Ich habe mal eine Frage: 

Natürlich habe ich die Stall Übungen alle schon mal mit FI gemacht. 
Da hängt man völlig unnatürlich in Schräglage am Prop  Oder die Maschine nickt mal mit gezogenem Höhenruder durch. 
Mir ist in Zig hundert Flug-Std noch NIE ein Stall vorgekommen.
Ok , wenige cm über der Piste schon.   
Ich komme auch Nie auch nur in die Nähe dieser Minimal -Geschwindigkeit da ich halt auf den Fahrtmesser schaue. 
Einzig diese erzwungenen Lernmanöver nerven mich etwas.  
Liegt das an den Mustern C 42 und CT ? 
Oder wann kommt die Stallproblematik denn auch mal in der Praxis vor? 
Geht es Euch auch so oder bin ich die Ausnahme ?

@QDM

Ehrlich gesagt kann ich mir auch schlecht vorstellen, wie man, ohne es rechtzeitig und deutlich zu merken, auch nur in die Nähe eines Stalls kommen kann.

Gleichzeitig wurde durch eine aufwändige Analyse von einem Kameraden in einem anderen Thread deutlich, dass Stall in Bodennähe recht häufig Ursache schlimmer Unfälle ist.

Sicherlich ist es so, daß unterschiedliche Flugzeuge unterschiedlich sensibel oder giftig auf überzogene Flugzustände reagieren. Auch Beladung und Schwerpunktlage können das Verhalten deutlich verändern.

Ich denke, ausführliches und öfter mal wiederholtes Üben schaffen das notwendige Gefühl dafür, sich vom Stall weg zu halten oder sinnvoll damit umzugehen. 

Übungserfahrungen mit PIoneer 200 von gestern Nachmittag:


QNH 1036, Temperatur am Boden ca 6 grd C, TOW 430 kg und damit Schwerpunktlage im vorderen Bereich, Stallübungen in 4000 MSL, außerdem kurze, langsame Landungen:


Bei 70 km/h IAS wird sie weich in den Rudern, bei spätestens 60 IAS nickt sie oder kippt auf harmlose Weise leicht ab. Querruder bleiben wirksam. Klappen setzen macht kaum einen Unterschied außer daß die Nase weniger steil in den Himmel zeigt. Der Abriss kommt ohne Klappen nicht oder kaum früher, die Steuerbarkeit ist clean subjektiv eher besser. Zum Recovern wäre Vollgas völlig übertrieben. Mit dosiertem Gaseinsatz von weniger als 50 % lässt sich Höhe leicht halten oder auch gewinnen.


Für die Landeanflüge wird 100 km/h ohne und 90 km/h mit Klappen empfohlen. Das erlaubt steile Anflüge, leicht steuerbare Abfangbögen und Landungen mit Minimalfahrt (fast) auf den Punkt. Versuche mit Schleppgaslandungen und 80 km/h brachten keinen greifbaren Vorteil. Die Fluglage mit deutlichem Nose up behindert die Sicht und damit bei meinem derzeitigen Übungsstand auch die Präzission der Gleitwegsteuerung. Das Ausrunden wird anspruchsvoller und beim Gaswegnehmen erfolgt fast sofortiges Durchsacken. Nützlich, um genau auf Punkt aufzusetzen, aber das will geübt werden.

Es ist die Mischung aus verschiedenen Faktoren, die einen auf die Schnauze fallen lassen.

Man fliegt langsam. Vielleicht gerade noch so im kontrollierbaren Bereich. Es ist böig oder turbolent durch Bodenverwirbelungen und dann korrigiert man mit einem Ruderausschlag oder setzt eine Klappe, die man besser weggelassen oder früher gesetzt hätte und hupps ist man mit der Nase im Dreck oder auf einem Kurs unterwegs, der einen richtig in Bedrängnis bringt.

Deshalb ist das herausfinden der Geräteeigenarten so wichtig. Das, was der FI mit einem trainiert ist eigentlich das "Wo" und "Wie" man sich an die Sache herantastet und wie man solche Zustände in sicherer Höhe recovert. Sobald mir in Fleisch und Blut übergegangen ist, wo die Gefahren konkret lauern und wie sich die Zustände bei meinem jeweiligen Fluggerät zuvor bemerkbar machen, brauche ich den starren Blick auf den Geschwindigkeitsmesser nicht mehr.

Jedes Flugzeug "spricht" zu einem und sagt einem mehr oder weniger verschlüsselt, was ihm gefällt und was nicht. Das müssen wir mit jedem neuen Muster erst einmal lernen. Ist eigentlich genauso, wie mit einer Frau, mit der man zusammenlebt (nur bedeutend einfacher).

Moin,

@ QDM ...... Wenn man immer so fliegt, dass man nie in einen Stall kommt, dann macht man erst einmal Alles richtig und ist safe.
Aber dann können die Momente kommen, dem Piloten unbewusst oder auch nicht gewollt, wo der Flieger doch mal stallt.
Und dann sollte man die richtigen Reaktionen für sich selber abgespeichert haben. Und das geht nur, wenn man das auch vorher mal geübt hat.
Die Momente die ich meinte ....... z.B. "Verwandtenkurve"  deutliche Überladung oder Motorprobleme, besonders im Steigflug. Darüber gibt es genügend Unfallberichte.

Es gibt Flieger, die zeigen die "Flugunwilligkeit" schon sehr früh und recht deutlich an, bei anderen Mustern ist dieser Grenzbereich manchmal recht schmal. In einem Moment noch schön sauber am Fliegen, im Nächsten geht es runter.

Zu der "richtigen" Anfluggeschwindigkeit?  ...... Die gibt es eigentlich nicht. Natürlich werden diese Geschwindigkeiten in den Handbüchern veröffentlicht, als normales Verfahren. Aber auch bei den Anflügen kann es Momente geben, wo dann doch etwas anderes gefragt ist.
Deshalb sollte ein Pilot besser alle Anflugverfahren beherrschen und unter normalen Bedingungen dann so anfliegen, wie es für ihn am Besten passt.  Anflüge mit Schleppgas, mit Standgas, mit Slippen, schnelle Anflüge, langsame Anflüge, kurze oder lange Landungen. Wer das alles kann oder zumindest mal gemacht hat, der kann sich später auf die meisten Überraschungen gut einstellen.

@ 924driver  ........ Du sprichst mir aus der Seele. Jedes Flugzeug fliegt anders. Und darauf muss sich der Pilot einstellen, am Besten durch Üben. Und wenn man diese Übungen nicht gerne alleine machen möchte, dann nimmt man sich eben einen FI mit für die Übungsstunde. Das wäre immer noch preiswerter, als wenn einem später mal der Flieger gezeigt hat, wo er lang will.
Leider wird das ja von Einigen angezweifelt. Da wird in anderen Threads die Meinung vertreten, dass jeder Flieger sich gleich zu verhalten hätte, sonst wären ja die Bauvorschriften umgangen worden usw.

Wer z.B. an eine C22 gewohnt ist ------ und dann meint, er könnte jetzt eine Shark genau so fliegen ohne sich selber umzustellen ------ dem ist dann auch nicht mehr zu helfen, höchsten mit dem Rat, schnell noch die Lebensversicherung zu erhöhen :-)

Und es stimmt auch, wenn man(n) das Verhalten eines Fliegers erst einmal begriffen hat, dann wird sich das auch so schnell nicht mehr ändern. Bei vielen Frauen ist man(n) immer noch nicht auf der sicheren Seite, da kann sich das Verhalten doch immer mal wieder ändern. Nur sollte man(n) das dann besser für sich behalten.
Übrigens, ich habe auch gehört, dass Frauen im Umkehrschluss das gleiche über Männer behaupten, andere wiederum sagen dann :" Du wirst Dich auch nie ändern......."

Gruss
Jos

Hallo QDM,

> Ich komme auch Nie auch nur in die Nähe dieser Minimal -Geschwindigkeit
> da ich halt auf den Fahrtmesser schaue.
> ...
> Oder wann kommt die Stallproblematik denn auch mal in der Praxis vor?

Wenn Du weiterhin der Annahme bist, der Stall hätte etwas mit
der "Geschwindigkeit" zu tun, dann kann er schneller kommen,
als Du Dir es möglicherweise vorstellen kannst!

Auch Michael hat es schon X-Mal erklärt:
Einzig der Anstellwinkel ist entscheidend!

So, jetzt ab mit Dir ins Kinderzimmer und nochmal
die UL-Technik-Theorieunterlagen hervorgekramt...
...das kann helfen!  ;-)


BlueSky9

Sicher ist nur der AoA entscheidend. Aber in der Praxis ist es schon so, dass der Stall immer wahrscheinlicher wird, je langsamer man fliegt... :)


Chris

BlueSky9
schön sich von Dir Besserwisser auf eine Frage eine Beleidigung abzuholen. 
Bist eben der Typ von Flieger Kamerad den ich eher weniger schätze . 
Vielleicht liegt ja an meinen sanften Anstellwinkel das mir die Stall Problematik so wenig begegnet. 
Auf die Geschwindigkeit achte ich aber trotzdem bei der Landung.
  Grüße aus meinen Kinderzimmerbüro :) 

Natürlich gibt es die "richtige Anfluggeschwindigkeit".  Nur ist das keine Zahl die irgendwo steht und immer dazu führt, das es eine perfekte Landung gibt. Viele Variablen spielen bei gegebenem Flugzeug eine Rolle. WInd, Gewicht, Beschaffenheit der Platzumgebung, Beschaffenheit des Platzes , Gefälle, Dichtehöhe etc. Das wir für die kleinen Flieger keine Rechenverfahren haben und auch nicht brauchen, wird sie erflogen und empirisch ermittelt.
Der Erfolg zählt. Eine Landung mit Aufsetzpunkt innerhalb von 5m hinter dem geplanten Punkt , Fahrwerk ist noch dran und Teile sind auch keine weggefallen.

Bei dem ganzen Thread bleib relativ unerwähnt, daß die Stallspeed mit zunehmender Querneigung steigt.  Bei 60° Bank ist sie schon das 1.4 fache.
Die meisten Stallbegegnungen mit  Unfall ereignen sich an Tagen mit Querwind. Im Queranflug hat man Rückenwind, die Kurve ins Endteil wird nicht rechtzeitig eingeleitet, die Mittellienie wird im Endteil "überschossen" . Jetzt ist die Kacke am dampfen , starke Querlage wird benötigt um den vorherigen Fehler zu kompensieren, gleichzeitig den Windfaktor ausgleichen, dazu alles in relativ geringer Höhe. Ruck Zuck hat man einen Stall oder ist schon bedenklich nahe dran.

Wird jedoch zu früh ins Endteil eingekurvt, kann man diesen Fehler ganz leicht korrigieren indem man die Endteilkurve gegen Ende hin etwas " AUF " macht, bis die Centerline da ist.

Und noch eine Tip zum Landen auf kurzen Bahnen mit Durchstartmöglichkeit. Nach dem Aufsetzen kurz und kräftig  auf die Bremsen. Wenn sie funktionieren, ist alles ok, wenn nicht kann, jetzt noch durchgestartet werden.  Ich sehe öfters " Bremsenschoner" die nach dem Aufsetzen die ganze Bahn ohne zu bremsen runterrollen und mit relativ hoher Fahrt am Bahnende das Bremsmanöver ausführen. Sollte die Bremse nun nicht funktionieren, gehen langsam die Optionen für Plan B und C aus. 

 

Shnowbirdxx, 
danke  für Deinen Beitrag.  Die hohe Bank in der letzten Kurve aus dem Queranflug eventuell sogar mit Rückenwind ist genau der Grund warum so viele schon runtergefallen sind. Und da waren auch erfahrene Piloten dabei. 
Dann war vielleicht  noch ein Gast dabei und der hat genau in dem Moment  noch eine Frage gehabt hat. 

Überschießen ist mir auch schon mal passiert und ich habe glücklicherweise richtig den go around gewählt und nicht den Rückkampf auf die Centerline.