Hallo hufisch,

schön mal wieder einen „Motorenfreak“ hier zu treffen.

Auch wenn die Frage eigentlich an jos gerichtet war, erlaubeich mir schon mal meinen „Senf“ dazu zu schreiben.

Der SV-Motor hat zwar 2 prinzipbedingte Nachteile gegenüberOHV und OHC Motoren, die aber im Flugmotor nur eine untergeordnete Rollespielen:

1.      Die maximal mögliche Verdichtung ist niedriger,da das seitliche Volumen das Restvolumen im OT vergrössert.

2.      Die Brennraumoberfläche im Bezug zum Hubvolumenist grösser.

Zu 1: Wenn man einen Motor auf maximale Leistung auslegenwill (Rennsport), treibt man die Verdichtung nach oben, nimmt hochoktanigenSpritt, verwendet eine „schärfere“ Nockenwelle und geht mit der Drehzahl nachoben. Das ist eine Auslegung, die im alltagstauglichen UL-Motor nicht zum Zielführt!

Wenn man einen UL-Motor mit 91er Autosprit betreiben will,um möglichst vielen weltweiten Kunden eine problemlose Spritversorgung zuermöglichen, muss man sich mit einer Verdichtung von ca. 8/1 zufrieden geben.Das ist auch mit einem SV-Motor möglich und der Nachteil 1 ist nicht mehrrelevant.

Zu 2: Die grosse Brennraumoberfläche verschlechtert zwar denthermodynamischen Wirkungsgrad, der jedoch noch von verschiedenen weiterenFaktoren bestimmt wird. Einen entscheidenden Einfluss auf den Wirkungsgrad hat z.B.die Verbrennungstemperatur. Wenn man die Verbrennungstemperatur bei einemOHV-Motor erhöht, kommt normalerweise der Bereich zwischen Einlass- undAuslassventil als erstes an die möglichen Grenzen. Bei einem SV-Motor liegtdieser Bereich weit weg von der Zündkerze und kann auch besser gekühlt werden.Somit sind höhere Verbrennungstemperaturen möglich, die den negativen Einflussder grösseren Oberfläche ausgleichen können.

Bleibt noch die Frage nach dem Kompressor. Grundsätzlichwird damit die Luftmasse erhöht und somit das Verhältnis zurBrennraumoberfläche verbessert und der Spritverbrauch bei gleicher Leistungverringert. Aber, bei sonst gleichbleibenden Geometrien wird sich dieVerbrennungstemperatur weiter erhöhen. War der Motor schon am Limit, muss entwederdie Verdichtung reduziert werden, der Zündzeitpunkt verändert oder die Kühlungverbessert werden.

Generell kann gesagt werden, dass ein mechanischer Kompressorzwar die Leistung erhöht, aber nicht automatisch den Wirkungsgrad verbessert.Bei einem Turbolader sieht es etwas besser aus, da hier keine mechanischeLeistung von der Kurbelwelle abgenommen wird. Dafür wird der Gegendruck imAbgas erhöht, was auch bei der Anpassung berücksichtigt werden muss.

Bitte entschuldigt, dass es mal wieder etwas länger gewordenist, aber bei solchen Themen kommen die alten Berufserfahrungen wieder insBewusstsein und die Pferde sind nur schwer im Zaum zu halten…

Beste Grüsse Michael

@Miha:

Nur eine Frage dazu: Ist die Verdichtung wirklich nur von der Oktanzahl abhängig? Ich muß da halt gerade an die alten Suzuki gsx-r 1000 denken (Konkret der Version aus 2001, also die k1). Der Motor kommt mit 91 Oktan aus, also das klassische Normalbenzin. Gleichzeitig hat er eine Verdichtung von 12:1. Wo liegt da der Fehler?

• Größe der Brennräume?
• Flammwege?
  

cbk schrieb:
Nur eine Frage dazu: Ist die Verdichtung wirklich nur von der Oktanzahl abhängig? Ich muß da halt gerade an die alten Suzuki gsx-r 1000 denken (Konkret der Version aus 2001, also die k1). Der Motor kommt mit 91 Oktan aus, also das klassische Normalbenzin. Gleichzeitig hat er eine Verdichtung von 12:1. Wo liegt da der Fehler?

Hallo cbk,

das ist umgekehrt. Der notwendige Oktanbedarf ist, unter anderem, auch von der Verdichtung abhängig. Andere Einflussfaktoren sind der Saugrohrunterdruck, die Drehzahl, der Zündzeitpunkt, die Motortemperatur und natürlich auch die Brennraumgeometrie. Bist Du sicher, dass die gsxr-1000 mit Normalbenzin auskommt? Hat die schon eine Kennfeldgesteuerte Zündung mit Klopfsensor? Das würde bedeuten, dass der Motor bei Betrieb mit ROZ 91 mit Hilfe des Klopfensors über den Zündzeitpunkt den Oktanbedarf reduziert. Ausserdem ist die Frage, ob Du die offene Version mit 160 PS meinst, oder die 100 PS Variante.

Beste Grüsse Michael

cbk schrieb:

@Miha:

Nur eine Frage dazu: Ist die Verdichtung wirklich nur von der Oktanzahl abhängig? Ich muß da halt gerade an die alten Suzuki gsx-r 1000 denken (Konkret der Version aus 2001, also die k1). Der Motor kommt mit 91 Oktan aus, also das klassische Normalbenzin. Gleichzeitig hat er eine Verdichtung von 12:1. Wo liegt da der Fehler?

• Größe der Brennräume?
• Flammwege?

Alles nicht so einfach.-link:  /glossar/details/term/oktanzahl-roz-moz.html-Kompressionsverhältniss. Die Japaner messen in Japan anders. Da wird vom Punkt aus gemessen wo der Einlassventil zu geht, bis zum oberen Totpunkt.  Damit möchte ich Verdeutlichen das die Sache nicht ganz so leicht ist. 
-Korrekterweise gehts ist rein akademisch beim Wirkungsgrad nicht un die Kompression, sondern um die Expansion, also wenn der Kolben nach unten geht. Wie er nach oben kommt ist ein anderes Kapitel. zB beim Hybrid Toyota werden die Ventile so gesteuert das diese extrem spät zu gehen. Es geht sogar Gas wieder zurück raus. Damit kann man sich einen extrem hohen geometrischen Kompressionswert leisten, der in der Expansionsphase zu gute kommt, wobei das Gas selber eigentlich nur wenig komprimiert wird.-Luftgekühlte Motoren können nur wenig komprimieren, weil sich hier gerne hochtemperaturige Ablagerungen bilden, die an der wesentlich heisseren Brennraumwand Zündkeime bilden. Daher ist auch der Verbrauch höher. -Die Brennkammerform trägt wesentlich zur Klopffestigkeit bei. Bis in den 70ern wurde die extrem kompakte (fast)Kugelform ideal empfunden, weil das Verhältiniss Oberfläche/Volumen klein ist. Heute neigt man dazu eine Form zu wählen die die Gase gut verwirbelt. Seitenventiler sind diesbezüglich benachteiligt.-Hohe Kompressionswerte haben viel Stickoxyde. Denke das die Suzuki heute nicht mehr so überall zugelassen wäre.-Nebenbei. Dein Suzuki wurde mal auf einem Motordelta verbaut. Ein ähnlicher Motor findet man bei den Snowmobiles. Deren Motoren haben kein eingebautes Schaltgetriebe und eignen sich besser für Propellergetriebe.