D-Motor vs. UL260 vs.Jabiru

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Moin,
    nachdem der D-Motor ausgiebig in einem Thread mit dem Rotax verglichen wurde könnten die geschätzten Foristen nun mal die genannten Motoren untereinander diskutieren, da sie alle als direkttriebler z.B  die gleichen Motorträgermaße haben und somit eigentlich austauschbar wären.
    Grüße
    Martin
  • bin ja eher ein Fan von wassergekühlten Triebwerken....

    mich würde interessieren wie das Laufverhalten vom 3,5 Liter, Vierzylinder, 130 PS UL Powermotor ist, hat jemant hier den Motor im Einsatz? Das Drehmoment (Spitzen) zerrt bestimmt ordentlich am Prop.

    Gibts für diesen Motor einen Verstellprop oder muß man auf die E-Klasse zurückgreifen?

    Die Auswahl an Props im Ul Bereich zum schneller fliegen sind ab 115PS sehr übersichtlich.

    ciao Peter
  • Moin Martin,

    grundsätzlich finde ich die Idee eines Motorenvergleichs prima.

    Auf welcher Basis würdest Du sowas zusammenstellen? Also welche Werte

    willst Du vergleichen? Gewicht, KW, Drehzahl, Verbrauch oder Bedien- und

    Wartungsfreundlichkeit, mögliche bereits erprobte Propeller, TBO und Kaufpreis?

    Stell doch etwas zusammen, dann können wir gerne darüber diskutieren.

    @pepino   Da es in diesem Tread um den kleineren UL Power Motor geht, mach doch

                      dafür bitte einen eigenen Tread auf. Finde es immer schade, wenn gute Ideen

                      untergehen nur weil sie im falschen Tread stehen. Insgesamt finde ich, dass

                      der UL 350 aktuell eine der heißesten Kisten auf dem Motorenmarkt ist

                       (aber das war ja schon wieder nicht zum o.g. Thema)

    Mit besten Grüßen,

    der andere Martin (mit 2200 Jabirumotor)

  • Moin Martin,
    geht mir nicht um das letzte Quentchen Drehmoment oder geringeren Spritverbrauch sondern um
    Erfahrungen die vielleicht der eine oder andere Pilot mit einem dieser Motoren gemacht hat.
    Ein großer "O-Ton" in den ganzen Motorenthemen ist ja die Alternative zum Rotax. Denke diese von mir angeführten Modelle eignen sich ganz gut, da sie vom Motorträger aus gesehen kompatibel wären und auch halt ohne Getriebe auf einer Grundbasis stehen.
    Grüße
    Martin
  • Moin Martin (1+2)

    scheint so, dass es hier wie beim Tanzen ist, keiner will so richtig den Anfang machen.
    Einige Leser kennen mich vielleicht aus dem anderen Thread, mich kann man in direkten Bezug zu D-Motor setzen. Nur, damit auch Alle wissen, woran sie bei mir sind.
    Ich werde aber trotzdem versuche, die Motoren sachlich zu beschreiben.
    Beim "UL-Power" beziehe ich mich ausdrücklich auf den "UL260i", da dieser Motor vom Preis und von der Leistung noch am Besten zu "D-Motor LF26" und "Jabiru2200" passt.

    1.) Optik           Bei vielen Dingen spielt das Auge bei anstehenden Entscheidungen auch eine gewisse Rolle. Bei denen Einen mehr, bei Anderen weniger ausgeprägt. Meiner persönlichen Meinung nach, entsprechen sowhl Jabiru als auch UL-Power mehr der klassischen Ansicht von Flugmotoren. Beide Motoren bieten Dank Kühlrippen eine ansprechende Optik, mir persönlich gefällt da der UL-Power noch etwas mehr. Rein optisch betrachtet, kann da der D-Motor LF26 nicht ganz mithalten, hier ist die Linie deutlich sachlicher gehalten. "Form follows function".
    Eigentlich wie früher bei den Motorrädern, da musste man sich auch erst mit Aufkommen der wassergekühlten Motoren an eine neue Optik gewöhnen.

    2.) Gemeinsamkeiten           Alle 3 Motoren haben als Gemeinsamkeit 4 Zylinder als Boxer, sind direkt angetrieben. Motorhalterung hinten, übereinstimmende Position der Anschlusspunkte. Starter und Generator ebenfalls hinten. Alle drei mit nur einer Drosselklappe/Vergaser und alle 3 mit Doppelzündung.

    3.) Gewichte                    Jabiru2200 und D-Motor LF26 liegen beim flugfähigem Einbaugewicht (mit allen benötigten Komponenten, mit Öl und Wasser) sehr nahe beieinander. Bei perfekt ausgeführter Installation kann der D-Motor sogar noch etwas leichter ausfallen. Der UL-Power ist deutlich schwerer als die beiden vorgenannten Motoren, flugfähig installiert ca. auf dem Niveu des Rotax 912ULS.

    4.) Preise                        (ich spreche von flugfähig, also mit allen benötigten Komponenten) Auch hier liegen Jabiru2200 und D-Motor LF26 nicht weit auseinander .  Für den UL-Power 260i sollten ca. € 2.000,- mehr eingeplant werden.

    5.) Leistung                    Jabiru2200 hat den kleinsten Hubraum (ca. 2,2 Ltr) und damit auch das geringste Drehmoment und die kleinste Spitzenleistung (80 PS).  UL-Power 260i hat nur etwas weniger Hubraum (ca. 2,6 Ltr) als der D-Motor und mit 97 PS ca. 5 PS mehr Spitzenleistung bei fast gleichem Drehmoment (218nm) .  D-Motor LF26 bietet den größten Hubraum (ca. 2,7 Ltr) das Drehmoment (220nm) liegt nur unwesentlich über dem UL-Power, die Spitzenleistung mit 92 PS etwas darunter.
    Der D-Motor LF26 arbeitet mit den niedrigsten Drehzahlen (3.000rpm), Jabiru2200 und UL-Power260i (3.300 rpm) benötigen für das maximale Drehmoment und die maximale Leistung ca. 300rpm mehr Drehzahl als der zum Vergleich stehende D-Motor.
    Der Verbrauchskurve des UL-Power260i liegt, möglicherweise bedingt durch höhere Drehzahlen, in allen angegeben Bereichen etwas über dem Verbrauch des D-Motors.  (Verbrauch des Jabiru ist mir nicht genau genug bekannt)

    6.) Unterschiede            Jabiru220 und UL-Power260i sind beide luftgekühlt, Köpfe und Zylinder haben gefräste Kühlrippen. Beide Motoren haben eine Ölwanne (Nasssumpf). Der D-Motor LF26 hat eine Ölversorung über Trockensumpf mit seperatem Öltank und ist vollständig wassergekühlt.
    Bei Jabiru2200 und D-Motor LF26 ist der zentrale Lufteinlass für Drosselklappe/Vergaser jeweils unterhalb des Motorblocks (ähnliche Position), bei dem UL-Power 260i ist der Lufteinlass oberhalb des Motors.
    Der Jabiru2200 ist der einzige Motor, der noch klassisch über Vergaser beatmet wird, noch eine mechaische Benzinpumpe hat und den Zündfünken über den Generator erzeugt.
    UL-Power 260i und D-Motor LF26 haben beide eine moderne Einspritzung mit Steuerung über ECU (ECU = Electronic Controll Unit), hier werden Zündung, Einspritzung und Motordaten von der ECU gesteuert und überwacht.
    Bei beiden Motoren wird die Benzinversorgung über elektrische Pumpen gereget, der für die Einspritzdüsen benötigte Benzindruck (ca. 2,5 - 3 bar) ist höher als bei Vergasern.
    D-Motor LF26 ist der einzige Motor, der zusätzlich noch eine Lambdaregelung besitzt. Mit den Daten der Lambdasonde kann das Gemisch noch etwas genauer eingestellt werden und die Höhenanpassung ist perfekt.
    D-Motor LF26 ist der einzige SV-Motor, Jabiru2200 und UL-Power 260i sind OHV-Motoren. (SV = Side valve  und  OHV = Over Head Valve) So gesehen hat der D-Motor LF26 die wenigsten beweglichen Teile, der mechanische Aufbau ist am Einfachsten. Und was nicht da ist, wiegt nicht und kann auch nicht aausfallen.
    SV-Motoren (siehe auch Wikipedia) haben keine beweglichen Teile im Zylinderkopf, die Ventile befinden sich neben den Zylindern (beim LF26 mit 3° gewinkelt) Der Brennraum ist etwas ungünstiger als bei OHV-Motoren. Allerdings besitzt der LF26 sogenannte "Ricardo-Köpfe", mit dieser Ausführung kann der Nachteil der Brennraumform fast ausgeglichen werden.

    7.) Wartung + Einstellung                 Der Steuerung des Jabiru2200 ist klassisch, deshalb wird dieser Motor auch manuell eingestellt bzw. nachgeregelt. Je nach Einbausituation unter der Cowling und der damit verbundenen Luftzufuhr, muss ggf. auch die Einstellung/Bedüsung des Vergasers angepasst werden.
    Bei Motoren mit Vergasern kann es zu Vergaservereisung kommen, deshalb sollte je nach Einsatzbedingungen und Installation beim Jabiru2200 auch eine Vergaservorwärung vorgesehen werden.
    UL-Power 260i und D-Motor LF26 besitzen beide eine Einspritzung, deshalb wird bei beiden Motoren auch keine Vorwärung der Ansaugluft benötigt.
    UL-Power260i und D-Motor LF26 haben beide eine über ECU gesteuerte Motorregelung, Sensoren ermitteln Werte für Temperatur und Luftzufuhr, deshalb entfällt eine manuelle Anpassung an die Einbausituation. Auch kann bei Bedarf die Motorregelung sehr einfach mittels Programmänderungen angepasst werden.
    Beim D-Motor LF26 können die Daten der ECU mit angeschlossenem Computer in Echtzeit ausgelesen werden, z.B. bei Servicearbeiten. Zur weiteren Kontrolle oder Analyse können sämtiche Parameter der letzten 30 Minuten Motorlaufzeit auch abgespeichert oder per Mail verschickt werden. Z.B. and den Motorhersteller oder Servicepartner.
    Ob das bei UL-Power auch so ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich vermute aber, das wird dort auch gehen.
    Da noch klassisch gesteuert, entfallen diese modernen Diagnosemöglichkeiten beim Jabiru 2200.

    8.) Propeller                Aus meiner Erfahrung vermute ich sehr stark, dass es keinen Propeller gibt, der auf allen 3 verglichenen Motoren perfekt arbeitet. UL-Power 260i und D-Motor LF26 haben zwar fast identische Drehmoment- und Leistungswerte, allerdings liegen die dazu benötigten Drehzahlen beim UL-Power 260i konstant ca. 300 rpm höher als der niedriger drehende D-Motor LF26.
    Der Jabiru 2200 hat weniger Leistung und Drehmoment als die beiden vorgenannten Motoren, deshalb wird auch hier wohl besser ein perfekt zum Motor arbeitender Propeller gesucht
    Generell kann ich aber sagen, dass bei direkt angetriebenen Propellern die Abstimmung und Auswuchtung noch mehr ins Gewicht fällt. Hauptsächlich begründet mit der Tatsache, dass die Position des Propellers zur Kurbelwelle sich nicht verändert. Ggf. vorhandene Unwuchten (oder mit unterschiedlicher Leistung arbeitende Zylinder) des Motors können sich mit einer ggf. vorhandenen Unwucht im Propeller addieren, subtrahieren oder neutraliesieren.
    (bei Motoren mit Propellergetriebe ändern sich ja immer die Stellungen von Propeller und Kurbelwelle, deshalb ist es hier etwas einfacher)
    Der Eindruck, den ein Motor hinterlässt, sei es leistungsmäßig oder zur Laufkultur, der steht und fällt mit dem angeschraubten Propeller.
    Nicht umsonst habe ich für den D-Motor mehr als 30 Propeller getestet. Mittlerweise weiß ich, was dem D-Motor guttut, aber für Jabiru 2200 oder UP-Power 260i traue ich mir keine Aussage zu. Zumal der Flieger ja auch wieder eine große Rolle spielt.      Versuch macht klug.


    So Leute, ich hoffe, dass ich Euch neutral genug die Motoren beschrieben habe. Wenn wir jetzt auch die Motoren von Rotax wieder mit einblenden, dann sollte eigentlich für jede persönliche Vorliebe der passende Motor dabei sein.
    Auswahlmöglichkeiten ergeben sich:
    a,) über den Preis --- b.)  über das Gewicht  ---- c.)  über die Optik  --- d.) über die Leistung  ---- e.) über die Bauart   ---  f.) über die produzierten Stückzahlen  ---- g.) über die aufgesetzte "Brille"   ----- usw.

    Wie ich schon mal woanders schrieb:  Es gibt Blonde, es gibt Rothaairige ...... und man(n) oder frau wird ja wohl mal schauen und sich informieren dürfen ...... gegessen wird ja eh nur zu Hause :-)

    Viele Grüße
    Jos
  • Hallo Jos,
    danke für die sehr ausführliche Gegenüberstellung, eine gemeinsame Übereinstimmung fehlt noch:
    " Sie hören sich beim Starten/Abstellen nicht wie ein defektes FAX an "  :-))

    Grüße
    Martin
  • Ich möchte dem Thread keine neue Richtung geben. Eine Randbemerkung zum Thema Rotax-Sound passt aber vielleicht gerade ganz gut.


    Bei meinem Vogel war beim Kauf der Lehrlauf so niedrig eingestellt, dass man den Motor abstellen kann, wenn man den Gashebel mit etwas Kraft ganz weit zurück nimmt. Erst fand ich es risikoreich, aber ich hab mich dran gewöhnt und möchte es nicht mehr anders haben.


    Der Vorteil ist: man kann den Motor durch dosierten Gaseinsatz viel sanfter starten. Er explodiert nicht gleich, sonder kommt schön sanft, mit gleitender Arbeitsaufnahme sozusagen. Und das Abstellen geht wie bei einer ollen Cessna, wenn man den Gemischhebel auf arm zieht.


    Keine Ahnung, ob sich das von außen besser anhört, von innen fühlt es sich gut an.


    Der D-Motor und die anderen Direktantriebler haben den Sound eindeutig als Vorteil auf ihrer Seite und ich wünsche Jos Glück beim Aufbau einer ernsten Konkurrenz zum Rotax. Aber vielleicht wird der Rotax-Sound mit dieser kleinen Besonderheit als etwas erwachsener empfunden.


    Nichts für ungut


    Gruß Techbär




  • Moin,

    die Auflistung und Vergleiche von Jos sind schon interessant.

    Jos, Du alter Schelm, hast Dich absolut mit der Materie befasst :o)

    Ich kann jetzt nicht viel dagegen oder dafür sprechen. Mein Gefühl sagt mir aber beim lesen der technischen Neuerungen... haaaalt. Da steckt so viel Technik (Steuerungstechnik) drinnen, die ich nicht überblicken kann. Ok.    Man(n) kann das Zeug auslesen (so man es versteht) und auch tolle Fehlersuchen betreiben. Aber wenn der einfach gestrickte Jab nunmal läuft... wozu soll ich mich dann mit einer Fehlersuche herumschlagen. Die Mängel sind für mich beim Jab erwartungsgemäß einzugrenzen. Bei einem Ausfall einer Steuerung oder einer Einspritzpumpe???

    Jos, Du hast geschrieben, was man nicht hat, geht schon nicht kaputt.

    Ok, der D-Motor ist interessant gesteuert. Ich finde auch bei Ducati die Königswelle interessant, aber fahren... da gurke ich lieber mit unserem alten Guzzi-Gespann herum. Wenn das stehen bleibt, kann ich alles selbst reparieren. So mach ich das mit dem Jabiru auch. Einfache Technik die mein Hirn noch verstehen kann. Wasserkühlung hatte ich im 582...war ok aber je nach Kühlerformation (hatte mal zwei, mal einen Kühler) gab es Probleme, wenn Passagiere mit ihren Beinen die Kühlluftzufuhr etwas blockiert hatten (Ihr stellt Euch jetzt vor was ich mit meinem Passagieren auf dem Trike so gemacht hab, das die ihre Beine vor den Kühler gebracht haben...pffff, die Kühler waren, wenn's zwei waren, seitlich unten (war mal vollverkleidet das Trike).

    Das war jetzt weniger technisch, eher bauchgefühlsmäßig. Aber der Sound, Martin, ich gebe Dir vollkommen Recht, beim Sound hat der Rotax einfach kein gutes Image. Jos, wenn der D-Motor fliegt, schau doch mal vorbei. Ist ein interessantes Projekt.

    Unser Jabiru verbraucht zwischen 14-17 Litern. 2 Pers., fliegende Schrankwand und ca. 145-150km TAS.

    Mit besten Grüßen

    Martin

  • ich habe mir für meinen 914 ein Gashebel mit Anschlägen in einer Kulisse gebaut,

    in Richtung Vollgas gibts einen Anschlag für Dauerleistung,

    in Richtung Leeraluf gibts einen Leerlauf Anschlag, wenn ich an diesem vorbeiziehe geht die Drosselklappe komplett zu.

    Dann geht er aus wie ein 8 Zylinder ganz soft. Starten ist genauso, wenn Motor warm, Anlasser drücken, halten, Hebel langsam, kontinuierlich vorschieben dann gibt die ersten zarten Zündungen irgendwann läuft er.




    Ist doch in jedem neueren Diesel verbaut, der Motor kann nicht verdichten, also schüttelt er auch nicht.

    Naja einige Unarten muss der Rotax ja behalten ;-)  .....

    ciao Peter
  • Jos: < Der Eindruck, den ein Motor hinterlässt, sei es leistungsmäßig oder zur Laufkultur, der steht und fällt mit dem angeschraubten Propeller.
    Nicht umsonst habe ich für den D-Motor mehr als 30 Propeller getestet. Mittlerweise weiß ich, was dem D-Motor guttut, aber für Jabiru 2200 oder UP-Power 260i traue ich mir keine Aussage zu. Zumal der Flieger ja auch wieder eine große Rolle spielt.      Versuch macht klug.<

    Hallo Jos,

    bevor Du immens fleißige "arme Sau" - danke für den o.a. Beitrag - noch mehr Propeller kaufst, probiere doch mal den ROSPELLER aus - den alten (mech.) Verstellpropeller, den mit den Gleitlagern, soll robuster sein, länger halten (TBO), als der mit den Nadellagern.  Der war der Standard-PROP an der Faszination, ging also von NULL bis ~270 km/h. Der Hersteller und Namensgeber hat das Getriebe konstruiert und die Blätter von NEUFORM genommen. Damit hat man theoretisch unendlich viele PROPs in einem. Es sind ja nicht viele Werte, die sich an einem PROP ändern: Blatt-Profil-Form und -Dicke, Auftriebsverteilung, Anstellwinkel am Betriebspunkt Phi3/4, also bei 0,75 x Blattlänge von Mitte PROP-Welle aus gemessen, so wie der in seiner Bedeutung alles überragende Durchmesser.

    Falls Du Dich theoretisch informieren möchtest, schau mal bei Fritz DUBS, Buchtitel "Aerodynamik der reinen Unterschallströmung", wo ein eigener Abschnitt über PROPs zu finden ist, u.a. auch das Einblattpropeller-System EVEREL, das im Modellbau von Florian Schambeck als Einklapp (eher Einfahr)-System bzw. als Kombination von beidem aufgegriffen wurde. Der zieht damit elektrisch ~25 kg schwere ~7-m-Segelflugzeugmodelle in den Himmel.

    Zur oftmals hilfreichen, weil direkten Vergleichbarkeit von PROPs per Umrechnung von PROP-Steigung bei Phi3/4 in Grad oder m (Meter) pro Umdrehung (Fortschritt) gibt es von Dr. Hepperle eine Umrechnungsformel, die ich aber hier nicht präsentieren kann, weil sie (gespeichert) im Nirvana von Windows nach Mainboard-Crash mit XP von Bill Gates blockiert wird, der meint, ich müsse Windows XP zweimal bezahlen, bzw. sich per W7 doof stellt - von wegen Abwärtskompatibilität... Auch so′n Geier!!!

    Ich hab′s mal in www.pilots24.com publiziert. Aber dort wurde es gelöscht, weil ich beim LSGB in Ungnade fiel, als es zu viele "zugelassene Tote" gab. Der Admin hat dort nicht nur ganze Threads gelöscht, nicht nur einzelne Autoren komplett, sondern ganze Forenbereiche, eine gnadenlose Wissensvernichtung.

    Zitat von Archimedes, einem ollen Griechen ohne Windows:

    Töte mich, aber lass′ unberührt, was ich in den Sand geschrieben habe.

    Gruß hob

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