@TeeJay:

Ach der Christian Böhm.... naja...

Was ist das denn für eine Aussage in dem Kontext? Der genannte ist ein aktiver ATPL Inhaber und somit garantiert qualifiziert, wenn es um "TAS" geht.
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1.) Scheint alleine dieses Thema schon einiger Aufmerksamkeit wert, da im UL-Bereich, oder zumindest in diesem Forum einige Schreiber nicht mit dieser Thematik vertraut sind - was ein interssantes Licht auf die Ausbildung in Deutschland (ich sage nur geregelt durch 2 Vereinsmeiereien) wirft.

2.) Mag es einem Flieger "low and slow"  (VNE <100 Knoten) sehr egal sein.

andererseits

gibt es eben immer mehr Sportsfreunde mit schnellen Fliegern die "Strecke machen", und wenn man den verlinkten Artikel kennen würde, zudem gemerkt hätte, das dieser Beispiele abdeckt, welche stattfinden wenn unzureichend ausgebildete "Piloten" - eben jene ohne Kenntnis der notwendigen theoretischen Grundlagen - entsprechende Hochleistungsfluggeräte der jeweiligen Klasse, über das definierte Limit heraus betreiben.
Darüber wurde auch neulich schon in einem langen "Thread" diskutiert, in welchem ich übrigens den gleichen Artikel benannt habe. (Verfasser ist die Firma Pipistrel)

Da hilft auch keine Diskussion über die Ausfertigung der Flieger in Metall oder als "Plastiktuete". Ab einem gewissen Punkt zerlegen sich beide Ausfertigungen... 

Hallo Laotse,

Wahrscheinlich hast Du Recht: es scheint zu diesem Punkt Schwächen in der Ausbildung zu geben. Das scheint mir aber nicht ursächlich bei den Vereinen zu liegen. Immerhin habe ich auch eine PPL- Ausbildung mit CVFR und einigen technischen Hintergrund. Trotzdem bin ich bis zu dieser Diskussion nie gewahr geworden, dass die Vne in Bezug auf die TAS statt auf die IAS zu gelten hat.

Meine Idee, das über die Vereine in die Ausbildung einzubringen, wird von einigen wohl als Rechthaberei oder lästiges Sendungsbewusstsein empfunden. Sorry for that. Ich versuche, diesen Eindruck zu vermeiden, was mir nicht immer gelingt. Das muss wohl in den Genen liegen.

In der Sache bleibe ich am Thema dran.

Noch mal zurück zum ursprünglichen Thema "TAS messen"

Den Hinweis mit dem Statiktest nehme ich dankbar auf; wieder was gelernt!

Das mit dem Kreis fliegen erscheint mir etwas irritierend. Zum einen ist es natürlich noch schwieriger, einen wirklich guten und für Messzwecke geeigneten Kreis hinzubekommen als einen für hinreichende Zeit konstanten Horizontalflug. Zum anderen würde nach meinem Verständnis der Zusammenhänge der Einfluss von Wind im Kreis dazu führen, dass die mittlere GS nicht der TAS entspricht. 

Vielleicht kann ich was lernen, wenn sich noch mal jemand die Mühe macht, die Kreisidee zu erklären. Ansonsten verlege ich mich darauf, die Durchschnitts-GS aus einem Gegenwind- und einem Mitwind- Leg zu ermitteln.

Im Kreis bei konstanter Rate of turn  2 min/360 grd, und schwachem Wind kürzt sich der Wind aus der GS raus. nicht so bei stärkerem Wind, wo wes im Downwind turn zu Beschleuniugungen kommt. probiere es einfach aus. Tut nicht weh, iss nich teuer ect.....Static muss natürlich zuerst stimmen. dann entspricht Durchschnitts GS der TAS. Wenn man natûrlich ungenau fliegt.....Wer viel misst, misst Mist!

A prpos, Flattern unter 100 KTS gibts nicht, dem ist nicht so, bei entsperchender Elastizität und fehlenden Masseausgleichen kann Flattern schon viel frûher auftreten.

Wenn wir schon Flattern diskutieren, zum Beenden, Gas raus, Nase hoch um môglichst schnellen Fahrtabbau zu erreichen und wenn es geht Knüppel festhalten. meisens merkt man die Flattertendenz am Knûppel wachsen.Dann auf keinen Fall Knûppel loslassen, sondern gleich den Fahrtabbau einleiten. Auch sollte man es vermeiden, bei nicht flattergetesteten Modellen, den losgelassenen Knüppel anzustossen. das ist ein guten Rezept um Flattern anzuregen.

Tom

Snowbirdxx schrieb:
bei entsperchender Elastizität und fehlenden Masseausgleichen

Hier ist ein schönes Video zum Thema Elastizität und Masseausgleich:


Michael

Genial! Bilder sagen mehr als tausend Worte.

Aha! Die doofen  ULer  müssen jetzt die TAS errechnen, damit sie wissen, wann der zugelassene Apparat auseinanderfliegt.

Damit aber nicht genug: Sie sollen ja auch noch (zwangs-) gerettet werden. Da aber wegen möglichen Platzens bei Höchstgeschwindigkeit einige Schirmmarken mit zugenähten Schirmen umherfliegen, die erst im Rettungsfall per Luftkraft aufgerissen werden müssen, um sich entfalten zu dürfen, ohne gleich zerrissen zu werden, muß der verhinderte Pilot, der ja nur Luftfahrtgeräteführer sein darf, also auch doof, unmittelbar nach dem Rums nochmal scharf rechnen, ob er auch lebend unten ankommt, wenn er *jetzt* den roten Hebel zieht, falls er nicht genau in dem UL-Teil sitzt, das ohne Schirm in der Luft übrigbleibt. Hat es alles schon mal lt. BFU-Bestätigung gegeben (saßen Profis drin).

Jibbet dafür denn noch keine App? 

Ist doch ganz einfach, Auftriebs- und Widerstandsformel wie folgt.

ca oder cw x Rho/2 x v² x Flügelfläche in m² - ergibt Newton ...und geteilt durch 9,80665 also kg, mit Rho = lt. ICAO 1,225 kg pro m³ bei Standardbedingungen = 15°C und 1013,xx hPa in MSL.

Statt TAS ist doch "nur" die IAS wichtig, denn sie *allein* zeigt unmittelbar an, wann der Apparat am Ende ist. Die TAS mag ja wichtig sein für alles mögliche, aber der Konstrukteur bemißt seine Holme etc. nach den auftretenden Luftkräften, u.a. per v² und nicht nach TAS.

Begrenzt wird das UL also durch die Vne, angezeigt durch IAS, die auch die Speedgrenzen limitiert, die durch das RG und dessen Grenzen zwingend vorgegeben werden. Danach scheint es hier eine Menge Leute zu geben, die zu intelligent für das System UL sind. Das gilt auch für das leistungsfähige PPL-A-Muster Mooney, wo vor einigen Jahren mal innerhalb von Jahresfrist beim Abstieg aus großen Höhen 7 (in Worten: sieben) Maschinen zerlegt wurden. Mit dem Rechnen scheint es also ziemlich unsicher zu sein: IAS und roter Strich bei Vne / Rettung reichen völlig aus.

Mit Geld und solcherart IAS spielt man nicht!

betreffs Flattern:

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Früher wurde schon mal in Fachartikeln von richtigen Fachjournalisten auch noch richtiges Wissen verbreitet, als es damals noch nicht so viele oberflächliche alleswissende und fremdsprachlich versaute Berufsjugendliche mit einem Faible für Design - was immer das auch sein soll - gab.  So wurde auch schon mal festgestellt, daß der Auftrieb, der sonst senkrecht nach vorne-oben im vorderen Teil des Flügelprofils wirkt, bei hohen Geschwindigkeiten senkrecht nahe oder fast auf der Flügel-Hinterkante steht, weswegen es den Flügel verdreht - Torsion - und die Rückstellkräfte des Materials - Elastizitäts- respekt. Streckgrenze - ein Duell mit den Luftkräften austragen. Viele mutige Piloten sind deshalb auch schon umgekommen, und zwar weil sie im Stechflug auf die Piste hinunterheizten, um anzugeben. Der Flügel arbeitet dabei unter Höchststress. So ungefähr wird Flattern angeregt, das sich in Sekundenbruchteilen in immer größer werdenden Amplituden aufschaukelt, die Zug- und Druckkräfte zur Höchstbelastung treibt, bis der Flieger im wahrsten Sinne des Wortes zerplatzt. Die Größen der Materialreste werden nicht selten in mm² angegeben, so auch vor einigen Jahren bei einem polnischen Teilnehmer an einer Segelkunstflug-EM: Abschwung, mehrere Hundert m senkrecht nach unten, mehr oder weniger hartes Abfangen ...und Platzer.

Ansonsten sollte man für Leichtgängigkeit sorgen, Lagerspiel in Rudern und Rudergestänge vermeiden, weil das eigene Gewicht die Ruder nach unten zerrt und die Luftkraft dieselben wieder nach oben, und zwar immer bis zum Anschlag. Gilt auch für das Seitenruder, besonders, wenn es einen Strake - d.i. ein spitzer vorgelagerter Keil auf dem Rumpfrücken - aufweist, der an sich dafür da ist, diesem Ruder per erzeugtem dicht anliegenden Luft-Wirbels Energie und damit mehr Wirkkraft zuzuführen.

Außerdem gab es früher noch den auch schon mal für die fliegerische Öffentlichkeit publizierenden Prof. Niedball, der in der BRD fast allein die Nachfrage deckte. Heutzutage scheint das beim Nachwuchs nur noch gegen Bares zu funktionieren.

Gruß hob

hob schrieb:
Begrenzt wird das UL also durch die Vne, angezeigt durch IAS, die auch die Speedgrenzen limitiert, die durch das RG und dessen Grenzen zwingend vorgegeben werden.

Genau, Vne  m u s s  als IAS angegeben sein, sonst könnte man sich diese Markierungen auf dem Fahrtmesser schlicht sparen.
Im normalem Betrieb eines LFZs gibt es keinen Grund an die Vne heranzugehen. In Grenzsituationen hingegen kann das aber schon mal nötig sein.
Z.B. Abfangen nach Trudeln und rascher Annäherung an den Erdboden oder drohendem Vertigo des Piloten. Hier muss man maximal abfangen, d.h. man muss u.U. zügig bis an die Vne herangehen, um den Flieger schnellstmöglich aus der gefährlichen Fluglage herauszusteuern. Dazu muss die Vne natürlich direkt auf dem Fahrtmesser angezeigt werden, denn unter diesem Stress wird kein Pilot unter Berücksichtigung von QNH, MSL, Temperatur und Luftfeuchte eine TAS-Berechnung durchführen können.
Alle maßgeblichen Geschwindigkeitsangaben müssen also - und erst recht bei einem UL - in IAS angegeben sein!!

Insofern spricht der Artikel Bände!! Es macht sich in den technischen Daten natürlich werbewirksam viel besser eine Vne von 302 km/h anzugeben, als dem potentiellen Piloten über die effektive Vne, nämlich vollbeladen in Dienstgipfelhöhe, reinen Wein einzuschenken, die fast 100 km/h weniger beträgt.
Aus diesen Blickwinkel sind diese Ausführungen den Opfern gegenüber mehr als zynisch zu bezeichnen!!

Michael

Ach ja, und damit wir uns nicht missverstehn, für sowas habe ich weder Vertändnis, noch Mitgefühl, egal was auf dem Fahrtmesser steht!!

und so machen das Profis:

https://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpTWhM

gruß hob

Ich verstehe dieses ganze Geschepper um die Thematik nicht.

Wer sich nicht ernsthaft mit den thematischen Zusammenhängen um IAS / CAS / TAS beschaeftigt hat, sollte besser seine Finger von Fliegern mit VNE >100Knoten lassen, da - wenn nicht anders angegeben - sich alle Leistungsangaben der Kleinflugzeuge auf die Standardatmosphärenbedingungen beziehen. (like it or not)

Aber ein paar Leute der Zunft hier finden auch da noch das Haar in der Suppe. Interessanterweise habe ich mich am Vortag mit einer Dame der Luftfahrtaufsicht in Deutschland unterhalten. (Selber Berufspilotin) Da kam u.a. das Thema der in Deutschland zunehmenden Luftraumverletzungen zu Tage. Dreimal darf man raten wer sich damit einen Namen macht: Richtig, die UL-Szene.
Wenn hier noch Grundlagen wie die TAS diskutiert werden, wundern mich solche Informationen nicht...

Gruesse,
Laotse