberg.

Ich hatte nicht davon gesprochen, dass ich Wellenflug gemacht habe. Ich hatte nur erwähnt, dass auf der Leeseite auch Rotoren enstehen können und dass diese Rotoren für viele Flieger gefährlich sein können.
Man kann das gerne abstreiten ----- aber man sollte besser doch nicht selber reinfliegen.

@ hob ....... ich behaupte das nicht nur, wenn man sich etwas Mühe gibt, dann kann man die geforderten Böenlasten ganz einfach in den Bauvorschriften finden.  Guckst Du hier:

Zustandsform:
Flügelklappen in jeder bis VD zugelassenen Stellung.
1. Bei der Bemessungsgeschwindigkeit VB muss das UL-Flugzeug imstande sein, positiven Böen (nach oben) und negativen Böen
(nach unten) von 15 m/s standzuhalten, die senkrecht zur Flugbahn wirken.
2. Bei der Bemessungshöchstgeschwindigkeit VD muss das UL-Flugzeug imstande sein, positiven (nach oben) und negativen (nach
unten) Böen von 7,5 m/s standzuhalten, die senkrecht zur Flugbahn wirken.
LTF-UL

Das ist nicht von mir einfach behauptet, das steht da wirklich so. Und damit wurde in den neuen Bauvorschriften auf einige Unfälle in der Vergangenheit reagiert. Natürlich haben die Flieger mit den alten Bauvorschriften Bestandsschutz und dürfen deshalb auch heute noch fliegen. Nur sollte die Piloten dieser Flieger auch um die Unterschiede wissen. Damit eben nichts kaputt geht.

Übrigens, die von Dir angegeben 180 km/h liegen nur so auf Höhe meiner Platzrundengeschwindigkeit. In dem von mir beschriebenen Szenarion flog ich Vdf im Bahneigungsflug mit IAS ca. 300km/h. Rechne mal damit.
Auch wenn irgendwo für jede Tragfläche eine Grenze für max. Auftrieb ist, weiß ich aber auch ganz ohne Rechnen, dass sich unter Umständen Lasten überlagern können und man jeden Flieger kaputt machen kann.
Wenn laut Berechnung alles safe wäre, warum gab es dann früher so viel und heute noch immer Luftzerleger.

Und darum ging es doch eigentlich. Lastvielfaches oder so.

Mein Ansinnen war, ob genau berechnet oder nicht, ob die Luft von oben, unten oder aus dem hinteren Loch kam,
dass man gewollt oder ungewollt in Situationen kommen kann, wo die Belastungsgrenze eines Flieger schnell erreicht ist. Wer mich dafür für einen Aufschneider hält, der soll seine Art des Fliegens gerne weiter betreiben. Obwohl mir so langsam Zweifel kommen, dass mache Schreiber wirklich schon mal selber am Knüppel gezogen haben.

Ach ja, 924driver und ich stehen in keinem Zusammenhang, wir sind weder verwandt noch verschwägert und meines Wissens haben wir uns auch noch niemals gesehen. Vielleich fliegen wir einfach nur mehr und sind deshalb mehr praxisorientiert und wissen, was man in der Luft erleben kann.

FD ..... scheißegal, von wo der Wind weht. Egal ob Hang, Berg, Abwind oder was auch immer. Eigentlich auch vollkommen egal, ob die Luft genau senkrecht oder mit einem gegeben Winkel sich bewegte.  Es ist halt so, dass ein Flieger in einer an sich stabilenen Situation zusätliche Beschleunigung erfahren kann. Man kann sogar aus einer laminar strömenden Luft in eine turbulente Luft fliegen. Mit Steigen, mit Sinken oder einfach nur so, weil die Böen irgendwo sind. Sei es durch Thermik oder durch Bodenablenkung. Kennt eigentlich jeder, der mal selber geflogen ist.
 
Wenn ich gradeaus in strömender Luft, aber ohne Thermik (Thermik hatte ich auch gar nicht geschrieben) fliege,
dann fliege ich mit 1g.
Mit 1g kann ich so lange fliegen bis der Tank leer ist. Durch Ziehen kann ich einige Sekunden mit X g fliegen. Falls ich nicht einen Looping nach dem anderen fliegen will.
Während des stabil geflogenen Abfangbogens (mehrere Sekunden) kann der Flieger durch sich ändernde Lufströmungen zusätzliche Beschleunigung erfahren. Das kann man fühlen oder auf dem G-Messer ablesen. Diese zusätzliche  Beschleunigung hält nur so lange an, bis sich die Kräfte ausgeglichen haben. Of genug wird das nur als "Ruck" gefühlt.

Natürlich ändert sich erst einmal durch die anders strömende Luft der Anstellwinkel und damit ändert sich der Auftrieb. Wenn das schnell passiert, dann erhöhen sich auch die G-Kräfte, so lange wie die Beschleunigung anhält.
Egal, ob die Tragfläche dann durch den geänderten AoA irgendwann stallt oder mit Durchbiegung auf die zusätzliche Kraft reagiert.

Und ja, das Ganze war aufgezeichnet. Mit den Systemen an Bord konnte ich jede Bewegung aufzeichnen und maximale Werte als "Peak" einfrieren. Sogar ausdrucken und die Kurven übereinander legen.
Und diese Aufzeichnung ergab dann tatsächliche Beschleunigungswerte, die deutlich über den für normale Flieger (kein Composite) liegenden sicheren Lasten mit 6g lagen, wenn auch nur für sehr kurze Zeit.

Falls ich wenigstens einen Piloten die möglichen Gefahren aufgezeigt habe und der sich dann nicht so wie ich aus eigener Dummheit in ähnliche Situationen bringt  ------- so lange lasse ich mich gerne als Aufschneider bezeichnen.

Ach ja, FD ------ Du hattest ja geschrieben, dass ich "mit Klauen und Zähnen meine eigene Anonymität" verteidige ???
Wer meine Beiträge wirklich gelesen und auch verstanden hat, der sollte wissen, wo ich fliege, was ich fliege, was ich baue oder welche Motoren ich mit entwickle. Mit ein wenig Kombinationsgabe würde der später sogar wissen, "wo mein Auto parkt"
Roten Daumen magst Du ja nicht so. Werde ich Dir auch nicht geben.  Da reicht mir mein längster Finger.

So, jetzt geh ich erst mal in den Hangar und spiel mich ne Runde auf.

Gruss
Jos

Snowbirdxxx: >HIHI, das hat mir doch ein Grinsen abgelockt...<

Das freut mich aber, daß ich zu Deiner Erheiterung beitragen konnte. Das war aber nur möglich, weil auf dem Video in der Luft keine Schilder waren, die zwischen Hangaufwind, Welle und /oder Düse unterschieden.

Gruß hob

Jos: >Übrigens, die von Dir angegeben 180 km/h liegen nur so auf Höhe meiner Platzrundengeschwindigkeit. In dem von mir beschriebenen Szenarion flog ich Vdf im Bahneigungsflug mit IAS ca. 300km/h. Rechne mal damit.
Auch wenn irgendwo für jede Tragfläche eine Grenze für max. Auftrieb ist, weiß ich aber auch ganz ohne Rechnen, dass sich unter Umständen Lasten überlagern können und man jeden Flieger kaputt machen kann.
Wenn laut Berechnung alles safe wäre, warum gab es dann früher so viel und heute noch immer Luftzerleger.<

Die 180 sind willkürlich gewählt, um die Kirche im Dorf zu lassen. Danke für die Auszüge betreffs Böen. Dann brauch′ ich ja nicht selbst suchen und explizit nachsehen. Es graut mir eh davor.

Hast Du denn keinen Taschenrechner?

Also dann mal Deine 300 + 15-m-Böe: Macht mit meinen genannten Parametern 19,94 g, was im Bereich von Wettbewerbs-Kunstflugmaschinen liegt. Jetzt weiß ich auch, warum man für UL ein Medical benötigt: Netto-Auftrieb 9.421,3 kg.

Wenn ich die armdicken Kohle-Holmgurte des 4-teiligen NIMBUS-3 Flügels erinnere - hab′ mal beim Aufbauen mitgeschleppt, gibt es vermutlich nicht mehr viel Raum in Deiner Fläche, z.B. für Benzin.

@Jos und 924driver: Was Bahnneigungsflug und Rumheizen betrifft, so sollte man daran denken, daß dies evtl. am unteren Ende der Lilienthalschen Polaren-Rückseite geschieht, wo der Nullauftriebswinkel negativ überschritten wird, der Widerstand aber teilweise exponentiell zunimmt: Die Flächen biegen sich negativ durch. Es macht sich auch erheblich vorher schon die geometrische Schränkung bemerkbar, indem sich nicht selten die Querruder-Sektion verselbständigt. Beim Heizen hinunter auf die Bahn sind schon viele verunglückt, z.B. auch Albert Neukom, CH.

Gruß hob

Mit seinem letzten Beitrag hat Hob absolut  Recht! 

Fliegen in der Nähe von Vne oder sogar Vd sollte Testpiloten überlassen werden, vor allem wenn die Luft nicht ruhig ist. Und wer es macht und es zerlegt ihn, bekommt kein Mitleid.

Turbulenzen bei Wind und terrestrischen Auslösern sind jedoch für ein geübtes Auge mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit vorhersehbar. Und man ist gut beraten in solche Geschichten nicht im gelben Bereich einzufliegen.

Ich war schon absichtlich in straken Rotoren mit Auf / Abwärtsgesch windigkeiten von 30m/s im Fönsturm, mit heftigen Turbulenzen, in denen die Maschine fast nicht mehr steuerbar war. Heute würde ich das nicht mehr machen, wenn ich auch durch eine grandiose Welle bis auf über 10.000 m belohnt wurde.

CATs hingegen ( Clear Air Turbulence ) kann man nicht vorhersehen. Sie entstehen in Grenzbereich von Luftschichten mit unterschiedlicher Dichte und Geschwindigkeit. Sie können so hochfrequent und stark sein, daß man die Instrumente nicht mehr ablesen kann. DA hilft nur noch eins: langsamer fliegen.

FD ..... scheißegal, ... Kennt eigentlich jeder, der mal selber geflogen ist. ... Wer meine Beiträge wirklich gelesen und auch verstanden hat ... Roten Daumen magst Du ja nicht so. Werde ich Dir auch nicht geben. Da reicht mir mein längster Finger.

Es ist wie immer: Anzahl und vor allem Qualität der Argumente ist umgekehrt proportinal zum Umgangston.
Ich nehme an, mit "mein längster Finger" hat Du das hier gemeint:





Michael

Na FD,

Es ist wie immer: Anzahl und vor allem Qualität der Argumente ist umgekehrt proportinal zum Umgangston.

ob das nicht ein klassisches Eigentor ist?

Moin,

@ hob ------ ich weiß wirklich nicht, ob man etwas nicht verstehen will, weil man verbohrt (siehe FD) ist oder ob
da schon böswillige Absicht zu vermuten ist.
Immerhin Danke, dass Du akzeptierst, dass meine "Behauptungen" doch tatsächlich in den neuen Bauvorschriften zu finden sind. Aber auch das legst Du wieder falsch aus, bzw. "hängst" mir das was an, was ich gar nicht geschrieben haben. Da steht doch oberhalb von Vb .... also bis Vd muss mit nur noch 7,5 m/sec gerechnet werden. Wenn schon , dann bitte auch "Richtig"  ----- (meine "Welle" hängt mir ja auch noch an. War wohl doch ne "Langwelle")

Aber richtiges Zitieren scheint auch Dir fremd zu sein, statt Dessen kommen Unterstellegen wie z.B.:
924driver und ich würden "rumheizen" oder "Heizen hinunter auf die Bahn"
Gehörst Du jetzt auch schon zu der Gruppe, die ggf. noch Lesen beherrscht, aber das dann nicht in Verstehen umsetzen kann.  Falls Du doch Verstehen kannst, dann bleibt nur böswillige Unterstellung übrig.

Ich hatte auch niemals behauptet, dass ich mit genau 300 km/h in eine Böe von genau 15 m/sec geflogen bin.
Möglicherweise kannst Du ja mit Deinem Taschenrechner genau bestimmen, wir kräftig die Böe war, durch die Du eben geflogen bist. Ich kann das im Flug leider nicht. Da bist Du mir eindeutig über. Aber ich kann immerhin die Instrumente ablesen.

Ich habe auch niemanden aufgerufen, mein Manöver nachzumachen. Im Gegenteil. Ich warne davor.
Ich gehe auch davon aus, dass 924driver das nicht macht, sodern dass er innerhalb der Betriebsgrenzen seines Fliegers bleibt.
Ich warne auch immer davor, sich selber oder sogar Mitflieger in solche Situationen überhaupt zu bringen.

Damit es zumindest für den anderen Teil der Leserschaft verständlich wird:
Im Rahmen der Musterzulassung und der damit verbundenen Flugerprobung muss ein Flugzeug bestimmten Lasten im Flug unterworfen werden. Diese Bedingungen liegen außerhalb der Grenzwerte, die später die Piloten dem Flugzeug zumuten dürfen. Alle im Handbuch und auf den Geschwindkeitsmesser dargestellten Grenzwerte müssen in der Flugerprobung überschritten werden. Aber auch nur dann.

Was ich aber behauptet habe und das auch mit Datenaufschreibung bestätigen kann, ist, dass ich innerhalb der Flugerprobung mit sehr hoher Geschwindigkeit Vdf und dabei schon etwas gezogenem H-Ruder in "Irgendetwas" hineingeflogen bin, was die zusätzliche Beschleunigung auf den Flieger ausübte und dadurch die gefühlten und gemessenen G-Kräfte deutlich nach oben trieb. Und dieses Manöver war außerhalb der später zugelassenen Betriebsgrenzen des Fliegers.
Die Definition dieses "Irgendetwas" ist mir letztlich vollkommen egal.  Ich könnte mich sogar auf "einen heißen Furz" verständigen.
(meine "Welle" habe ich ja zurückgenommen und mit Wellenfliegen hat das auch nichts zu tun)

Letztlich bleibe ich dabei ----- "Jeder kann jedes Flugzeug in der Luft kaputt machen wenn er das will oder wenn er was falsch macht oder wenn er in extreme Bedingungen einfliegt"
Jetzt darfst Du Dir gerne wieder Deinen Rechenschieber nehmen und versuchen, mir auf rechnerischem Wege meine Aussage zu widerlegen.  Wenn Du das schaffts, dann darfst Du Dir gerne noch zusammen mit FD für mich eine bessere Bezeichung als "Lügner" oder "entlarvter Aufschneider" ausdenken.  Zur Not kann ich auf Anfrage sogar eine Liste schicken, dann braucht Ihr nur noch die neue Bezeichnung für mich mit Haken versehen.

Also Ihr "Lieben" ------ sagt Schlimmens zu mir, gebt mir schmutzige Worte ......

Gruss
Jos