Zum Waegebericht gehoert natuerlich immer das Ausruestungsverzeichnis. Wenn separat, muss man addieren, wenn nicht, halt nicht. Thats it, mehr muss niemand machen. 

 Den "Tipp" mit den Baumarktwaagen nehme ich nicht ernst, es geht hier um die "genaueste" Kenntnis der Leermasse.

Chris

Wer lesen kann, ist im Vorteil...

Wenn Zweifel bestehen ... und selbst grob nachmessen.

... und solche Zweifel sind ja nicht gerade unangebracht!

Michael

Moin,

es geht doch, FD und ich werden doch noch Freunde. Jedenfalls danke ich für seine Unterstützung für das Marketing eines mir gut bekannten Musters.
Ich selber tue mich damit schwer, Auszüge aus der Werbung hier zu veröffentlichen. Wenn das Andere machen, um so besser.
Aber FD hat auch recht, zu einem Wägebericht gehört eine Ausstattungsliste und die genauen Massenmomente für die W&B. Das muss der Pilot wissen, damit seinen Flug planen und bei Bedarf / Kontrolle auch vorzeigen.

Was FD aber jetzt so schön einkopiert hat, das ist eben keine Ausstattungsliste. Das ist eine Orderliste und die gilt für alle Länder. Damit kann der Kunde sich "sein" Flugzeug optimieren und er weiß schon vor dem Kauf genau, was sein
Flieger später wiegen wird.
Übrigens, wenn man die Liste wirklich versteht und damit arbeitet, dann sieht man auch, dass die angegebenen Massen nicht nur addiert werden. Einige Positionen sind abzüglich, z.B. Rettungssystem oder anderer Motor.
Dieser mir gut bekannte Flieger wird in allen Ländern immer mit Rettung angeboten, aber Kunden können das auf eigenen Wunsch auch abwählen. Und dann wird diese Masse abgezogen  In dieser Orderliste stehen auch verschieden Versionen von z.B. Tank. Beide Versionen sind natürlich musterzugelassen. Hat mit "Basics so gesehen nichts zu tun. Allerdings wird bei dem Flieger kein Einziehfahrwerk angeboten.
Die Orderliste zeigt aber auch, dass da für Alle ersichtlich, offen gearbeitet wird. Das gibt es oft auch bei anderen Herstellern.

Nachfolgend und ohne jegliche rechtliche Wertung von mir..... ............es mag Jeder für sich selber denken, was er davon hält.
Die Zeiten ändern sich. Früher war es möglich, das Hersteller ihre eigenen UL-Flugzeuge selber prüfen durften und damit auch wiegen. Dass es da schon mal deutliche Abweichungen gegeben hat, das muss ich ja nicht extra
erwähnen. Und es sitzt heute noch in den Köpfen.
Heute ist es so, dass kein Prüfer vorher an dem Prüfobjekt gearbeitet haben darf oder sich selber auch eine Stückprüfung ausstellen kann. Die Zeiten sind vorbei.

Was bedeutet das für die Kunden ? Besonders Kunden, die keine Techniker sind?
Der Kunde stellt sich mit Hilfe der Orderliste seinen Fliegen zusammen, sieht was auf ihn zukommt und bestellt (wenn es für den Hersteller gut läuft)
Der Flieger wird gebaut, von einem unabhängigen, externene Prüfer stückgeprüft und gewogen. Daraus ergibt sich eine individuelle Leermasse des Flieger mit einer zum Flieger ermittelten W&B und Ausstattungsliste. Jetzt sind auch die Massen-Momente der Sonderausstattung angegeben. (in der Orderliste braucht man die nicht)
Die Stückprüfung eines Fliegers darf nicht jeder Prüfer machen. Der Hersteller kann dem LSGB Vorschläge machen, das LSGB akreditiert dann einen Prüfer für das Muster. Dieser Stückprüfer muss dann bein Hersteller vollen Zugang zu allen Zeichnungen, Bauunterlagen und Zulassungsdokumenten haben und darf jederzeit Einsichtnahme verlangen.
Übrigens, in dem Wägebricht für die Stückprüfung müssen nicht zwangsläufigt 294,5 Kg Leermasse stehen. Auch legal dürfen dort höhere Massen angegeben sein. Oder weniger. Als Pilot muss sich der Kunde nur an das MTOM halten.
Der Kunde kommt, holt seinen Flieger ab und bekommt alle vom einem unabhängigem  Prüfer abgestempelten Domumente ausgehändigt.

Hat der Kunde jetzt Zweifel, dann müsste er auf eigene Kosten eine Nachwägung durchführen. Falls deutliche Abweichungen nach oben wären, dann kann er den Hersteller in Regress nehmen. (ist so ähnlich wie beim Arzt, wenn man dem nicht traut, dann holt man sich auch eine zweite Meinung ein, von einem anderen Arzt.)
Wenn er keine Zweifel an der Arbeit eines unabhängigen deutschen Prüfers hat, dann fliegt er natürlich, im Glauben an die Richtigkeit seiner zum Flieger passenden Dokumente.

Wenn der Flieger unverändert bleibt, dann muss alle 4 Jahre ein neuer Wägebericht erstellt werden. Auch wieder von einem unabhängigen Prüfer.
Jetzt gibt es natürlich in der UL-Szene spezielle Spezies, die verändern schon mal völlig schmerzbefreit den Flieger. Rüsten schicke Avionik nach, stecken einen Verstellpropeller dran, führen Reparaturen aus usw. Wenn das dann wie gefordert, auch von einem Prüfer abgenommen und die neue Leermasse ermittelt wird, dann ist das ja auch in Ordnung so.
Wenn der Selbstbauer das nicht abnehmen lässt, dann schiesst er sich selber ins Knie.

Wie sagt man so schön: " Vor Gericht, auf See und neben bestimmten Piloten ist man nur in Gottes Hand"

Viele Grüsse
Jos

@ FD
Mit EZFW und Schleppkupplung sähe das Ganze natürlich noch schlechter aus.

Ein Einziehfahrwerk gehört zur Grundausstattung und ist kein Extra. Der Flieger muß Flugfertig in D mit EZFW 295 kg, oder kann natürlich auch, weniger wiegen!

Der Rest läuft genauso wie bei @ jos beschrieben.

Happy landings

...flugfertig, geht doch auch mit Fahrwerk draussen, also lass ich die schwere Hydraulik erstmal weg, wenn es mit den 295kg eng wird...

ob es sinnvoll ist?

@ pepino

Besser ist es den Flieger gleich so zu bauen, dass er mit funktionierenden EZFW nur max 295 kg wiegt.

Moin,

@ FD  .......  ach was bist Du doch für ein Schelm.
Heute morgen hattest Du da noch eine andere "Orderliste" einkopiert. ..... so ganz ohne Haken gestzt zu haben.
Jetzt sieht man in Deinem Bericht eine Liste, wo Du wirklich bei "jeder möglichen Option" einen
Haken gesetzt hast. Ob das später bei der Benutzung Sinn macht oder nicht.
Da Du ja Werbung für diesen Flieger machst ...... setz doch einfach einen Link zu der Website,
dann kann sich jeder Interessent selber die Massen ausrechen lassen. Da sehen die dann auch Telefonnummern
und können sogar Infos über Optionen bekommen, die noch gar nicht auf der Orderliste erfasst sind.

Und was soll uns das jetzt sagen?   ....... eben, nix von Bedeutung.
Und selbst wenn es mal einen Kunden geben sollte, der wirklich alle Optionen anklickt,
der sieht dann doch nur, dass sein Wunschflieger deutlich schwerer wird und natürlich die Endrechnung
höher ausfällt  :-)
Hat aber auch jetzt nichts, aber auch wirklich gar nichts, mit einem gültigen Wägebericht, W&B und Ausstattungsliste
zu tun oder wäre deshalb von rechtlicher Bedeutung.

Und wer jetzt meint, dieses sei nur ein Thema für UL`s  ........ fragt doch mal bei den Kollegen mit Echo-Zulassung nach.
Auch die können Optionen für Ihren Flieger wählen, auch die Dinger werden dann schwerer, kosten mehr und haben
eine Ausstattungsliste . ..... und letzlich weniger Zuladung als der "nackte Basisflieger".

Gruss
Jos

... ich habe schon so manche Diskussion mit Echo Fliegern geführt, der von Zuladung in seiner Kiste erzählte. Wir sind dann rüber gegangen und haben abwechselnd auf die Plaketten geschaut. Und siehe oh Wunder eine moderne und neue WT9 hatte mehr Zuladung als seine ur-alte Echo Mühle... 

Moin,

mir ist noch etwas aufgefallen, was in dieser ganzen Diskussion nicht immer Beachtung findet:

Der Halter ist für seinen Flieger verantworlich, für den eigentlichen Flug aber der Pilot.
Das wurde so auch schon in den Fachmagazinen veröffentlicht. Diese Infos geben auch die
Versicherer auf Anfrage aus.

Nur als Beispiel:
Ein Pilot chartert einen Flieger. Wenn er es genau nimmt (sollte er eigentlich machen) dann schaut er
sich die Leermasse im Wägebericht oder auch nur auf der Plakette an. Dort sieht er auch Angaben
zu max. Zuladung. Dann macht dieser verantwortungsbewusste Pilot nach diesen Angaben und mit
der W&B seine Flugplanung. Rechnet nach Benzinmenge aus, seine eigene Masse kennt er auch, die
vom Co wird erfragt oder geschätzt, sieht dass Alles noch unter 472,5kg liegt...... und dann fliegt er los.
Hätte der Pilot jetzt bei der Übergabe besser noch schnell den Tang geleert, den Flieger auf
Baumarktwaagen gestellt und nachgerechnet?

Jetzt gehen wir mal davon aus, der Pilot hat schon Abends vorher den Flieger übernommen, am nächsten
Morgen sieht der Halter (Vercharterer) gar nicht, ob der Pilot alleine fliegt und wieviel Sprit er bunkert.
Von irgendwelchen Reisetaschen mit an Bord war vorher auch keine Rede.

Wer ist denn bei einer möglichen Kontrolle am Zielplatz dran?
Kann der Pilot die genaue Leermasse kennen und muss die Dokumente anzweifeln?
Wie will ein Halter wissen, ob ein Pilot die W&B genau einhält?
Wie will ein Halter wissen, ob der Pilot später überladen fliegt?

Oder der Halter sieht noch, dass der Pilot alleine mit nur halb vollen Tank abfliegt, sieht aber nicht, dass
der Pilot bei einer Zwischenlandung voll tank und noch einen Pax mit Gepäck an Bord nimmt

Wenn immer der Halter in der Schusslinie stehen würde, dann würde es wohl keine Flugzeuge zu chartern mehr
geben.
Wenn der Halter weiß, dass am Flieger und den Dokumenten was "getürkt" ist und den Piloten nicht informiert,
dann sieht die Sache wieder anders aus.

So gesehen kann ich einen Flieger mit 320 kg Leermasse chartern, fliege alleine und alles ist schön und legal.
Oder ich charter einen Flieger mit nur 270 kg Leermasse, mache selber den Tank voll, meinen dicken Schwager mit rein und das Gepäck für 2 Wochen Camping-Safari mit Überlebenspaket und genügend Munition ..... dann bin ich überladen und selber schuld.
Wenn ich dann W&B nicht beachte, runter falle und überlebe, dann muss ich sogar für den kaputten Flieger
zahlen.

Wäre ja schön, wenn die Autovermieter alle meine Tickets für schnelles Fahren zahlen würden.
Dann hätte ich mit Sicherheit kein eigenes Auto mehr.

Gruss
Jos