• cbk schrieb:

    Moin,
    ich hänge mich einfach mal dran:

    Wie viele Aggregate hat D-Motor bisher verkaufen können? Reden wir da von einem Exoten-Motor mit niedriger dreistelliger Stückzahl oder von fünfstelligen Stückzahlen?

    Ich habe bei kleinen Stückzahlen immer Bauchschmerzen vor dem Super-GAU "Der Hersteller geht pleite und die Ersatzteilversorgung bricht weg". Bei sehr großen Stückzahlen könnte ich mir in einem solchen Fall vorstellen, daß ein Drittanbieter einspringt und die Ersatzteilfertigung aufnimmt, weil es ein lukrativer Markt ist.

    Sag mal,

    stehst Du bei Rotax auf der Gehaltsliste oder warum schreibst du sowas?

    Wenn das damals bei den Ersten Rotax Motoren auch jeder gedacht hätte, würde es die Knatterdinger heute nicht geben.

  • Moin Leute,

    auf der AERO stand ja eine von mir umgerüstete C42 b.  Da stimmt die Angabe der Gewichtsreduzierung recht gut. Letztlich war es etwas mehr als 8 Kg Einsparung. Allerdings kommt es immer auch auf den Flieger an. Z.B. beim SC07 habe ich ca. 15 bis 16Kg eingespart. Nur ca. 9 Kg bei der C42 b liegt daran, dass der vorherige Rotax einfach auf einem "Blechkasten" (sorry) aufliegt. Für den D-Motor musste daher ein zusätzlicher Motortäger eingesetzt werden. Auch wollte ich die originale Cowling erhalten, deshalb musste ich mit 2 Kühlern und zusätzlicher Luftführung arbeiten. 

    Ich selber habe ja den SC07 mit Rotax und mit D-Motor gebaut und geflogen. Da kenne ich die Unterschiede recht genau. Ich will hier jetzt aber keine vergleichende Werbung machen. Grundsätzlich sind es zwei unterschiedliche Motoren. Und beide Motoren haben ihre Vor- und Nachteile.  Was den D-Motor ausmacht, das habe ich ja schon letztes Jahr ausführlich beschrieben.  Ich werde mich auch hüten, da eine abschlieβende Bewertung abzugeben und zu behaupten der eine Motor wäre besser als der Andere. Es sind zwei unterschiedliche Konzepte, um kleine Flieger (oder Hubschrauber) in der Luft zu halten. Und für jedes Motorkonzept gibt es Piloten, die genau "das" gut finden. Und natürlich auch Piloten, die "soetwas" nicht wollen und kein Vertrauen haben.  

    Wobei ich mir eine sehr persönliche Nebenbemerkung nicht ersparen kann ..... bald soll ja ein neuer Rotax 915 auf den Markt kommen. Da frage ich mich jetzt, ob alle Skeptiker auch warten, bis der in "fünfstelligen" Stückzahlen in Fliegern verbaut wurde.

    So gesehen ist das auch ein neuer Motor. Wobei ich selber erwarte, dass Rotax ein braubares Produkt in den Verkauf bringt. Egal ob davon dann zuerst nur hundert oder mehrere tausend Motoren das Fliegen lernen.

    Die Lebenserfahrung zeigt immer wieder, dass auch namhafte Firmen pleite gehen können. Auch recht groβe Firmen. Beispiele gibt es in jüngsten Vergangenheit genug. Aber wie ich schon früher schrieb, wenn es nur um die bisher verkauften Motoren ginge, dann wäre es auch bei D-Motor nicht so lange gut gegangen. Alle Beteiligten von D-Motor in Belgien haben "nebenbei" noch andere Firmen und sposern damit die relativ kleine Firma D-Motor. Da ist eine Pleite oder auch nur ein Verkauf so schnell nicht zu erwarten. Wenn es nur um die Verkäufe zum Überleben gegangen wäre, dann wären auch schon sehr viel mehr Motoren ausgeliefert worden. Dann hätten aber auch viele Kunden "Versuchskaninchen" gespielt. Sowohl D-Motor Belgien als auch D-Motor Germany haben erst wirklich ausgeliefert, als absehbar alle Anfabngsprobleme abgearbeitet waren.

    Übrigens, wer den D-Motor wirklich unter höherer Belastung als in Flächenflieger sehen möchte, der schaut sich mal die Hubschrauber oder Gyroˋs an. Nebenbei bemerkt, auf der Aero konnten wir den D-Motor als "Motor der wahl" bei einem neuen Hersteller (drei-Achser) fixieren. Das wird wohl bald offiziell bekannt werden. Und ich meine jetzt nicht die schon gezeigte C42.

    Viele Grüβe

    Jos 

  • Postbote schrieb:
    Sag mal,

    stehst Du bei Rotax auf der Gehaltsliste oder warum schreibst du sowas?
    Wenn das damals bei den Ersten Rotax Motoren auch jeder gedacht hätte, würde es die Knatterdinger heute nicht geben.

    Ich bei Rotax?

    Weißgott nicht! Mit den ganzen Schläuchen, dem Getriebe, den zwei Vergasern und dem ganzen Zeug dran sieht der Motor aus, als würde er auf der Intensivstation liegen. Aber ich sehe halt gerade im Insolvenz-Risiko das größte Problem auf der Kundenseite.

    Warum fliegen wohl so viele Echo-Klasse Vögel mit Uralt-Motoren durch die Gegend? Zum einen sind die Aggregate erprobt und zum anderen sind so viele Aggregate im Umlauf, daß man irgendwo immer Ersatzteile bekommen wird.

  • jos schrieb:
    Da stimmt die Angabe der Gewichtsreduzierung recht gut. Letztlich war es etwas mehr als 8 Kg Einsparung. Allerdings kommt es immer auch auf den Flieger an. Z.B. beim SC07 habe ich ca. 15 bis 16Kg eingespart.
    Wow, das hört sich wirklich gut an!

    Aber nicht nur das. Vor kurzem landete eine Dynamic (ich meine dieses Muster zumindest erkannt zu haben) in Höxter und blubberte nach der Landung gemütlich über den Rollweg. Der Sound des D-Motors... Einfach nur geil... Also im Vergleich zum Rotax. Danach wurde es still und es rasselte eine C42 mit Rotax 912 vorbei. Da verspürt man irgendwie ein leichtes Fremdschämgefühl...

    Was mich noch brennend interessieren würde, wäre die Kostenfrage (sofern noch nicht beantwortet). Von mir aus auch gern als (prozentuale) Ersparnisangabe gegenüber einem Rotax 912... :)

    Oder vielleicht hast Du ja Preislisten parat o.ä. Die TBO läge doch auch bei 2.000 Stunden, oder?

  • Moin Leute,

    endlich mal jemand, der den D-Motor lobt (Sukram)..... aber ich glaube, die Blumen sind nicht für mich. Wenn das unbekannte fliegende Objekt (UFO) eine D-registrierte Dynamic war, dann hatte die leider keinen D-Motor unter der Haube. Vielleicht eine Corvus oder so? Sehen sich ähnlich. Die Corvus gibt es auch mit UL-Power. Und viele direkt angetriebene Boxermotoren klingen vergleichbar ..... Baukonzept / Zündfolge usw.   Deshalb kann man den Sound auch schon mal mit dem des D-Motorˋs verwechseln. Aber keine Angst, es sind weitere Einbauten in verschiedene Muster geplant oder schon in Arbeit (nicht nur in D-Land) und dann muss man später wirklich unter die Haube schauen, um zu wissen, in welchem Motor da die Kolben auf- und abgehen.

    Fremdschämen wegen Rotax muss man wirklich nicht .... ich hatte ja selber mal einen und der hat mich viele Stunden durch die Luft getragen. Ist halt nur anders.  Früher, als ich jünger war, da hatte ich sogar Autos mit Motoren, die über 12.000 U/min machten. Wohlgemerkt, in Autos. Meine Moppeds drehten natürlich noch viel weiter. Nun, heute bin ich etwas älter, das weiβ man groβ gebohrte Löcher zu schätzen .... Hubraum meine ich natürlich

    Ich soll ja keine Werbung machen, aber wenn man schon gefragt wird.......

    TBO ist derzeit noch bei 1.500 Std.  Allerdings kann der geschätzte Kunde bei Erreichen der TBO einen Tauschmotor bekommen. Und zwar, bevor der alte ausgebaut wird. Also, letzten Flug mit sauberer Landung beenden, warten bis Motor abgekühlt ist und die Motoren tauschen. Den neuen wieder fliegen und den ausgebauten abschicken. Zeit am Boden = 1 bis 2 Tage. Kosten des Tauschmotors  € 6.000,- netto = € 7.140,- brutto  (LF26)

    Motorkit LF26 (4-Zylinder)  komplett mit allen Bauteilen wie Auspuff, Kühler, Filter usw (lauffähig)  ca. € 13.000,- netto = € 15.470,-

    Motorkit LF39 (6-Zylinder) komplett mit allen Bauteilen ca. € 19.000,- netto = € 22.610,-         Ich schreibe ca. weil die Kunden aus dem Kit bestimmte Teile abwählen können oder andere Versionen (z.B. leichter) bestellen können.

    Wo das jetzt prozentual zum Rotax liegt muss jeder selber rechnen. Allerdings müssen zum Preis des Rotax immer noch weitere Teile wie z.B. Auspuff, Kühler usw. eingerechnet werden. Wenn alles neu gekauft wird. Bei reinem Motorwechsel bleiben diese Teile ja erhalten.  Fairerweise sollte man aber dann auch die Preise mit dem Rotax Einspritzer vergleichen, die D-Motoren sind ja auch Einspritzmotoren, sogar mit Lambdaregelung und Leanfunktion.

    Aber Sukram hat recht, der Sound ist natürlich ein anderer. Besonders beim LF39. Der war jedenfalls schon im Heli aus Thüringen in Höxter.  Gibt natürlich noch eine Möglichkeit, so einen Sound zu genieβen .... einfach hinter die Endrohre eines 911èr stellen ;-)

    Viele Grüβe

    Jos 

  • ...das hört sich ja alles ganz vielversprechend an, aber das mit der TBO habe ich nicht ganz verstanden. Wir sprechen hier doch von NICHT zertifizierten Motoren im UL Bereich, oder habe ich da was verpaßt. Ein Rotax läßt sich doch bei guter Wartung problemlos 3-4 Tausend Stunden fliegen. Wie sieht das denn bei dem D-Motor aus, sind da schon Erfahrungswerte über 2000 Stunden?

    Gruß,

    Volker

  • jos schrieb:
    Vielleicht eine Corvus oder so? Sehen sich ähnlich.
    Stimmt, das wird passen. Eine Corvus könnte es tatsächlich gewesen sein. Und der Sound klang eher nach 6-Zylinder. Also sehr laufruhig und satt. War beeindruckend. 

    Danke für die ganzen Preisangaben (klingt auch interessant, vor allem das mit dem Tauschmotor) und für die Angabe der TBO, die zwar etwas gering ist, bei o.g. Tauschmotor aber durchaus machbar wäre...

    Volker-P schrieb:
    aber das mit der TBO habe ich nicht ganz verstanden. Wir sprechen hier doch von NICHT zertifizierten Motoren im UL Bereich, oder habe ich da was verpaßt. Ein Rotax läßt sich doch bei guter Wartung problemlos 3-4 Tausend Stunden fliegen.
    Meine Frage zielte auf den gewerblichen Betrieb ab. Denn gewerblich genutzte Motoren sind grundsätzlich schlechter als privat genutzte Motoren und wissen nach 2.000 Stunden nicht mehr was sie tun. Die Pflicht des gewerblichen Betreibers ist es dann, den seit 2.000 Stunden zuverlässig laufenden und völlig intakten Motor auf die Müllkippe zu werfen und sich für übermäßig viel Geld einen neuen anzuschaffen. Und von diesem Motor kann man nicht behaupten, dass er bereits seit 2.000 Stunden ohne Zwischenfall die Latte gedreht hat. Aber immerhin eine gute Alternative. Der vorherige Motor war ja schließlich schon schlecht :)
  • Ah ja ...



     ...aber mal im Ernst, ich fand den D-Motor schon klasse, als ich vor zwei drei Jahren das erste Mal von ihm gelesen hatte.

    Leider hatte ich noch keine Gelegenheit, ihn mal in Natura zu hören. Wo fliegt denn der Motor schon?

  • Hallo Sukram!

    Wo steht denn, dass gewerblich genutzte Motoren nach Ablauf der TBO nicht mehr in Luftsportgeräten benutzt werden dürfen?

    Meines Wissens in keinem behördlichen Zusammenhang - höchstens in Versicherungsklauseln...

    Viele Grüße Claus

  • Flieger-Claus schrieb:
    in Versicherungsklauseln
    s.o.
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