Ach Olli!

Zum Forentreffen rüste ich meine Mühle mit zwei Dauerfeuer schießenden Paintball Markern aus und dann ist Dogfight angesagt.

Scheinbar braucht man das hier?

924driver: > Bevor wir uns weiter zerfleischen.

Guckt mal in die Seite hier rein. Pierburg und Co. haben sich auch dieses Problems angenommen. Und die Burschen verstehen wirklich etwas von der Materie.

Hinzu kommt, dass die Entwicklung immer weiter richtung "Bio" geht. Selbst die Tage von AVGAS sollen angeblich gezählt sein. Also werden die Effekte eher massiver, als weniger.

http://www.ruddies-berlin.de/gasblasen.htm

Im KFZ-Bereich ist das ein alter Hut. Schon die alten Passats aus den Endsiebzigern hatten so etwas. <

Daraus könnte man doch eine der besten - weil differenzierbar - LTAs aller Zeiten machen und gleichzeitig die jahrelange MOGAS-Diskussion bei Lycoming und Co. in den Griff kriegen, samt dem dort üblichen zertifizierenden Affentheater: Teures AVGAS ade . Und jetzt überlegt  Euch mal, wie viele hochbezahlte schreibende und oft selbsternannte Experten umherlaufen, die das alles auch nicht gewußt haben. Vielleicht wollten sie ja auch nur an der Malaisse verdienen und / oder ihren Status erhalten. Zuzutrauen wäre es manchen schon.

Gruß hob

http://www.ruddies-berlin.de/gasblasen.htm

Ich glaube der ruddies wird auch von der Comco/Rotax Mafia geschmiert,
auf der Seite unter dem vorstehenden link versteckt sich nämlich
der nachfolgende Satz, der bestimmt auch reiner Bösartigkeit und
Profitgier entspringt:

"Ein Gasblasenabscheider muss vor dem Vergaser montiert werden  (mit einer
Rücklaufleitung zum Tank , eventuell Reserveleitung )"

Rücklaufleitung ? Braucht kein Mensch !

Dann hat sich auch der gesamte VW-Konzern und Audi gegen uns verschworen. Denn die Pierburgteile wurden bei den Motoren serienmässig eingebaut und es gab auch eine Technikinfo zur Nachrüstung.

Vermutlich wird jemand auch noch argumentieren, dass die VW-Ingenieure alle doof und unfähig sind und mit den millionenfach eingebauten Abscheidern und Rücklaufleitungen zig Millionen rausgeschmissen haben, die anderswo durch weggelassene Ölablaßschrauben und kürzer geschnippelte Kabelbäume wieder eingespart werden mußten. (Sarkasmusmodus aus)

Gruß

Edgar 

Anscheinend haben so einige nicht begriffen, worum es eigentlich geht.
Niemand, BlueSky9 und ich schon gar nicht, stellen das System "LTA" in Frage:

"Nach einem Vorfall mit Motorausfall durch Dampfblasenbildung (Investigation report L2012-05, Safety Investigation Authority, Finland) ist das Kraftstoffsystem nach den Herstellerangaben im "SB-42-017A-2014 " anzupassen, um eine Dampfblasenbildung zu verhindern"

Hier allerdings wird ein dreifacher Konjunktiv, nämlich "die theoretische Möglichkeit der Dampfblasenbildung zu reduzieren", bemüht, um eine entsprechende LTA zu generieren, die letzlich nicht einmal eine vorhersehbare Abhilfe schaffen kann oder will!
Muss man ja auch, denn im Untersuchungsbericht der Finnen wird man Dampfblasen als Ursache des Motorausfalls vergeblich suchen.
Ganz abgesehen davon, dass ein jeder Zeit möglicher Motorausfall sowieso systemimmanent ist und jeder Pilot ständig damit rechnen müsste, ist diese LTA per se unzweckmäßig und in höchstem Maße willkürlich! Schon allein deswegen ist ein Widerspruch auf breiter Front geboten.
Die UL-Klasse sieht sich zunehmend dieser Art der "Echoisierung" ausgesetzt, die so weder vorgesehen noch von den wahren UL-Enthusiasten gewollt war und auch nicht wird.
Ich wundere mich über einige Kollegen hier, die diesen Zustand ja geradzu herbeisehnen.

So, nun könnt ihr auf dem in diesen Thread mittlerweile erreichten Niveau weitermachen ...

Michael

@Unseren Übungsleiter Edgar,
Wie sieht's denn mit Landeübungen mit abgestelltem Triebwerk aus, also aus 2.000 ft ohne Motor zu Schwelle? Übst Du das etwa nicht, oder hab ich es in der langen Liste einfach übersehen??

Stichwort Echorisierung.

Was unterscheidet denn die Piloten und geflogenen Geschwindigkeiten, plus der Systeme an Bord überhaupt noch?

Die Ul-Fliegerei war mal ein Sammelbecken für Piloten, die kostengünstig in die Luft wollten. Die Gerätschaften waren technisch übersichtlich und meistens nicht wirklich schnell. Jeder hat seinen Vogel selber gewartet, wenn nicht sogar selber gebaut.

Mittlerweile hat sich das komplett verändert. Es gibt reichlich Scheininhaber, die einen 912er nicht von einer Gaststättenkaffeemaschine unterscheiden können und wenn es hoch kommt, wissen sie, dass man beim Ölstandpeilen, am Quirl so lange herumdreht, bis das Dingens ein "Bäuerchen" macht. Warum das so ist, kann nicht einmal die Hälfte erklären.

Gleiches gilt oft für die restliche Technik und die analytischen Fähigkeiten, sich andeutende Schäden, rechtzeitig zu erkennen, bevor man da oben ein Problem bekommt.

Wer aus unserem erlauchten Kreise hier schraubt wirklich bis zur letzten Schraube an seinem Vogel und steht mit jedem Teil auf "Du und Du"?

Das dürften die wenigsten sein. Wenn wir wirklich alle die Fähigkeiten und die Charakterstärke hätten, dann wären JNP Vergangenheit und man könnte für jedes Muster ein Rundmailverfahren, in dem Schwächen untereinander ausgetauscht werden aufbauen und gut.

Anderswo habe ich mal nach den Macken und Schwächen eines bestimmten, weit verbreiteten Musters gefragt. Da kam nicht wirklich viel. Trotzdem musste ich im Laufe der Jahre so einiges an schwächelnden Teilen austauschen. Manche kamen sogar mit dem, "das macht bei mir ein LTB" (damals hielt ich das für eine ansteckende Krankheit).

Fakt ist doch, dass unser Haufen, aus einer Anzahl von "Fachidioten" (positiv gemeint) besteht, die wissen, was sie tun und die auch die Erfahrungen haben, um zu beurteilen, was da abgeht. Der andere Teil muss anderen vertrauen, um sicher in die Luft zu kommen.

Michael, Du schreibst etwas von man sollte eh immer damit rechnen, dass der Motor stehen bleibt? Bist Du schon einmal unvorbereitet auf einen Acker runter? Wie sind die Chancen, dass das Fluggerät heil bleibt? 50 : 50 ? Wie sind die Chancen, dass man sich dabei nicht weh tut? 20 : 80? 10 : 90? Vom zerbrochenen Ego ganz zu schweigen und dem Theater, den Vogel abzurüsten und heim transportieren zu müssen.

In meiner Mühle hängt ein Zweitakter und so gut, wie auf jedem Platz weht mir die Story vom verreckten Motor entgegen.

Ob die LTA sinnvoll oder nicht sinnvoll ist, kann ich nicht beurteilen. Es stimmt mich jedoch nachdenklich, wenn sowohl die Autoindustrie, als auch andere Motoren betreibende Zweige, dem Thema Dampfblasen eine ziemliche Bedeutung beimessen. Die sind natürlich alle wesentlich dämlicher, als wir "Forenheinis", die vielleicht mal ein kleines Bisschen dem Rotax die Ventildeckel streicheln.

Mal ne kleine Umfrage. Wer von den lautstark Mitstreitenden, zerlegt regelmäßig Motoren, beurteilt und vermisst die Innereien und baut sie anschließend nach erfolgter Bearbeitung wieder lauffähig zusammen? Wer schraubt überhaupt selber an seinem Vogel?

Gruß

Edgar

PS: Den Motor habe ich schon mehrfach abgestellt. Allerdings merkt man beim 582er mit warp-drive so gut wie  keinen Unterschied zum Leerlauf. Der Propeller mühlt fleißig im Fahrtwind weiter und der Motor springt sofort wieder an, sobald die Zündungen angeknippst werden. Lediglich das Geräusch verändert sich etwas und die Temperaturanzeige geht rapide in den Keller.

Besonders förderlich ist das für die Motoren trotz Getrenntschmierung nicht, zumal sie im Fahrtwind sehr schnell auskühlen.

PPS: Ich bin eben kein besonders guter Pilot. Muss also üben. Wenn ich erst einmal so ein Könner, wie du bin, Michael, dann wird das evtl. noch anders.  

924driver: >Anderswo habe ich mal nach den Macken und Schwächen eines bestimmten, weit verbreiteten Musters gefragt. Da kam nicht wirklich viel. Trotzdem musste ich im Laufe der Jahre so einiges an schwächelnden Teilen austauschen. Manche kamen sogar mit dem, "das macht bei mir ein LTB" (damals hielt ich das für eine ansteckende Krankheit).

...

Michael, Du schreibst etwas von man sollte eh immer damit rechnen, dass der Motor stehen bleibt? Bist Du schon einmal unvorbereitet auf einen Acker runter? Wie sind die Chancen, dass das Fluggerät heil bleibt? 50 : 50 ? Wie sind die Chancen, dass man sich dabei nicht weh tut? 20 : 80? 10 : 90? Vom zerbrochenen Ego ganz zu schweigen und dem Theater, den Vogel abzurüsten und heim transportieren zu müssen.<

Tja, Edgar,

das mit dem LTB und der ansteckenden Krankheit ist gar nicht so weit hergeholt, die reale Relevanz einer wider besseren Wissens ignorierten Selbstverantwortung intuitiv erkannt:

Michael hatte keine Zeit - weil er hier zu viel schreiben muß, ja: muß, bei all dem verzapften Blödsinn? - und überließ einem LTB die Wartung seiner C42, die er bisher immer selbst umsorgte. Prompt sprang der Kühlschlauch ab, und Michael mußte runter.

Zitat: JN in www.gleitschirmdrachenforum.de: Mit der Schwerkraft kann man nicht verhandeln.
 (Sonny Crockett in Miami Vice)

Was sahen seine ungetrübten Augen? Auf der einzigen großen Landefläche im weiten Gleitwinkelbereich lagen Heuballen rum, und zwar nicht in Schlachtordnung. Er entschloß sich zu Kunstflug in Ameisenkniehöhe. Es blieb alles ganz. Vor dem Wiederstart des alarmierten RP gratulierte ihm ein Mitarbeiter zu dieser Leistung. Nu schraubt er wieder selber ...und schreibt weniger!

Und die Obrigkeitsgläubigen, Sicherheitsfanatiker und  Zertifizierungsfreaks suchen inzwischen nächtelang nach Vorschriftslücken, weil nicht sein kann, was nicht sein darf. TM-LTA-LTB zum Trotz.

Gruß hob

924driver schrieb:
Bist Du schon einmal unvorbereitet auf einen Acker runter?

Ja! Sollte für jeden UL-Piloten übrigens kein besonderes Problem* sein, weil ja eben das Triebwerk jederzeit stehenbleiben darf!! Für mich als Pilot, der mittlerweile seit 12 Jahren seine C42 fliegt, scheint dieser Skill aber jetzt essentiell zu sein, denn die Dampfblase hat bei mir bisher nocht nicht zugeschlagen, die Chance wächst also täglich!!

Ob die LTA sinnvoll oder nicht sinnvoll ist, kann ich nicht beurteilen.

Aber lesen kannst Do doch, oder? Es geht doch hierbei gar nicht darum, ob es Dampfblasen gibt oder nicht. Dass Dampfblasen zum Problem werden könnnen, hat doch niemand bestritten.
Nur gibt es für die LTA weder einen konkreten Anlass, noch schaffte die LTA eine ebensolche Abhilfe.
Insofern ist sie vorsichtig gesagt absoluter Quatsch.

Allerdings merkt man beim 582er mit warp-drive so gut wie keinen Unterschied zum Leerlauf.

Doch mein Lieber, nämlich einen psychologischen. Wenn man weiß, dass man ebenkeine Gase mehr reinschieben kann, wenn man den Anflug vergeigt hat, lässt den Puls schon höher schlagen.
Nicht umsonst gibt es den alten Fliegerwitz: "Wozu hat ein Flugzeug einen Propeller? Er dient der Kühlung des Piloten. Glaubst Du nicht? Dann schau mal wie der das Schwitzen anfängt, wenn der Propeller plötzlich stehen bleibt!"

Wenn ich erst einmal so ein Könner, wie du bin, Michael, dann wird das evtl. noch anders.

Na dann üb mal schön, große Hoffnung habe ich allerings nicht!

Michael

Michael, Du schreibst etwas von man sollte eh immer damit rechnen, dass der Motor stehen bleibt? Bist Du schon einmal unvorbereitet auf einen Acker runter? Wie sind die Chancen, dass das Fluggerät heil bleibt? 50 : 50 ? 

Steht so oder so ähnlich in jedem Betriebshandbuch: Mit Motorausfall ist jederzeit zu rechnen oder es ist so zu fliegen, dass mit einem Motorausfall jederzeit sicher (auf Wiese/Feld etc.) gelandet werden kann. Deswegen fliegen wir Luftsportgeräte und keine Flugzeuge! Ich empfehle Dir die Aussagen so mancher BFU Unfallberichte zu lesen.
 
Das Gerät ist in einem solchen Fall sowas von scheissegal und eh versichert. Hauptsache Du bzw. das Dir anvertraute Leben (Passagier, Flugschüler, Freund etc.) bleiben heile!

@FD: Ich finde Deine Fußnote bei "Problem*" mit Sternchen nicht? Kommt die noch oder warst Du so erregt? ;-)
 

Habe man nachgelesen: Steht tatsächlich so im C42 Handbuch:  "UL Motoren sind keine zertifizierten Flugmotoren, der Flugweg muß immer so gewählt werden, dass eine Landung gefahrlos möglich ist".  

Das  472,5 KG Limit ist ja auch mit ein Grund das man unten eben durch weniger Gewicht mit weniger Energie ankommt und so eine Landung im Gelände meistern kann. 
Kenne mehrere die das erfolgreich schon gemacht haben.
 
Weil ein UL als Luftsportgerät ja so vermeintlich unsicher ist, schleppen wir ja auch noch zusätzlich ein Rettungsgerät mit. Außerdem gibt es verbindliche Jahresnachprüfungen und 100 Std Kontrollen. 

Nochmal, wir sind kein zertifiziertes Flugzeug und wollen als UL Flieger das auch nicht werden. 
In tausenden von Flugstunden hat sich ein System bewährt. Warum ändern?  
Wo sind bitte die vielen Aussenlandungen durch Dampfblasen ?  
Wer sagt das in Finland die Dampfblase allein ursächlich war ? 
Bei so einer Not- Landung in der BRD wäre sicher keine Untersuchung vom BfU  erfolgt.Oder ?  

Bisher waren bei der C42 die LTAs auch massvoll und sinnvoll. 
Aber eine LTA mit einer Hypothese zu begründen sollte nicht Stiel einer Behörden vertretenden Organisation sein. 
Das  SB hätte als Empfehlung völlig ausgereicht.