Richtige Anfluggeschwindigkeit oder die Schule der Perfektion:

... beide Zeiger der Treibstoffanzeige wackelten bei "leer" hin und her. Dieser kurze Grasstreifen, der direkt zu dieser Granitmauer führte, war die einzige Möglichkeit, wo man mit einem Flugzeug landen konnte.

Die Landung hätte nicht kürzer sein können, aber sie war nicht kurz genug. Gas weg, Landeklappen einziehen, Vollbremsung, doch wir rollten noch mit 20 kt, als mir schon klar war, dass wir gegen die Mauer prallen würden. Aber der Aufprall blieb aus. Die Mauer verschwand.

... "haben Sie beobachtet, wie er gelandet ist ...?"

" Ja Sir. Ungefähr 4 kt zu schnell, brauchte zum Aufsetzen 70 ft, sieben ft links von der Mittellinie ..."

Auszugsweise aus Richard Bach: Glück des Fliegens / Schule der Perfektion

Hob, ich hab ne 602, keine 601.
Die 602 hat dünne Flügel die 601 die bei denen man denkt das es da mal ne Verpuffung gegeben hat ;-)

Meine 602 fängt bei 60 km/h schön an zu "kloppen" dann hat man noch ne Viertelsekunde und die nickt brav nach vorne. 100ft tiefer fliegt sie wieder brav. Gerade noch bei meinem 2 Jahres Check mit meinem Lehrer geübt. Immer wieder erstaunlich wie langsam man dann doch noch steuern kann solange man die Finger von den Querrudern lässt. Mit Motor gehts sogar noch mit wesentlich mehr Anstellwinkel. Das fühlt sich alleine vom Blick nach oben krank an wie sehr die Karre am Löffel hängt.

Sowas übt man fein auf 2000-3000ft da hat man alle Zeit der Welt dies richtig zu üben.

Gut zu wissen das man, wenn man mit 90 anfliegt noch gute 25 km/h hat bevor sie durchsackt.

Stall Recovery ist eine Übung die man aus dem FF kennen sollte.

Vor der Übung sogenannte Clearing Turns fliegen d.h. 1/2 Kreis nach links und nach rechts, dabei Luftraum beobachten. Die Übung nur anfangen, wenn keine andere Maschine in unmittelbarer Nähe ist.

2-3000 ft über Grund, setzt Euch eine "Deck Höhe". Stall in "Deck Alt" einleiten, diese darf / soll während der Recovery nicht unterschritten werden. 

Dabei ist ganz besonders wichtig, daß die  "Recovery " mit minimalem Höhenverlust geflogen wird.


Bei Recovery in Landeconfiguration:  Bei Einsetzen des Stalls VOLLGAS, Nase nur 2-3 Grad runter, sonst sackt die Maschine durch, weil der Flügel einen zu geringen AOA hat und keinen Auftrieb liefern kann. Dann langsam oder stufenweise die Klappen rein und weil wir immer noch in einer Pitch UP Lage und großem AOA fliegen, den P-Faktor und assymetrischen Propwash mit Seitenruder ausgleichen. ULs sind meistens nicht stark genug motorisiert, das man das Drehmoment des Motors mit dem Querruder ausgleichen muss. 

Ziel der Übung ist es,  den Stall mit minimalen Höhenverlust zu beenden.

Power ON Stall Recovery.

Wir fliegen sowieso mit annähernd maximalem Pitch und max AOA. Bei Einsetzen des Stalls, die Nase auch nur ein wenig runterdrücken und wähernd die Maschine nun schneller wird,  die Nase mit zunehmender Fahrt langsam  weiter  runter drückenbis zum erreichen der Vx . So haben wir bei der Stall Recovery keinen, oder minimalen Höhenverlust.

Während dieses Manövers fliegen wir mit annähernd maximalem AOA, was auch bedeutet, das der P- Faktor maximal ist und mit Seitenruder ausgeglichen wird.
Bei der Übung bitte darauf achten das der Kurs sich maximal um 5° ändert. Große Querruderausschläge sind zu unterlassen.


Auf gar keinen Fall sollte man zur Stall Recovery, ausser bei einer "Engine Out Recovery", einfach die Nase unter den Horizont drücken um den Stall auszuleiten.  In großer Höhe geht das, aber in Bodennähe kanns sehr eng werden.

Dann kommt die Accelerated Stall Recovery. Das selbe wie oben beschrieben, nur mit 30 dann 45 dann 60° Querlage.

MOIN wir dan festellen das die Karre bei 60° Querlage schon bei 84 Km/h zum klopfen und durchsacken anfängt. 
Zum Ausleiten des Accelerated Stalls, glit als erstes "Unload the wing"  also Flächen entlasten indem die G's durch leichtes Drücken reduziert  werden.  Dann rollt man in die Waagerechte und die Kiste fliegt wieder normal.  

Immer wieder kommt es nach überschiessen der Mittellienie ( oft Seitenwind bedingt) bei der Positionierung ins Endteil zu Accelerated Stalls, die, da ja nach unten nicht mehr viel Platz ist, oft in einem rauchenden Loch enden.

Viel  Spass beim üben!

Tom

Moin: >Hob, ich hab ne 602, keine 601.
Die 602 hat dünne Flügel die 601 die bei denen man denkt das es da mal ne Verpuffung gegeben hat ;-)<

Danke, gut, dann eben Dusche statt Vollbad.

Gruß  hob

Es nützt nichts.

Mit jedem neuen Muster, welches man sich untern Arsch klemmt, wird man die Rahmenbedingungen erfliegen müssen, denn beschreiben kann einem das in letzter Konsequenz keiner.

In der Fliegerei haben wir das Glück, dieses mit ausreichend Sicherheitshöhe trainieren zu können. Ein Motorradfahrer hat diese Möglichkeit nicht, wenn er versucht, die weißen Kreidestriche von den Profilflanken zu fahren. Da kommt irgendwann das Aua-Gefühl plus das Euro kostende Kratzgeräusch vor, hinter oder neben einem. Ähnliches gilt für die Zunft auf 4 Rädern im Grenzbereich. Vielleicht sind wir von den Machenschaften auf der Straße auch nur viel zu sehr verwöhnt und steigen mit der gleichen Grundmentalität ins Flugzeug?

Power ON Stall Recovery.

Wir fliegen sowieso mit annähernd maximalem Pitch und max AOA. Bei Einsetzen des Stalls, die Nase auch nur ein wenig runterdrücken und wähernd die Maschine nun schneller wird, die Nase mit zunehmender Fahrt langsam weiter runter drückenbis zum erreichen der Vx . So haben wir bei der Stall Recovery keinen, oder minimalen Höhenverlust.

Snowbird, kannst du genauer erklären, warum man beim Einsetzen des Stalls erst mal nur wenig die Nase runterdrücken soll, um danach durch weiteres Nachdrücken auf Vx zu beschleunigen? 
Oder bezieht sich diese Beschreibung  nur auf  sehr geringe Höhe über Grund, also z.B. beim Durchstarten 0,5 bis 5m über der Piste? 

In größerer Höhe würde ich empfehlen, die Nase beim Stall einfach ein gutes Stück zu senken, um dann möglichst sofort nach Anliegen der Strömung wieder ordentlich (aber nicht zuuu ordentlich)  zu ziehen. 

Karl,

wenn Du nur wenig nachdrückst, sackt die Maschine nicht durch und fliegt mit Höhengewinn aus dem Stall raus.  Nicht mit maximaler Steigleistung, da Du noch unterhalb der Vx bist.  Natürlich sollte man nicht minutenlang mit weiterem Nachdrücken warten, sondern mit langsam Fahrtaufbau, die Nase langsam weiter senken.

Man sollte sich diese Art der Recovery zur Gewohnheit machen, denn die funktioniert auch in Bodennähe. Und hast Du Dir erst mal einen Automatismus angewöhnt........Im Notfall handelst Du reflexartig, also immer gleich die sichere Variante fliegen, dann macht man das automatisch.

OK Snowbird, ich verstehe das jetzt so, dass man deine Methode immer anwenden sollte also auch in größeren Höhen. Aber nicht deshalb, weil es auch in großen Höhen besser wäre, sondern damit man es in Bodennähe, wo diese Methode absolut wichtig ist, damit man die Maschine nicht in den Boden fliegt, automatisch auch so macht.  

Ich habe es in Bodennähe bisher so gemacht, z.B. beim Durchstarten, dass ich beim Vollgasgeben genau so viel nachgedrückt habe (mit zunehmender Fahrt immer weiter nachgedrückt)  dass die Maschine genau die Höhe hält, um so Fahrt aufzunehmen. 

Ja, Karl, genauso meine ich das.  Viel Spass!