Jos: >@hob ------ ich glaube, Du must da nochmal nachrechnen, weil:

LTF-UL 303 Sicherheitszahl
1. Als Sicherheitszahl muss 1,5 eingesetzt werden, wenn kein anderer Wert angegeben ist.
2. Die Sicherheitszahl ist mit einem Sicherheitsvielfachen zu multiplizieren

Du teilweise nur addiert hattest. Tatsächlich sind alle Zahlen als Multiplikatoren zu sehen.
Also 4g x 1,5 = 6g (für normale Flieger) Für Composite werden die 6g nochmal mit min. 1,25 multipliziert.
Ergebnis = 7,5g   ------ und das gilt nur für relativ langsame Flieger.<

Nä Jos,

so geht das nicht: Du mußt schon bei der Wahrheit bleiben. Ich habe in meinem Text explizit darauf hingewiesen, daß *nicht addiert* werden darf, sondern multipliziert werden muß, und zwar mit den üblichen 1,5 und nochmals mit 1,15 wegen Verbundbauweise. Aus letzteren hast Du nun 1,25 gemacht. Gut, die 5-m-Böe hab′ ich nicht da reingepackt, wohl aber erwähnt. Es ging mir auch nicht um die Rennsemmeln, sondern ums Aufzeigen von Zusammenhängen bei normalen ULs. Sonst können wir ja genauso gut wie die profilneurotischen IT-Leute agieren, die immer nur first of all die Ausnahmen eines Programmes oder einer Funktion erklären, aber nie das Prinzip. Das herauszufinden überlassen sie den Berufsjugendlichen, die dann mit ihren Aha-Erlebnissen positiv-wertend als neue Gurus hausieren gehen können.

Schon gut möglich, daß die Administration ob der Luftzerleger die finale Flatter gekriegt hat und aus der 1,15 nun 1,25 geworden ist - obwohl die Laminate fertigungstechnisch besser geworden sind (weniger Luftblasen etc.), die 5-m-Böe nun eine solche von 15 m/s wurde. Dann sind wir ja auf dem besten Wege zur doppelten 10, nämlich 10 m/s Steigen und 10 g für Belastung. Das kann man auch wieder multiplizieren und erhält so genau die tatsächlichen 100 PS für den ROTAX als Merkhilfe. ;-))

Gruß hob

Streicht daraus einfach die "Welle" und dann passt alles wieder.

Nee nee mein Lieber so einfach kommst Du nicht davon!

Hab ich selber schon erlebt. Für Test Vd geflogen und bin aus eigener Dummheit im Abfangbogen in die LUV-Welle am Teuto gestochen.

Gerne streiche ich die "Welle" im zweiten Satz. Trotzdem bleibt noch immer eine erhebliche Verständnislücke!
Wie bist Du denn (logischerweise aus dem Lee kommend) in das Luv des Teutoburger Waldes* gestochen und was ist dabei (aerodynamisch) genau passiert, dass es zu dieser nicht unerheblichen G-(Mehr)Belastung kommen konnte.

Michael

*)"Drei parallel laufende Höhenrücken - bis zu 150 Kilometer lang - bilden
den Gebirgszug, der ursprünglich einmal Osning hieß. Viel bekannter ist
das Mittelgebirge aber unter seinem neuen Namen Teutoburger Wald, der
ihm zu Beginn des 19. Jahrhunderts gegeben wurde. Teutoburg: Das heißt
wahrscheinlich so viel wie "Volksburg"."(Zitat)

Moin,
hoffe Ihr habt gut geschlafen und Teejay hat seinen Traum verwirklich :-) 
(haben wohl nicht alle gelesen.....)

@ hob  ...... so viele Zahlen können schon verwirren. O.K. zugegeben, Du hast auch multipiziert, aber eben mit anderen Zahlen. Ich hatte vorwiegend das Endergebnis betrachte.
Es würde ja schon unterstellt, dass die Vorschriften zu lasch sind oder die Hersteller alle tricksen. Weil ja so viele Flieger brechen usw.
Tatsächlich ist es ja, dass dieses ominöse zusätziche Sicherheitsvielfache nicht genau definiert wird, sondern festgelegt werden kann. Wir haben in Absprache mit zusätzliche 1,25 multipliziert und kommen letztlich auf meine angegebenen 8,44 g. 
Es wurde also auf die Unfälle regagiert.
In den neuen Bauvorschriften (kann man komplett downloaden) steht wirklich  Böe 15m/sec bis Vb  und darüber 7,5m/sec
Darum sag ich ja auch, heute müssen die UL`s deutlich mehr aushalten.
Und eigentlich wollte ich Dich ja auch bestätigen. Du sagts ja, in der Theorie mit allen berechneten Lasten dürfetn die UL`s ja nicht kaputt gehen. Stimmt genau.  ----- Eigentlich nicht. Auch bei den von mir beschrieben sogar höheren Lasten nicht.

@ FD ........ erstmal bin ich nicht Dein Lieber, aber vielleicht können wir trotzdem mal Freunde werden.
Aber nur in Deiner Logik muss ich aus dem Lee kommen?
In der Praxis wäre es auch egal, aus welche Richtung ich mit hoher Geschwindigkeit über den Bergrücken fliege, es wird immer eine Stelle geben, wo der Flieger deutlich/ bis heftig nach Oben gedrückt wird.

Man kann aber auch , so wie ich das in dem Fall getan hatte, mit der anströmenden Luft (also Rückenwind) auf den Bergrücken zufliegen. Man geht in den Bahneigungsflug, fliegt jetzt Vd, freut sich noch über die jetzt "geile" Groundspeed ---- und kommt im Abfangbogen genau in den Bereich, wo am Bergrücken die anströmende Luft nach Oben gedrückt wird. Sollte doch eigentlich für Alle verständlich sein.  (ob Welle da stand oder nicht"

Ich empfehle Dir aber, Du besuchts mal das schöne Lipperland und schaust die die " drei Bergrücken" mal im Bereich Oerlighausen an. Dann wirst auch Du verstehen. Wenn wir dann Freunde geworden sind, dann lade ich Dich auch gerne ein, mit mir mal bei "schönem" Wind über den Berg zu stechen.
Muss Du aber nicht, man kann dass schöne Lipperland auch so genießen und es gibt hier Ecken, da kann ma wunderbar entspannen.

Ich (man) weiß ja nicht, wo Du lebst. Immerhin kann ich behaupten, dass sich unsere Vorfahren jedenfalls nicht von den Römern erobern ließen.

Gruss
Jos

Ich (man) weiß ja nicht, wo Du lebst. Immerhin kann ich behaupten, dass sich unsere Vorfahren jedenfalls nicht von den Römern erobern ließen.

Moin Jos,

dafür mussten sie aber einen hohen Preis zahlen: erhöhter Artgeruch wegen der fehlenden Bäder und keine Fussbodenheizung für die folgenden fast 2000 Jahre ........ smile

Gerd

und kommt im Abfangbogen genau in den Bereich, wo am Bergrücken die anströmende Luft nach Oben gedrückt wird. Sollte doch eigentlich für Alle verständlich sein.

???
In dieser Konstellation wird das Abfangen auf keinen Fall zu höheren G-Werten führen als in unbeschleunigter Luft!
Im Gegenteil. Die nach oben abgelenkte Luft wirkt nämlich dem Bahnneigungsflug entgegen, so dass mit weniger Höhenruderausschlag abgefangen werden muss. Weniger Höhenruder -> weniger G.
"Sollte doch eigentlich für Alle verständlich sein"

Michael

Moin edhs,

ja, für den Erhalt der Freiheit muss man eben auch bereit sein, einen hohen Preis zu zahlen.
2000 Jahre ohne römische Kultur, technischen Neuerungen, Leben in Holzhütten,
aber eben auch ohne "spätrömische Dekadenz" ------ da erhält man sich seinen
Status als Barbar schon etwas länger. Sieht man ja ganz gut an mir selber. :-)
Obwohl, als Barbar bezeichnet mich eigentlich kaum Jemand, die meisten haben
heute schon andere Wörter dafür. Um den Jugendschutz zu erhalten sag ich die jetzt
mals besser nicht :-)

@ FD  ...... Fragezeichen ----
Ich schreibe jetzt mal ganz langsam, um verständlich zu bleiben.
Mal angenommen, wir fliegen in laminar strömender Luft horizontal mit 1 g (also einfach gradeaus) und kommen jetzt mit recht hoher Geschwindigkeit in eine nach oben gerichtete Vertikalböe ....... wir werden in den Sitz gedrückt und der Flieger wird mit höheren G-Kräften belastet. Richtig?

Jetzt mal angenommen, wir fliegen aus dieser laminar strömenden Luft im Bahneigungsflug mit Vd, ziehen das
Höhenruder, belasten den Flieger mit ca. 4g ...... und kommen in dieser konstanten Situation jetzt noch
in die kräftige, nach oben gerichtete Vertikalböe. Wo geht die Belastung wohl hin? Eben, die G-Kräfte erhöhen sich.

Man sieht die nach oben strömende Luft ja nicht schon vorher, das Höhenruder kann man erst nachlassen, wenn
man den Ruck / Belastung schon gespürt hat.

Vielleicht meinst Du ja etwas Anderes?
Falls man nur mit verringerter Motorleistung und mit gezogenem Höhenruder eine konstante Sinkrate einhalten möchte (z.B. Landeanflug) dann würde nach oben strömende Luft unsere Sinkrate verringern und wir würden das Höhenruder nachlassen um die Sinkrate zu halten. Das gibt es in Oerlinghausen auch sehr oft, so dass man im Anflug mit Standgas sogar gute Steigraten bekommen kann.  Aber das war ja in dem von mir beschriebenen Szenario ausdrücklich nicht der Fall.  Ich wollte ja nicht landen ---- ich wollte/musste Vd fliegen und das ausleiten und Geschwindigkeit verringern.

Wie gesagt, die Einladung steht und wir können das gerne mal nachfliegen.  Keine Angst, wir müssen das ja nicht mit Vd machen, wir wollen ja nur spielen.

Grüsse
Jos

Mal angenommen, wir fliegen in laminar strömender Luft horizontal mit 1 g (also einfach gradeaus) und kommen jetzt mit recht hoher Geschwindigkeit in eine nach oben gerichtete Vertikalböe ....... wir werden in den Sitz gedrückt und der Flieger wird mit höheren G-Kräften belastet. Richtig?

Woher soll diese "nach oben gerichtete Vertikalböe" denn kommen, wenn Du doch

mit der anströmenden Luft (also Rückenwind) auf den Bergrücken

zugeflogen bist und die gesamte Luftmasse am Hang lediglich nach oben abgelenkt wird.
Wie sollen sich denn dabei zusätzliche G-Kräfte auf den Flieger entfalten, wenn er doch zusammen mit der Luftmasse angehoben wird?? Das genaue Gegenteil ist der Fall, denn der Abfangbogen muss in Relation zur aufsteigenden Luftmasse, und nur die ist für die Belastung der Struktur verantwortlich, deutlich flacher geflogen werden, weil's ja schon nach oben geht!

Aber wenn man darüber hinaus der Meinung ist

es kann auch mit weiterem Abstand auf der Leeseite wieder raufgehen, in den Rotoren.

hat man das Prinzip des Wellenflugs und des dyn. Hangaufwinds sowieso nicht verstanden.

Insofern ist die Story über die höheren G-Werte beim Abfangbogen in der "Luv-Welle" nix anderes als ein Märchen ... kennst Du 924driver vielleicht näher???

Michael

PS: Eigentlich sollte es mir ja völlig egal sein, wenn hier immer wieder solche frei erfundenen Märchen erzählt werden. Mich erheitert das meist. Für manche erscheint ihr eigenes Fliegerleben offensichtlich zu unspektakulär oder gar langweilig, dass sie sich hier im "Hangar Flying" besonders hervor tun müssen.
Ich befürchte nur, dass manche dieser Lügengeschichten vom ein oder anderen für bare Münze genommen werden könnten und vielleicht zu falschen aber auch gefährlichen Rückschlüssen führt.
Ganz davon abgesehen hat es niemand verdient, für dumm verkauft zu werden.

Moin Michael,
warum siehst Du eigentlich überall, Flugunfälle, Tote, Verletzte, Unfähige und Lügner?

Ist das die dunkle Welt, in der Du lebst? Zumindest könnte man das vermuten, wenn man über einen gewissen Zeitraum Deine Beiträge liest.

Mir persönlich gehen solche Wortverkettungen ziemlich am Allerwertesten vorbei. Lediglich das Wissen, dass es da einen verbitterten Fliegerkameraden gibt, der scheinbar nicht besonders glücklich ist, versalzt die Suppe ein wenig.

Vielleicht scheint bei Dir eines Tages die Sonne auch wieder etwas heller und Du schüttelst die dunklen Gedanken ab?


Zu "Jos" Erlebnis.

Unbestritten ist:
-Wenn man einen ziemlichen Zacken drauf hat und dabei womöglich die Fahrt andrückt, dann bedeutet ziehen immer eine zuname der positiven G
-Wenn man in eine aufsteigende, starke Vertikalströmung mit hoher Fahrt hineinbrettert, dann erzeugt das eine erhebliche Strukturbelastung.
-Wenn man vorwärts (so fliegen wir hier zumindest) in so einen Aufwärtsstrom hineinfliegt, dann erwischt es zuerst die Tragfläche, was wiederum den Anstellwinkel noch mal ganz krass um einige Grad erhöht (den Effekt kennt jeder, der fliegt). Die wirkenden Kräfte steigen abermals.
-Ob der Aufwind vom Teutoburger Dingensbumsen oder von einem zu heiss gegrillten Mc-Donalds-Burger stammen, der eine heftige Ablösung verursacht hat, ist völlig wumpte.
-Bei seiner Flugerprobung wird er ja irgendwie die G-Belastung aufgezeichnet haben.
-Ich gehe mal davon aus, dass Jos solche Versuche bei ansonsten thermikloser Wetterlage gemacht hat und sich durch dieses Phänomen hat überraschen lassen. Denn wenn man da gerade so schön herumturnt, dann achtet man eh schon auf jede Kleinigkeit. Wenn dann auch noch so ein heftiger "Pups" unter die Maschine "schlägt" ist das schon recht einprägsam.

Gruß
Edgar 

warum siehst Du eigentlich überall, Flugunfälle, Tote, Verletzte, Unfähige und Lügner?

Mach ich doch gar nicht! Momentan sehe ich hier höchstens zwei entlarvte Aufschneider ....

Michael