Hallo Jos, ich finde deinen Bericht sehr interessant. Seit dem frühen Hirth-Debakel sind viele Konzepte gekommen und gegangen. UL-Power und D-Motor scheinen es ernst zu meinen und ein echter Wettbewerber würde auch Rotax gut tun! Ich bin sehr gespannt wie die Geschichte weiter geht.

Ach ja.. und wegen dem Preis sollte man sich nicht verrückt machen... der Preis ist der letzte Schritt und steht dann meist nicht im Internet!

Ach ja... eine Frage noch! Ist die Zertifizierung des D-Motors geplant?

Stephan2: "Da steht dann mit Sicherheit auch die Sache mit der Mehrwertsteuer drin. Dass man sich daran immer mal wieder aufregen kann finde ich irgendwie..... na ja ich sag′s lieber nicht."

Sind ja auch nur geradezu zu vernachlässigende 19% - die paar Euronen ;-)

"PS @Roland: Frag mal in Kuba nach. Die erklären Dir wie man Motoren aus den 50ern trotz Embargo bis heute am Laufen erhält... :-))"

Ich weiß jetzt nicht, ob man kubanische Verhältnisse auf Deutschland übertragen kann. Was die da so selbst anfertigen, würe ich eher ungern in mein Flugzeug einbauen, auch wenn′s ein Experimental ist :-)

Hallo Eric, hallo europaxs.

Für Eric tut es mir leid, wenn ich die Glaubwürdigkeit verloren haben. Aber Deine vorherige Frage bezog sich auf die Website von D-Motor. Die Website gilt für alle Länder. Da jetzt für jedes Land explizit Preise mit der jeweils derzeit gültigen Mehrwertsteuer zu nennen, das würde eine lange Liste geben, mit ständigen Änderungen.
Und wenn da geschrieben steht: "taxes, packing and transport not included" ist doch eigentlich verständlich. Und ich habe ausdrücklich auch Bezug zur Website genommen.  Also, sorry.

Und die Antwort für europaxs: Thielert und D-Motor kann man gar nicht vergleichen. Das sind zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe. Thielert nimmt einen für den Einsatz in Autos bestimmten Motor, gibt dem noch mehr Leistung und packt ein Getrieb für den Propeller dran. Und muss dann fast Alles umbauen.

D-Motor ist eine komplett eigenständliche Entwicklung. Der Motor war niemals für Autos gedacht sondern von Anfang an als Flugmotor ausgelegt. Und da liegt auch der Unterschied.
Alle Versuche, Motoren die vorher für Autos oder Motorräder gedacht waren, in Flieger zu implentieren, sind entweder gescheitert oder bedrurfetn erheblichen Änderungsaufwand. Zertifiziert oder nicht.
Übrigens, zertifizierung bedeutet ja eigentlich nur, dass man immer alles genau so baut wie immer. Ob die Teile lange halten oder nicht. Siehe übrigens Continentel / Lycomming. Den gehen reihenweise die Zylinder und Pleul kaputt, macht aber nichts, die Teile haben ja eine Zertifizierung.

Noch etwas, für den 4-Zylinder ist keine Zertifizierung geplant. Die zu erwartenden Kosten (6-stellig) wären nicht zu amortisieren. Dieser Motor macht eigentlich nur Sinn in UL-Fliegern. Selbst für den sich ständig schumpfenden Markt der Motorsegler lohnt der Aufwand bei den Stückzahlen nicht. Oder wir müssten den Preis doch mehr als deutlich über € 20.000,- heben. Und besser wüden die Teile auch nicht, gäbe ja nur ein Stück Papier dabei.
Übrigens, auch in Autos sind viele sich bewegende Teile über die Jahre immer die gleichen. Selbst bei neuen Automotoren der verschiedenen Hersteller sind of Ventile, Kolben usw. ohne weiteres austauschbar. Nur die Teilenummer wechselt. Und glaubt irgendjemand, dass es sich Audi, Mercedes oder Bosch leisten könnte, für die Autoindustrie schlechtere Teile zu liefern als die Leute bei Lycomming einbauen? Die noch vorhandene Zertifizierung sagt ja eigentlich nur, dass die Teile genau so gefertigt werden müssen, wie um 1950 mal konstruiert.

Der große 6-Zylinder, der wird später zertifiziert werden. Da lohnt sich auch der Einbau in größere Flieger. Zertifizierung übrigens mit den exakt gleichen Bauteilen wie im 4-Zylinder.

Also, so schlimm (oder besser) ist das mit einer Zertifizierung nicht. Und da stehe ich weiß Gott nicht alleine mit meiner Meinung.
Viele Grüße
Jos

Jos, alles richtig und ich bezweifle auch übrigens in keiner Weise, dass du reichlich mehr über Motoren weißt, als ich (was ich hier schreibe, habe ich "nur" in Fachmagazinen gelesen).

Dass in der Automobilindustrie Schrott verbaut wird, glaube ich ebenso wenig. Tatsache ist aber, dass ein Flugmotor höhere Dauerleistung und auch i. d. R. einen höheren Volllastanteil stemmen muss. Und dass man einen Teilemix aus Fahrzeugen verwendet überzeugt mich nicht zu 100%. Wie gesagt, das kann ich nicht aus eigenem Wissen behaupten. Nur weil die Basis des Thielert von einem Automotor stammt und ein Getriebe verwendet, heißt es doch auch nicht, dass man es nicht grundsätzlich vergleichen kann, wenn ihr für den D-Motor auch Vieles aus dem Fahrzeugbau verwendet. Das läuft doch auf dasselbe hinaus - beide Motoren verwenden Komponenten aus dem Großserienbau, die nicht für den Luftfahrtbereich entwickelt wurden. Allerdings hat der Thielert inzwischen einen beeindruckenden Zuverlässigkeitsnachweis in Flugzeugen erbracht. 

Die Lycomings sind übrigens auch nicht so schlecht, wie ihr Ruf, wenn man sich mal ansieht, unter was für Bedingungen die teilweise betrieben werden und immerhin wie wenig tatsächliche Ausfälle es im Flug gibt.

Aber jetzt sind wir doch wieder bei Vergleichen. Wie gesagt: Hut ab vor dem, was ihr schon auf die Beine gestellt habt.

VG Roland    

Moin,
noch ein kurzer Nachsatz zu Automotoren in Fliegern.
Bei Automotoren besteht ein völlig unterschiedlicher Einsatzzweck. Auto- und Motoradmotoren werden
üblicherweise mit ständig wechselnden Drehzahlen betrieben. Ein stundenlanges Laufen mit gleichbleibender Drehzahl und relative hoher Leistung kenne diese Motoren nicht. Selbst auf der Rennstrecke war der Vollgasanteile bei meinen Bikes relativ kurz und die Drehzahlen wechselten auch ständig.
Auch der Luftdruck bleibt für diese Motoren relativ gleich, mal von Fahrten in den Bergen abgesehen.
Umgekehrt baut auch kaum Jemand Flugmotoren in Autos oder Motorräder ein. Natürlich gibt es da ein paar exotische Beispiele.
Und Bootsmotoren sind auch wieder relativ speziell.
Der angesprochen Thielert hatte bei einem Einsatz in Auto deutlich weniger Leistung und wurde von Thielert erst dann auf die für Flieger brauchbare Leistung gebracht. Wobei die Probleme am Motor überschaubar waren, Schwachpunkt war das spezielle Getriebe. (gut dass wir am D-Motor so was nicht brauchen.)

Man kann also entweder einen ursprünglichen Einsatzzweck verlassen und muss ggf. Nachteile oder Änderungen in Kauf nehmen. Oder man konstruiert etwas Neuse gezielt auf den zu erwartenden Einsatzzweck.
Kommt immer darauf an, was besser, einfacher und letztlich auch preiswerter ist.

Übrigens, das Geld, das mittlerweile in die Entwicklung des D-Motors geflossen ist,in  die Maschinen für die Fertigung, Werkzeugbau usw. ist auch nicht zu verachten. Das schafft kein "Garagenbastler"

Viele Grüße
Jos

Hallo Jos,

Daumen hoch und weiter so. Ob die Teile aus der Automobil- oder der Raumfahrtindustrie kommen ist doch egal. Wichtig ist das der Motor funktioniert und den Rest werden wir in der nächsten Zeit erfahren.

Viel Glück und vielleicht komme ich mal vorbei um das Schätzchen mal zu hören :)

Hallo  Europaxs,

grundsätzlich gebe ich Dir recht. ich hatte ja auch einen Vergleich Flug- und Automotor gezogen.
Aber, bei dem D-Motor ist es eigentlich so, dass die meisten Teile deutlich überdemensioniert sind.
Wenn also genau auf die Belastung und Drezahlen eigene Teile entwickelt würden, dann könten sogar noch
viele Gramm Gewicht eingespart werden.
Um das mal zu verdeutlichen. die Ventile und Kolben usw. sind für Motoren gedacht, die bis über 6.000rpm drehen.
Die maximale Drehzahl liegt beim D-Motor bei 3.000rpm, im normaler Reiseflug so zwischen 2.400 rpm bis 2.700 rpm.
Da ist also reichlich Luft bis zur Belastungsgrenze.
Und Nikasil wird eigentlich auch nur bei sehr hohen Drehzahlen benötigt und eingesetzt. Also, auch die Zylinderwände sind übermäßig geschützt.

Gruss
Jos

Bin gespannt, wie sich euer Motor bewährt. Da in der Europa naturgemäß ein breites Spektrum von Motoren verbaut wurde (auch z. B. BMW, Eggenfellner Subaru, Smart-Brabus etc. - Europa-Kitflugzeugbauer gehören zu den besten Tüftlern unter der Sonne), kann es ja nicht mehr so lange dauern, bis das einer macht :-)

"Stimmt auch, damit ist das Motorpaket gemeint. Motorträger und Propeller kommen extra. Aber das ist ja auch bei anderen Motoren so. "

Stimmt. Man muss unterscheiden, wer den Motor kauft. Ist er in einem Neuflugzeug, muss man einen Hersteller finden, der den D-Motor anbietet und natuerlich muss auch deren Flugzeug mir gefallen. Dass das zufaellig beides der Fall ist, ist mittelfristig eher unwahrscheinlich.

Will man als Fluzeugbesitzer auf D-Motor umruesten, dann kommt der von mir angesprochene "Systempreis" zum tragen. Und dann kommen zu den 13.000 ausser der Steuer ein neuer Motortraeger, Propeller etc pp dazu. In Summe also ziemlich sicher deutlich teurer, als einfach wieder einen Rotax reinzuhaengen. Das Risiko als "Versuchkaninchen" kommt noch obendrauf. Fuer mich komplett uninteressant...

Chris

Übrigens, das Geld, das mittlerweile in die Entwicklung des D-Motors geflossen ist,in die Maschinen für die Fertigung, Werkzeugbau usw. ist auch nicht zu verachten. Das schafft kein "Garagenbastler"

Viele Grüße
Jos

Hallo,
Sag das nicht
Es gib ganz ganz wenig Garagenbastler die das können, aber es gibt sie.
Grüße