Hier ein ganz netter Artikel zu TAS vers. IAS von Pipistrel Sinus


http://www.luftbild-wetzlar.de/pilot/wieschnellistzuschnell.pdf

Hallo Leute,

herzlichen Dank für die Hinweise und Quellen zum Thema TAS und Flattern. Es war mir wirklich nicht bewußt, dass man in großen Höhen die Geschwindigkeit besser nicht in die Nähe des roten Strichs steigen lässt. Das neue Wissen ist geradezu überlebenswichtig!

Bei meinem Vogel liegt die Vne bei 225 km/h. In 9.500 ft sollte ich also bei einer IAS von 9,5 x 2% = 19% unter 220 km/h aufhören, wenn ich noch 5 km/h Sicherheitsreserve haben will. Das wäre bei einer IAS von 178 km/h (eigentlich ja CAS, aber wer kennt schon die notwendige Korrektur bei einem UL? Da schweigen sich die Handbücher meist aus).

Nirgendwo in meiner mittlerweile recht vielschichtigen Pilotenausbildung bin ich vorher auf diesen Hinweis gestoßen. Was sagen unsere Fluglehrer dazu? Diese Wissen muß doch sofort und überall in die Ausbildung und in die Prüfungen übernommen werden, oder?

Ach der Christian Böhm.... naja... 

Generell gilt, ja höher Du fliegst desto schneller wird Deine TAS, steht in jedem guten Begleitbuch zur Ausbildung. Ich empfehle immer die von Winfried (?) Kassera, Motorflug kompakt bzw. UL Flug kompakt.

Hallo TeeJay,

Ja, ist klar. Zum einen liegt die TAS um 2% pro 1000 ft über der IAS oder der CAS. Zum anderen liegt die Höhe, in der die höchste TAS erreicht werden kann, deutlich höher als MSL und diese Tatsache steht auch in den Handbüchern und Ausbildungsunterlagen drin.

Aber wo steht, dass ich in 10.000 ft nicht bis an den roten Strich fliegen darf?

Gruß Bernhard

Sorry ich kann in so fern die Frage nicht verstehen, da für mich ein "bis an die VNE heran fliegen" eigentlich schon ein No-Go ist. Als ich damals selbst noch Schüler war, bekam ich die Faustregel: Pro 1000 Fuß ca 2% auf die Geschwindigkeit drauf zählen. Macht bei 9500 Fuß satte 19%!  

Ich werde im gelben Bereich schon unruhig und beginne auf Böen zu achten. Und ab ca. 200 km/h merkst Du bei der C42 ein deutliches Arbeiten der Holme und der Bespannung. Da ein (Voll-)Ruderausschlag und die Flächen knicken Dir weg wie Lametta.


NACHTRAG:

Ich habe gerade für Dich nachgeschaut: Im Buch Motorflug kompakt von Winfried Kassera stehts auf Seite 92

Ich bin auch 15 Jahre lang ohne das Bewusstsein geflogen, dass man in großen Höhen nicht an den roten Strich fliegen darf, sondern dass bezüglich Vne die TAS maßgeblich ist.  Wobei ich dem roten Strich meistens mit einer gewissen Sicherheitsmarge aus dem Weg ging, weil ich schon irgendwie den Verdacht hatte, dass gerade bei dünnerer Luft erhöhte Vorsicht geboten sein könnte.  Habe dann lieber immer mindestens 20Km/h Abstand zum roten Strich gehalten, was auch in 95% der Fälle geklappt hat. 

Andererseits bin ich einmal als Mitflieger in einem UL (nicht in der Rolle als als FI, sondern nur als Gast) schon mal in 7500ft gut 10Km/h über dem roten Strich mitgeflogen.  Dabei haben wir vermutlich die allerletzten Sicherheitsreserven unbewusst ausgereizt und einfach nur Schwein gehabt. 


Richtig bewusst wurde mir die Vne-Luftdichte-Problematik erst, als mir in diesem Forum jemand erklärte, dass für das Flattern die Dämpfung der Luft maßgeblich ist. Dünnere Luft bedeutet also geringere Dämpfung und damit erhöhte Flatterneigung. Wenn also die Vne eines Flugzeuges durch Flattern begrenzt ist, ist die Vne als TAS zu sehen. 

Karl-Alfred′s Beitrag bestätigt nach meinem Verständnis den Verdacht, dass das Thema in der Pilotenausbildung bisher kaum angesprochen und vertieft wird.

Kennt jemand einen offiziellen Weg, solche Anregungen beim DULV oder DAEC mit Aussicht auf Wirksamkeit zu platzieren?

@Techbär: Was wolltest du jetzt nochmal wissen?? Wie TAS gemessen wird? Oder uns alle vor dem sicheren Flatterabsturz bewahren? Mensch, dich wenn wir nicht hätten! ;-)

KAR: Richtig bewusst wurde mir die Vne-Luftdichte-Problematik erst, als mir in diesem Forum jemand erklärte, dass für das Flattern die Dämpfung der Luft maßgeblich ist. Dünnere Luft bedeutet also geringere Dämpfung und damit erhöhte Flatterneigung. Wenn also die Vne eines Flugzeuges durch Flattern begrenzt ist, ist die Vne als TAS zu sehen.

Moin Karl-Alfred,

wenn dünnere Luft eine geringere Dämpfung hat, hat sie auch bei derselben Speed - in der Luftfahrt gibt es davon Dutzende! Arten - nicht die Kraft, das Flattern, z.B. über den Auftriebsanstieg (wird als Auftriebsgradient bezeichnet) anzuregen. Warum? Weil Luft nicht gleichzeitig veschiedene Eigenschaften haben kann. Es besteht Klärungsbedarf!

Gruß hob

Gottseidank hat mein UL keinen gelben Bereich, sondern nur einen grünen Bereich bis  Vmo  V Max operating. Das haben Turbinenfluggeräte so an sich. Und die liegt bei 300 KT. Die Zelle wurde auch geflattert und ist bis 380 KTs flatterfrei. Dürfte auch reichen. Bin bis jetzt aber erst 268 KTs TAS gelogen und hatte erst 70% Torque.

@ Techbär   Mach mal den Statik Test wie beschrieben, und flieg den GPS Durchschnittskreis, dann kannst IAS recht genau bestimmen.