Mach es doch nicht so kompliziert und übernimm die Erfahrungswerte doch einfach vom Auto. Außerdem gibt es in Deinem Denkmodell den einen oder anderen Irrtum.

Vergaservereisung ist im KFZ-Bereich ein größeres Thema, als beim Flugzeug, weil in der erdnahen, feuchten Suppe herumgefahren wird. Selbst der "mummelig" verpackte, Wärme abstrahlende Käfermotor neigte ohne Vergaservorwärmung zur Vereisung. Lange Ansaugwege wurden hier zum Problem, die ja auch teils der Jabiru-, als auch der Sauer- oder eben der Limbachmotor mit Einvergaser haben.

Festgefrorene Drosselklappen habe ich im Auto noch nicht erlebt. Jedoch vereiste Ansaugrohre, die von außen aussahen, wie ein Kühlschrank von Innen. Dieses übertrug sich dann auch noch auf den Vergaser. Hinter dem Zerstäuber ist der größte Unterdruck und auch noch durch den verdunsteten Kraftstoff die größte entzogene Wärmemenge. Beides fördert Vereisung und damit die Verengung des Querschnitts. 

Wobei wir drei Formen von Vereisungen unterscheiden müssen:

1. Luftfiltervereisung, die das Ding regelrecht zufrieren lässt und nur durch eine externe Vorwärmung und "Alternative-Air" zu besiegen ist. Manche Filter und deren Imprägnierung / Beschichtung hilft dagegen bis zu einem gewissen Maß.

2. Die eigentliche Vergaservereisung, die zum einen das Gemisch aus dem Gleichgewicht bringt und damit den Motorlauf stark beeinträchtigt, bis hin zum Absterben. Hier bringt nur Vorwärmen etwas oder der Zusatz von Isopropanol, welches jedoch umstritten ist.

3. Saugrohrvereisung. Der Querschnitt verengt sich und die Leistung bricht damit ähnlich einer Drosselklappe ein. Auch hier hilft wiederum nur vorgewärmte Luft. Abgelöste Eisstücke können in wenigen Ausnahmefällen zu Motorschäden führen.   

Bei Saugrohr-Einspritzmotoren können bestenfalls die Luftfilter zufrieren und dann Probleme verursachen, analog zum Vergasermotor. Die Einspritzung erfolgt hier auf das heiße Einlassventil oder kurz davor. Ausnahmen bilden  die Zentraleinspritzanlagen, die ähnlich einem elektrischen Vergaser funktionieren. Teils werden dort elektrische oder kühlwasserabhängige Vorwärmungen eingesetzt, um die Vereisung zu vermeiden.

Der Turbomotor kennt keine Vereisungsprobleme, weil er selbst bei niedriger Leistung im Überdruckbereich arbeitet und neben der eigenen Abwärme aus dem Turbinenbereich auch noch durch die Komprimierung die Luft aufheizt. 

Nun kommt noch etwas aus der "Hexenküche". Im Motorsportbereich haben wir in früheren Jahren mit "Obenöl" gearbeitet. Dabei fährt man 4-Taktmotoren mit einem Schuss 2-Taktöl im Sprit. Dadurch wurden bestimmte Komponenten besser geschmiert und die Ansaugwege waren mit einem Ölnebel behaftet, auf dem Eisansätze keinen Halt gefunden haben. Vorwärmungen gab es keine und die Webervergaser (bez. Dellorto) hatten teils auch recht lange Ansaugwege. Ebenso gab es Teflon beschichtete Saugrohre, die nicht zum Eisansatz neigen, wie die rohen, schlecht bearbeiteten, rauhen Metalloberflächen, auf denen so alles mögliche haften bleibt. Normalerweise müsste man beim Flieger das ganze Geraffel polieren und hätte schon dadurch weniger Probleme (und auch noch weniger Verbrauch + mehr Leistung und mehr Festigkeit).

Gruß

Edgar     

Danke Edgar, für deine sehr ausführlichen Erklärungen. Dafür auch nen fetten grünen Daumen.   Alles plausibel*1 außer das hier:

Der Turbomotor kennt keine Vereisungsprobleme, weil er selbst bei niedriger Leistung im Überdruckbereich arbeitet und neben der eigenen Abwärme aus dem Turbinenbereich auch noch durch die Komprimierung die Luft aufheizt.

Ist das (unterstrichene)  wirklich so?  Wie will man denn so sicherstellen, dass das Benzin-Luftgemisch bei niedriger Leistung noch stimmt? Das geht doch nur, indem man die DK noch weiter schließt, als es ohne Turbo der Fall wäre, was dann wiederum zu noch stärkerem Abkühlungseffekt im Bereich der engsten Stellen führen müsste. Ich bin nicht 100% sicher - vielleicht gibt es ja technische Tricks, die ich nicht kenne - aber der Druck hinter der DK müsste für eine gegebene Leistung ungefähr gleich sein, egal ob mit oder ohne Turbo, sofern die Leistung sagen wir mal unter 50% liegt. 

*1 Allgemein noch etwas zu Plausibilitäten:  Nicht alles, was plausibel ist, ist auch wahr.   Nicht alles, was wahr ist, ist sofort jedem plausibel, aber für alles was wahr ist, GIBT es eine plausible Erklärung, auch wenn diese zunächst mal unbekannt ist. 
Solange man noch um Nebel stochert ist eine Strategie sehr gut, um plausible Erklärungen zu falsifizieren:
Gegenbeispiele aus dem realen Leben.  Deshalb habe ich auch nach konkreten Erfahrungen gefragt.  


Und nochmal zurück zu den konkreten Erfahrungen aus der Realität:
Hat jemand hier im Forum einen 914er oder einen sonstigen Turbo-Benzinmotor mit Ladedruckanzeige?  Wie hoch ist der Ladedruck im Teillastbetrieb, besonders im Schubbetrieb mit komplett reduziertertem Gas?  Hat vielleicht sogar jemand so nen Motor mit Saugrohrlufttemperaturanzeige? 

Moin,

Turbos fahre ich nur. Geflogen bin ich noch keinen (selber).

Vollgas! Dann in den Leerlauf. Drosselklappe dicht und der hochtourende Lader drückt gegen die Drosselklappe. Die Ladedruckregelung setzt ein, solange bis der Druck auf den vorgegeben Wert abgesunken ist. Auch im Leerlauf oder bei wenig Leistung strömt Luft durch den Vergaser. Die Luft hinterm Turbo ist relativ heiß. Aus diesem Grund bringen ja gerade Ladeluftkühler eine Menge an Mehrleistung und Motorschonung.

Öffnet man die Drosselklappe plötzlich, dann soll ja auch ausreichender Druck anstehen. Erreicht wird dieses durch mehr oder weniger ausgeklügelte Ladedruckregelungen, bis hin zu variablen Leitschaufeln im Lader. Wie fortschrittlich (oder altertümlich) Rotax dabei unterwegs ist, weiß ich nicht.

Den Temperaturzuwachs im Verhältnis zum Druck muss man jedoch nicht bezogen auf Null Grad Celsius sehen, sondern in Relation auf den absoluten Nullpunkt. Und ich gehe mal davon aus, dass selbst im Leerlauf oder bei wenig Leistung 0,3 - 0,5 bar Ladedruck anstehen werden. Außerdem ist die Auspuffseite der ollen Luftpumpe, selbst bei längerem Leerlauf, einige hundert Grad warm. Viel Kühlung hat der Bursche eh nicht. Also strahlt er die Wärme ab, bzw. gibt sie dem Ansaugluftstrahl mit.

Sonst gib mal bei der amerikanischen "Suchbrille" folgenden Begriff ein:  Dipl.-Ing. Gottfried Haider Turbo Anpassung

Der Onkel illustriert das besser, als mein laienhaftes Geschwafel.

Gruß

Edgar

Moin Edgar,

aus den 80-ger Jahren ist mir noch ein Beispiel in Erinnerung, wo Schrick? eine 800-er BMW von 60 auf ~150 PS aufpeppte - Verdichtung zurückgenommen. Die nahmen keinen 1.000-er dafür her, weil der 800 ökonomischer laufe, schrieb man damals in MOTORRAD.

Für Dein C22-Projekt wäre das doch genau richtig: So oben rechts von Dir - da, wo man morgens schon sehen kann, wer einen abends besuchen kommt - ist z.B. in Itezehoe die Firma MAB zu Hause:

http://www.mab-power.de/turbo-umbauten/bilder.html

http://www.motorradonline.de/artike....00-s-mit-mab-turbo/625762

...oder Eingabe >800-er BMW Turbo<

Die Frage ist nur, welches Getriebe hält das aus - falls man überhaupt noch eines benötigt. Eher lohnt sich (Lärm) ein Blatt mehr oder ein größerer Durchmesser.

Gruß hob

Heute würde man einen "Eaton-Lader" draufschrauben und damit dem Motor Druck machen. Man hätte keine Anpassungs- und Regelungsprobleme. Daher wundert es mich, dass Rotax den ollen Pustefix da dranfriemelt. Aber in der Luftfahrt verwendet man ja aus Traditionsbewusstsein immer nur Technologien, die zumindest in einem Weltkrieg erprobt worden sind. 

Persönlich wäre es mir zu gefährlich, so eine fast glühende "Zündquelle" unter der Haube zu haben. Es muss nur Sprit oder noch besser Öl dagegenplören und Vereisung ist überhaupt kein Thema mehr ))))).

@Hob, BMW ist ein gutes Stichwort. In den 80ern musste ein Motorradmotor auch nur 40.000 km durchhalten. Heute ist jeder Motor, der nicht mehrere hunderttausend Kilometer abspulen kann, eine Fehlkonstruktion. So ändern sich die Zeiten und Ansprüche.

Meinen BMW, R100 specke ich gerade ab und mache ihn standfester (Zündung und Co.) Was weg ist, wiegt nichts mehr und kann auch anschließend nicht kaputt gehen. Eigentlich würde ich gerne die SH-Einspritzung draufsetzen. Leider lässt das Kennblatt diesen Umbau nicht zu. Damit wären  Verbrauch und Vereisung überhaupt kein Problem mehr.

Drück mir die Daumen, dass der Motor am Wochenende fertig wird, denn Freitag sollen die letzten noch fehlenden Teile eintreffen.    

Danke für Eure Erklärungen.  Insbesondere für den Link von Gottfried Haider.  Nun habe ich zwar immer noch keine konkreten Zahlen, aber vielleicht liegt das auch ganz einfach daran, dass sie nicht gibt. 

Moin Karl-Alfred,

zum umfangreichen "nachbrillen" bin ich zu faul. Aber auf die Schnelle habe ich unter:

Googlesuchbegriff: Marc Ingegno Turbokit

etwas gefunden. Im Text steht auch etwas über die Ladedruckregelung.

Ansonsten ließ mal beim "Motorengott" Ludwig Apfelbeck nach. Gegen grundlegende Konstruktionsprinzipien kann sich selbst Rotax nicht verschliessen. Es gibt keinen logischen Grund dafür, dass im Leerlauf kein Ladedruck aufgebaut wird. Vor allen Dingen, wie will man die Turbine zum stehen bringen oder den Druck komplett abblasen lassen?

Wenn man sich ne halbe Stunde intensiv mit Google herumtummelt, dann wird man vermutlich auch das komplette Rotax-Turbo-Diagramm finden?

Such doch einfach etwas danach.

Gruß

Edgar

Lieber Pfalzflieger,

bitte lasse uns das Ergebnis Deiner Kommunikation mit Roland wissen.

Wir werden in 2015 einen CC-Tourer (auch Schulung CC) kaufen - da steht u.a. die Z602XL auf der Kaufkandidatenliste.

Beste Gruesse und ein erfülltes 2015,
Laotse

Guten Morgen!

Zuerst ein glückliches neues, unfallfreies Jahr für Alle hier!!

Hier die Antwort von RolandAircraft;

"...wir haben keine Vergaservorwärmung im Angebot.

Durch unsere Auslegung der Zuluft und Cowling hatten wir noch keinen Bedarf an einer Vergaservorwärmung."

Deckt sich eigentlich mit den meisten der hier eingebrachten Erfahrungswerte.

Gruß

Olaf

Danke nochmals 924Driver

Habe ein PDF von dem Marc-Ingegno-Turbokit heruntergeladen: 

http://www.marc-ingegno.it/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=6&Itemid=86&lang=it

Prüfstand eine durchschnittliche Leistung von 121 PS und einen Kraftstoffverbrauch bei voller Dauerleistung von 21 Liter pro Stunde.

Das grenzt schon an ein physikalisches Wunder, dass dieser Motor trotz 50% mehr Leistung weniger Kraftstoff bei Dauerleistung braucht, als der originale Motor.   Zu den gewünschten Daten habe ich darin noch nichts gefunden. Aber ich google noch weiter.