So kommt HOBs Persiflage auf die Peregrine aber bestens zur Geltung!

Datt weiß ich auch, TeeJay.

Hab′ Streit mit ie11 *und* Firefox.

Windows7 sollte verboten werden, will mein XP zurück!

Selbst in WORD geschriebener und reinkopierter Text wird hier rausgeschmissen.

Letzter Versuch:

Snowbirdxx: Zitat aus Deinem Aerokurier-Link:

>Da man sich auf der äußersten linken Seite der Polare
befindet, stellt das Flugzeug dann allerdings auch sofort seine Flugfähigkeit
ein.<

Erstmal Kompliment zu Deiner kompendiumwürdigen Fleißarbeit,
Tom.

Das mehrfach erscheinende Zitat stimmt unter der Prämisse,
daß sich die Polare im ersten Quadranten befindet.  Bei Polaren von klassischen
Lilienthaldiagrammen, um das es sich hier ja offensichtlich auch handelt,
spricht man heutzutage eher von der (offenen) Rückseite der Polare, um die explizite
Erwähnung der Darstellungsart vernachlässigen zu können. Diese Darstellung
geschieht ja heute im 2. Quadranten so, daß sich links die senkrechte y-Achse
befindet – mit den Auftriebsbeiwerten über Alpha - und rechts die waagerechte x-Achse
- mit den Widerstandsbeiwerten.

Dabei „verkrümelt“ sich bei Maximal-Auftrieb die klare und
relativ dick eingezeichnete Kurve wellenförmig und dünner werdend fast
waagerecht nach rechts, weil so der sich abzeichnende Strömungsabriß dargestellt
und somit angedeutet wird. Das Lot ihres zuletzt noch wahrnehmbaren Punktes
senkrecht nach unten auf die x-Achse zeigt dann, daß der Widerstand genau jetzt
exponentiell zunimmt bzw. zugenommen hat.

Diese Stelle wird von Drachenfliegern genutzt, um genau dann
bei der Landung den Drachen, um ca. 90° nach oben um die Querachse in den Wind gedreht,
konsequent  auch weiter nach oben
auszustoßen, somit den Flug unmittelbar zu beenden und fast ohne Vorwärtsfahrt
stehend zu landen, was regelmäßig zum Erstaunen aller führt, die sowas schon
mal in Vollendung gesehen haben.

Gruß hob

Diese Stelle wird von Drachenfliegern genutzt, um genau dann
bei der Landung den Drachen, um ca. 90° nach oben um die Querachse in den Wind gedreht,
konsequent auch weiter nach oben
auszustoßen, somit den Flug unmittelbar zu beenden und fast ohne Vorwärtsfahrt
stehend zu landen, was regelmäßig zum Erstaunen aller führt, die sowas schon
mal in Vollendung gesehen haben.

Dazu vielleicht hier im bewegten Bild mal ein Beispiel aus meiner motorlosen Fliegerzeit (siehe vor allem die letzten 10 Sekunden)...Wobei "Perfektion" da vielleicht etwas weit gegriffen ist ;)

https://www.youtube.com/watch?v=SuV4-fofyPI

...dann will ich Deine detaillierten Ausführungen mit einem Video auch vollenden ;-)

Ah...das ist Neumagen-Dhron, an der Mosel in der Nähe von Trier. Ein tolles Fluggelände mit wenig Möglichkeiten zur Außenlandung.

Die Weinreben mit ihren Metallpfosten und Drähten sehen schon von oben recht ungemütlich aus :D

Es ist schön sich mit der Theorie zu befassen.

Doch dann kommt die Praxis. Wie z. B. gestern. 35 kt "da oben" und am Boden irgendwas zwischen 10 und 35 kt, stark variierend.

Selbst der Fahrtmesser macht Sprünge, die haarsträubend sind. Das einzige, was dann zählt, ist der Punkt, wo man in die Windabschattung des Bodenbewuchs einfliegt. Eben der Punkt, wo man mal auf die Schnelle 2 - 10 Meter durchsackt, weil durch die Massenträgheit die Fahrt weg ist.

Instrumente zählen in diesen Situationen nicht mehr. Mit Gas und Höhe (Power and Pitch) wird die stehende Peilung auf den beabsichtigten Aufsetzpunkt fortwährend einreguliert. Das macht richtig Laune. Dann der Übergang vom stark Turbolenten, hinein in den Bodeneffekt, wo man das Gefühl bekommt, "die Erde will mich nicht haben". 

Hilft nichts! Da muss man durch. Also etwas Schleppgas stehen lassen, damit ausreichend Anströmung auf Höhe und Seite und ggf. den innenliegenden Querrudern erhalten bleibt. So kommt man durch und hat mit dem höherdrehenden Motor eine Chance, dass der nicht ausgekühlt ist und im Notfall schnell und ohne Drehmomentschock wieder Gas annimmt und einen aus der Scheiße wieder herauszieht.

Zumindest ist das mein wenig akademischer Weg, um bei bockigsten Verhältnissen wieder runter zu kommen.

Und nun das andere Szenario: Anflug ohne Motorleistung, hinein in eine gedachte Kiste (angenommener Sportplatz, Waldlichtung, etc.)

Aus der Überhöhung anfliegen. Der Gleitwinkel wird durch Widerstandserzeugung (Slippen, schmieren, eiern, was auch immer, Hauptsache, der Faden ist nicht in der Mitte) auf einen gedachten Punkt kurz vor dem gewünschten Aufsetzpunkt einreguliert. Dabei merkt man manchmal ganz schnell, dass weiter unten andere Windverhältnisse herrschen und man eine sich langsam verändernde Peilung auf den Aufsetzpunkt bekommt. Also erhöht oder vermindert man den Widerstand, bzw. auch die Auftriebsleistung der Maschine.

Wenn man das ein paarmal geübt hat, dann sollte es mit dem Teufel zugehen, wenn man den Vogel nicht da reinsetzt, wo man tatsächlich hin möchte.

Zumindest sind das meine Erfahrungen aus dem Plattland.    

Komm Du mal ins Sauerland/ Siegerland oder Nordhessen mit seinen kurzen Pisten tief unten in Tallagen, wo bei Südwind die Lees mit Ihren Wirbeln und Rotoren an den Bergen und Waldkanten schon so manchen erfahrenen Hasen eine Schrecksekunde eingejagt haben.


;-)

Moin,

ich habe das landen mit "Standgas" bis zur "Vergasung" gelernt, das ist bei Olli in Calden grundsätzlich so, man macht jede Landung ohne Gas, ich bin dort mit einigen Lehrern geflogen und Jeder achtete da drauf, daß das Gas gezogen war.

Mit meiner Postkutsche ist das noch kitzlicher, Drehgas und Fußspitzenbremsen die fast nicht wirken, da ist landen auf einem kurzen Platz schon ein wenig anstrengender als mit sehr guten Bremsen, denn der Punkt wo man sich fürs durchstarten entscheiden muss ist da noch schneller als bei einer 900m Piste, deshalb slippe ich sehr oft.

Stefan

Die Schleppgaslandung wird ja immer wieder kontrovers diskutiert.

Ursprünglich habe ich auch gelernt: Gas raus und möglichst nicht wieder rein bis zum Aufsetzen.

Mit der Ausbildung zum PPL war dann plötzlich verkehrte Welt. Die E-Klasse-Experten bestehen überwiegend auf Schleppgaslandung und haben ne Menge plausibler Begründungen dafür.

Nachdem ich also das eine Weile praktiziert habe, habe ich mich ganz bewußt wieder umgewöhnt und versuche für gewöhnlich, den Endanflug mit reinem Abgleiten geschickt einzuteilen.

Gleichzeitig denke ich, es ist gut, auch die Schleppgaslandung mit minimaler Fahrt zu beherrschen. Nun bin ich kein Buschflieger, aber ich hätte gerne einen Teil der entsprechenden fliegerischen Kompetenz. Deswegen werde ich die Kurzlandungen mit Schleppgas auch weiterhin üben. Der Gefahr im Falle eines Motorausfalls bin ich mir bewußt.. Deswegen möchte ich das auch nicht als Standardverfahren praktizieren.

Auf′s Üben freue ich mich.

Sorry Stefan, das sehe ich anders.

Um insbesondere Spornradflugzeuge (z.B. Husky oder Do27) auf sehr kurzen Buschpisten zu landen, musst Du kurz vor dem gedachten Pistenbeginn mit etwas Gas auf der Rückseite der Polare (sorry @hob, mir fällt kein besserer Begriff ein) anfliegen. Hierzu hat Heike Schweigert, eine erfahrene Buschpilotin, vor einigen Monaten im Fliegermagazin einen sehr guten Artikel veröffentlicht.

Auch bei meinem simplen Hexenbesen (der sowieso von alleine fliegt) lasse ich immer ein wenig Gas stehen, denn frau/man weiß ja nie, was im kurzen Endteil noch so alles passiert - und sei es nur eine klitzekleine Böe.

Happy landings

Conny