• Hallo Leute,

    ich möchte jetzt versuchen alle Fragen zum D-Motor zu beantworten und die Gerüchte auszuräumen. Ich werde versuchen, das möglichst werbefrei zu gestalten und Vergleiche wertneutral nur da verwenden, wo es nötig erscheint.
    Fragen sind willkommen, Kritik auch.
    Ich freue mich auf Eure Wortmeldungen.
    Viele Grüße
    Jos
  • Hallo, jetzt werde ich mal anfangen.  Wer es noch nicht mitbekommen hat, ich bin in Deutschland für D-Motor zuständig.
    Nur damit keine Missverständnisse aufkommen und mich alle einordnen können.
    Es wurde ja schon viel über den D-Motor geschrieben, mal positiv, oft aber wurden zweifelhafte Behauptungen aufgestellt. Die folgenden Punkte sind nicht in kronologischer Reihenfolge geordnet.

    1.) Notlandungen         Es gibt ja Gerüchte, dass ich schon mal Notlandungen hatte. Jepp, stimmt genau. Im Laufe der Flugerprobung habe ich schon mehrere freundliche Farmer kennegelernt und dort dann neue Freunde gewonnen. Da war in der Anfangszeit eben so. Aber nur mit diesen Erfahrungen ist es einem Motorhersteller überhaupt erst möglich, die "Kinderkrankheiten" abzustellen. Besser, wenn es mir in der Erpobung passiert als später den Kunden. Übrigens, D-Motor hat ein "Museeum JOS" eingerichtet. Dort sind alle Teile gesammelt, die ich schon "kaputt gemacht" habe. Für jeden von mir neu angerichteten Schaden wurde ich dann mit belgischem Bier bezahlt. Aber nur so konten die nötigen Verbesserungen umgesetzt werden. Man kann noch so viel am Rechner konstruieren und neue Motoren hunderte von Stunden auf dem Prüfstand laufen lassen ....... wenn dann Piloten den Motor in die Finger bekommen, dann sieht die Sache schon wieder anders aus. Mittlerweise bekomme ich aber nichts mehr "kaputt" und seit längerer Zeit muss ich mein Bier wieder selber bezahlen. Auch in anderen Länderen und mit anderen Flugzeugtypen wurde ein Erprobungsprogramm geflogen.

    2.) Preis             Ich habe gelesen, dass da schon mal von einem Systempreis in Höhe von € 20.000,- geschrieben wird. Kein Problem, das bekommen wir auch hin. Dafür gibt es dann auch goldene Kolbenringe, silberne Zündkerzen und diamantbesetzte Zylinderkopfschrauben.
    Für ca. € 13.000,- bekommt man aber den normaler LF26 als komplettes einbaufähiges Paket. Da sind dann sogar z.B. Auspuff, Kühler, Filter usw. mit enthalten. Sogar die Schwingungsdämpfer und Sensoren für die Anzeigen sind dabeit. Einzig Motoröl und Wasser muss der Kunde selber kaufen. 

    3.) Unterstützung           Es gäbe keine Unterstützung? Vielleicht trifft das bei anderen zu, wir handhaben das etwas anders. Für Hersteller gibt es sogar das Angebot, dass wir die komplette erste Installation durchführen bis hin zu den ersten Probeflügen. Wir räumen sogar ein Rückgaberecht ein, wenn dann der Motor oder die Leistung nicht gefällt. Auch andere Kunden (Selbstbauer) werden besonders betreut und auch von mir persönlich besucht.

    4.) Dokumentation          Stimmt, wir haben noch keine Dokumentation online gestellt. Natürlich haben wir Einbauhinweise, Betriebshandbuch, Wartungshinweise usw. fertig und die Kunden bekommen die auch ausgehändigt. Hat mich jetzt selber überrascht, dass daran Interesse besteht. Wir werden das änderen und demnächst diese Dokument so überarbeiten, dass wir die online stellen können. Wird aber einige Tage dauern.

    5.) Service + Wartung            Wir bieten Einweisungen an. Allerding sind die normalen Sericearbeiten etwas weniger umfangreich als wie sonst üblich. Je nach Laufdauer gibt es unterschiedliche Arbeiten. Der umfangreichste Service besteht aus:
    Kerzen, Filter, Öl wechseln, Kompression prüfen und die Motordaten auslesen. That`s it. Da muss nichts eingestellt werden, da muss nicht geöffnet werden. Zeitumfang ca. 1 Stunde.  
    Nebenbei bemerkt, der Motor wurde gezielt auf die Verwendung schon vorhandener Teile entwickelt. Z.B. Vintile von Mercedes, Kolben laufen auch in Audis, Einspritzdüsen aus dem Automobilbau usw. Ist fast alles aus der Großserie und die Teile gibt es zur Not auch bei jedem Autoteilehändler. Das senkt die Preise.

    6.) alte Bauart         Stimmt teilweise, der Prinzig des seitengesteuerten Motors gab es schon als Vorkriegsware. Nur wurden jetzt alle Bauteile mit modernsten Materialien ausgeführt. Bis hin zu nikasilbeschichteten Zylinder, trotz der niedrigen Drehzahl. Und die Motorsteuerung ist hochmodern und redudant. Zwei unabhängig und sich gegenseitig überwachende ECUs, Einspritzung mit Lambdaregelung usw. Die Lambdaregelung wird zur exakten Gemischbildung verwendet, dadurch perfekte Höhenanpassung. Aber nicht nur das, über diese Regelung wird sogar das Gemisch bei Vollast etwas angereichert (rich) und bei Reiseleistung etwas angemagert (lean) Die "großen" Piloten kennen das aus ihren Cessnas, nur muss dort manuell geregelt werden. Aber so lassen sich auch noch einige Liter Treibstoff sparen. Die Kurbelwellensensoren haben eine sehr hohe Auflösung (ca. 4.000 Impulse pro Umdrehung) und werden nicht nur zur genauen Steuerung der Zündung und Einspritzung benötigt. Als weiter Funktion wird damit die Beschleunigung jedes einzelnen Zylinders nach der Zündung gemessen und dann (über angeschlossenes Datenkabel) auf dem Rechner grafisch dargestellt. Über den Vergleich der Sinuskurven könnte dann ein unregelmäßig oder mit verminderter Leistung arbeiteneder Zylinder angezeigt werden. Alle Motordaten können in Echtzeit kontrolliert oder als Download der letzten 30 Minuten abgespeichert werden. Der Download kann dann auch per Mail verschickt werden.

    7.) Drehzahl + Brennraum        "Großer Hubraum + niedrige Drehzahl = nicht effektiv?"  Wenn das so wäre, dann ließe sich ja auch der Rotax (1,3 Liter 100PS) besser durch einen guten Motorradmotor (600ccm 120PS) ersetzen. Der D-Motor (2,7 Liter 93 PS) wurde gezielt auf die Bedingungen und den Arbeitsbereich entwickelt und läuft in diesen Grenzen so effektiv wie möglich.  Ohne Aufladung (wie bei normalem "Downsizing" in Autos) wird jede Veringerung des Hubraums bei gleichbleibender Motorleistung mit Erhöhung der Drehzahl bestraft und die Drehmomentkurve sieht auch nicht mehr so gut aus.
    Wie ich schon sagte, ich bin früher Rennen gefahren und habe die Motoren eigenhändig bearbeitet. Mit einem seitengesteuertem Motor würde ich mich heute auch nicht mehr auf die Rennstrecke wagen. Aber wird wollen ja keine Rennen fahren, wir wollen fliegen. Was nicht da ist, wiegt nichts und kann auch nicht kaputt gehen. Auch wäre die Brennraumform für hohe Drehzahlen sehr ungünstig, für die gewünschten niedrigen Drehzahlen aber perfekt. Damit wird eine sehr gute Verwirbelung des Gasgemisches erreicht. Wenn man weiß, welchen Aufwand bei Automotoren betrieben wird, um diese Effekte zu erreichen, dann ist das schon ein großer Vorteil. Kann jeder sehr einfach selbst überprüfen, bei Abschaltung eines Zündkreise gibt es so gut wie keinen Drehzahlabfall oder spürbare Leistungseinbuße.

    8.) Leistung         Der LF26 hat "nur" 93 PS. Stimmt genau. Es war für mich ein langer Kampf, den Hersteller zu überzeugen, die Leistung nicht höher zu setzen. So viel Hubraum und nur so wenig Pferde....... stimmt, aus 2,7 Liter lassen sich viel mehr PS rausholen. Und auf dem Papier wüde sich eine dreistellige Leistungsangabe auch besser machen. Aber eben nur auf dem Papier. Der Motor leistet also jetzt nur 93 PS bei 2.950rpm. Jetzt ist es aber so, dass normalerweise die Motoren im Flug oder auch beim Start nicht mit maximaler Drehzahl betrieben werden. Wer entlockt seinem Rotax schon die vollen 100 PS bei 5.800rpm? Selbst die meisten mit Verstellpropeller drehen nicht so hoch. Und mit weniger Drehzahl hat man eben auch weniger PS zur Verfügung, aber fliegen kann man trotzdem recht gut. Beim D-Motor liegt das höchste Drehmoment bei 2.500 - 2.600rpm und die Leistung sinkt nur auf ca. 88PS ab. Damit lässt sich gut leben und fliegen. Auf der Rennstrecke war ich nicht unbedingt am schnellsten wenn ich den stärken Motor hatte, sondern wenn die gesamte Abstimmung "fahrbar" war. Aus meiner Sicht sollte ein gueter Motor auch "fliegbar" sein. Das bedeutet, die Leistung in einem Bereich zur Verfügung zu stellen, in dem auch geflogen wird und wo auch die Propelller effektiv arbeiten.   

    Erst einmal unterbreche ich jetzt hier. Keine Angst, Vortsetzung folgt und ich werde auch noch
    auf andere Punkte eingehen.
    Bis später
    Jos
  • Danke Jos fuer die Informationen, sehr Interessant.

    Bezueglich Systempreis: Zu den 13.000 EUR kommen noch Motortraeger und Zellenintegration. Dann sind wir nicht mehr weit von meinen geschaetzten 20 Mille weg.

    Wieviele Motore wurden denn schon verkauft? Wie sind die Kunden zufrieden?

    Chris

  • Hier http://www.d-motor.eu/nl/specifications-38.htm steht ein Verbrauch von 12L/h bei 69 HP
    Hier http://www.d-motor.eu/nl/fuel-consumption-110.htm soll der Verbrauch 18.2 L/h bei 69 HP sein.

    Bei 2550 rpm sinds laut Diagramm 220,6 Nm, also eher 79Hp als 88PS, oder hab ich was falsch gerechnet ?

    Ansonsten sehe ich bei diesem Motor eindeutig den Vorteil das er nicht breit ist. 
    Mein ULPower ist etwa 68 cm breit, dieser hier nur  47 cm. Das ist auf ein TandemFlugzeug eindeutig ein aerodinamischer Vorteil.

    Man vergleiche nicht 1:1 mit dem Rotax, ausser ihr wollt ein Verstellpropeller einbauen und ihr sowieso kein Platz für einen Mittelgroßen Propeller habt.
    Gehe pauschal mal davon aus das man beim abheben etwa 12% weniger Drehzahl hat. 
    Wenn man die Möglichkeit hat einen großen Propellerdurchmesser zu montieren, sollte man dies auch tun.

    Ich denke dass man direkt nach dem 6 Zylinder greifen soll. Dieser ist auch besonders Vibrationsarm. Sogar die Kräfte zweiter Ordnung werden kompensiert. Beim Anlassen gehts eher leichter. Der Propeller wird weniger belastet.
    Den Preis kann aber jeder selber Vergleichen. 
  • Hallo Jos,

    auf Eurer Website steht der Satz "The price for the engine is 12600€ taxes, packing and transport not included." Entweder fehlt hinter der Preisangabe ein Satzzeichen oder "incl."
    Heißt das, dass der Motor 12.600€ + MwSt kostet? Das wären dann nämlich ca. 15.000€!


    Gruß Eric
  • Hallo Jos,
    verfolge die Entwicklung des D-Motors schon ne ganze Weile. Welcher Hersteller eines auf dem deutschen Markt befindlichen Produktes, ausser BOT baut denn noch euren Motor ein bzw. hat das vor?  Dem D-Motor scheint doch gegenüber dem Rotax einiges an Gewicht zu "fehlen". D.h. doch, das er eigentlich sehr interessant für die UL-Gemeinde sein müsste .
    Würde den gerne mal probefliegen. Wir sind in unserem Verein z.Zt. auch auf der Suche nach nem neuen UL das nicht zu schwer, zu teuer und für "alle" leicht fliegbar ist.... und keine C42, ;-)  hatte ich mir einfacher vorgestellt. Gibts nicht wirklich viel Alternativen.

    VG Lothar
  • Moin, ich hatte ja eine Fortsetzung versprochen (oder angedroht)
    So geht es also weiter:

    10.)   Gewicht           Es gibt also Einige, die unser Gewicht anzweifeln? Ihr seit alle eingeladen, mich zu besuchen und das Gewicht zu überprüfen. Das Motorgewicht natürlich. Es darf auch jeder seine eigene Waage mitringen, kein Problem.
    Bei Bedarf kann ich auch eine Liste mit einzeln aufgeführten Gewichten anbieten. (Motorblock, Pumpen, Kühler usw.)
    Grundsätzlich gibt es fast bei jedem Flugzeughersteller leichte Abweichung zum Gewicht des eingebauten Motors. Auch zum Rotax gibt es unterschiedliche Angaben der Hersteller. Nun, auch die Installationen unterscheiden sich. Zum Beispiel ist die Position des Kühlers bei einigen wesentlich weiter entfernt als bei anderen Typen. Wenn "meterlange" Wasserschläuche verbaut werden, dann muss man natürlich auch diese Schläuche mit Wasser füllen, alleine in diesem Bereich kann es schon Unterschiede von mehreren Kilos geben.
    Wie auch immer, wenn wir die Gewichte des SC07 mit Rotax912ULS oder mit D-Motor LF26 betrachten, dann können wir sagen (und nachweisen), dass mehr als 15 Kg eingespart wurden. So gesehen hätten wir sogar ca. 22 - 23 Kg eingespart, wenn wir das gegen den 912is vergleichen.
    Übrigens, obwohl mich einige für verrückt halten, ich baue grade eine C22 auf D-Motor um. Der alte Rotax 582 wurde ausgebaut und durch den LF26 ersetzt. Hängt schon am Motorträger. Und es zeigt sich, dass wir später flugfähig, also auch mit Wasser und Öl, sogar etwas leichter werden.

    11.) Startdrehzahl         Es wurde auch nach unserer Drehzahl bei der Lärmmessung gefragt. Kommt darauf an, welcher Propeller. Wir haben mehrere Messung bestanden. Drehzahlen zwischen 2.500 und 2.750 rpm. Allerdings ist mehr nicht immer besser. Zum Beispiel haben wir jetzt neu entwickelte Propeller (deutscher Hersteller), die sogar bei unter 2.400 rpm bessere Steigwerte liefern als der (ausländische) Propeller bei 2.750 rm.
    Propeller wäre eigentlich ein eigenes Thema, da kann (muss) ich jetzt nur kurz zu schreiben. Grundsätzlich will ein Motor höhere Drehzahlen für gute Leistung und die meisten Propeller arbeiten besser bei niedriger Drehzahl. Da gilt es dann, einen brauchbaren Kompromiss zu finden. Und das kann sehr aufwändig sein.
    Kurz gesagt, es gibt nicht "den einen Propeller" für alle Anwendungen. Alles, was auf einem Rotax gut funktioniert, können wir eigentlich am D-Motor komplett vergessen. Oft genug sind nicht einmal die Drehzahlen freigegeben. Selbst Propeller für Jabiru oder UL-Power sind für den D-Motor nicht optimal. Beide Motoren laufen mit höheren Drehzahlen und haben andere Leistungs- und Drehmomentkurven. Also wurde von einem deutschen Propellerhersteller gezielt und nach vielen Probeflügen mit uns auch ein neuer Propeller entwickelt. Damit geht es jetzt richtig vorwärts.
    Dann müssen Propeller natürlich auch zu dem Flieger passen, nicht nur zum Motor. Je größer die Spreizung zwischen Geschwindigkeit im Steigflug und Reisegeschwindigkeit ist, desto schwieriger wird die Suche nach dem besten Kompromiss für den Propeller. Ist der erst einmal gefunden, dann fängt der Spass erst an. Dann geht es weiter mit Erarbeiten der "Fliegbarkeit". Laufverhalten, Vibrationen usw bis hin zum Thema Verbrauch. Die meisten setzen ja Verbrauchsangaben als gegeben an oder wundern sich, wenn sehr unterschiedlich Verbrauchsangaben zu finden sind. Also, ein Beispiel. SC07 mit D-Motor, zwei verschieden Propeller (vom gleichen Hersteller). Im Flug exakt gleiche Reisegeschwindigkeit und exakt gleiche Motordrehzahl = Verbrauchsunterschied ca. 2 Liter/Stunde. Der Grund liegt einfach im abweichender Drosselklappenstellung (Ladedruck) Um die gleich Leistung zu erzielen, muss bei dem einem Propeller etwas mehr Gas gegeben werden. Also ist bei dieser Fluggeschwindigkeit und dieser Drehzahl der Propellerwirkungsgrad etwas schlechter. Das Verhältnis ändert sich aber zwischen diesen Propellern, wenn andere Drehzahlen oder Geschwindigkeiten gewählt werden.  Versuch macht klug, was ist besser?
    Damit wären wir auch schon bei den bestimmt aufkommenden Fragen zu Angaben über Standschub des D-Motors. Kurz gesagt, der Standschub interessiert nicht nicht wirklich. Ich will ja fliegen. Natürlich kann ich auch einem Propeller anstecken, mit dem ich super Zugwerte bei festbebundenem Flieger bekomme. Macht sich auf dem Papier recht gut. Wird aber aus meiner Erfahrung heraus im Flug nicht so brauchbar sein. Selbst im Steigflug kommt schon recht viele Luft von vorne. Ich hatte auch schon Propeller, wo die Motordrehzahl im Stillstand bei Vollgas höher war als nach dem
    Anrollen mit Erhöhung der Geschwindigkeit. Erst mit Luft von vorne kam der Propeller richtig zum Wirken und gab genug Schub (eigentlich Zug) ab.
    Wie gesagt, Propeller wäre eigentlich ein eigenes Thema.

    12.) Feldversuch / keiner will der Erste sein         Ich habe zwar weltweit die meisten Stunden mit D-Motor geflogen und auch die Weiterentwicklung mit getragen, aber ich bin nicht der Einzige. Zeitgleich mit mir wurde in England und Frankreich erprobt. Mittlerweile fliegen D-Motoren aber auch in USA, Australien, Tschechien, Schweden, Belgien, Italien, Südafrika und so weiter. Einen grpßen Teil der Flugerprobung wurde aber von mir erledigt.  Und in Belgien in einem identischen Flieger (SC07) direkt bei D-Motor.
    Es wurde ja geschrieben, dass die Flugzeughersteller das Risiko eines neuen Motors nicht eingehen wollen. Und Piloten auch nicht, weil die Gefahr ja zu hoch ist. ? Mittlerweile gibt es einige Hersteller/Importeure, mit denen ich den Einbau vorbereite. Die möchten das jetzt aber noch nicht veröffentlicht sehen. Hat wohl etwas mit einreräumten Rabatten zu tun.
    Die Aussage andere Flugzueghersteller ist auch sehr einfach: "Wir verkaufen eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen mit Rotax. Die Stückzahlen werden sich nicht dramatisch ändern, wenn wir einen zweiten Motor anbieten. Warum sollen wir also Geld für Zulassung ausgeben, wenn wir dadurch nicht viel mehr Flugzeuge verkaufen. ".
    Einfache Antwort und auch nachvollziehbar. Wenn die Kunden nichts anderes nachfragen, warum sollte man etwas ändern.
    Übrigens, manche können sich noch an die Zeiten erinnern, wo alle UL-Flugzeuge noch mit 2-Taktern flogen. Irgenwann kam dann Rotax und baute einen guten und brauchbaren 4-Takter für ULs. Damals musste auch Irgendjemand mal der Erste sein und damit fliegen. Und dadurch wurde dann letztlich der gesamte Markt belebt bzw. wurde die heute gewohnten modernen ULs erst möglich gemacht. Wenn das nicht so gewesen wäre, dann hätten wir heute immer noch nur 2-Takter. Wobei ich jetzt nichts gegen 2-Takter sagen will, möchte nicht falsch verstanden werden.

    13.) Verbrauchswerte           da tauchte auch eine Frage zu abweichenden Verbrauchswerteb auf. Ist eigentlich sehr einfach, kommt immer drauf an, wie man den Verbrauch bestimmt. Auf der Website von D-Motor (leider) nicht immer Alles auf dem neusten Stand. Technisch wird dort schneller etwas umgesetzt als die Daten angeglichen veröffentlicht werden. Da kann man eine Liestungs- und Drehmomentkurve sehen, aber die ist auch schon etwas älter. In der Zwischenzeit wurde das Mapping der ECU optimiert (Lean-Funktion) und auch das Kolbenspiel den Erfahrungen entsprechend verringert. Dadurch weniger Verbrauch und etwas mehr Leistung. Wir versuchen, da schneller zu werden. Aber, siehe oben, schon im gleichen Flugzeug kann man bei gleicher Geschwindigkeit mit einem anderen Propeller mehr oder weniger Benzin verbrennen. wenn ich ein Beispiel nennem soll (ich kann ja nur eigene Flieger vergleichen) SC07 mit LF26 und gutem Prop bei 190km/h + 2.450rpm ca. 11,5 - 12 Liter/std, mit anderem Prop ca. 14 Liter. Der gleiche Flieger mit Rotax 912 bei 190 km/h + 4.800 rpm ca. 15 - 16 Liter. (bei 5.200rpm ca. 210-215 km/h)
    Aber auch SC07 mit Rotax gilt, andere Propeller, andere Verbräuche.

    14.) LF39          Es wurde ja auch nach dem 6-Zylinder gefragt. Nun, den gibt es wirklich. Bei mir hängt er schon an einer SC07-Zelle, in Belgien fliegt er in einer Ninja (der Flieger ist aber etwas überpowert) und in Deutschland fliegt er seit dem Frühjahr in einem neuen UL-Helicopter. Übrigens, sehr erfolgreich. Dieser Hersteller hat jetzt auch schon die Bestellungen für 2015 + 2016 durchgegeben. Aber der 6-Zylinder durchläuft jetzt noch das Erprobungsprogramm, Auslieferungen an Kunden sind erst für die zweite Jahrehäfte 2015 geplant. Auf jeden Fall, der Motor läuft, hält auch die Leistungsangaben ein und liegt auch im angestrebten Gewichtslimit.  LF39 = 4 Liter Hubraum, ca. 300nm und 128PS und bei einem Gewicht wie bei Rotax912ULS (flugbereit)

    15.) Nachtrag zum Preis          Auf der Website von D-Motor sind € 12.600,- angegeben. Ich gebe in Deutschand ca. € 13.000,- an. Der Unterschied ist, dass ich noch mehr Teile einrechne, so dass der Motor komplett wird. Z.B. Wasserkühler. Falls Jemand eigene Teile verwenden möchte, dann werden die nicht gelieferten Teile natürlich auch nicht bezahlt. Die Angabe von "ca. € 13.000,-" soll nur eine Idee geben. Und ja, alle Preisangaben sind netto ohne MWST.
    Stimmt auch, damit ist das Motorpaket gemeint. Motorträger und Propeller kommen extra. Aber das ist ja auch bei anderen Motoren so.
    Die erste Installation ist natürlich immer teurer. Für Hersteller haben wir da besondere Angebote, für Eigenbauer gibt es sehr viel Unterstützung. Wobei der Markt für Selbstbauer in Deutschland sehr überschaubar ist, wir müssen ja ergänzende Musterzulassung, Lärmmessung und Flugerprobung durchlaufen. Da ist es in anderen Ländern einfacher, deshalb wird dort auch mehr selbst ge- oder umgebaut.

    16.) Vergleich            Man kann / sollte verschiedene Motoren nicht direkt miteinander vergleichen. Werden Viele natürlich trotzdem machen. Wenn ich Vergleiche ziehe, dann nur als Beispiel ohne zu sagen, der Eine ist besser als der Andere. Früher hatte ich ein Auto mit einem sehr hoch (ca. 10.000rpm) drehenden Motor, viel Leistung bei relativ wenig Drehmoment. Heute fahre ich einen (liebevoll von D-Motor geänderten) Diesel mit sehr viel (fast 700nm) Drehmoment bei relativ wenig Drehzahl. Geht so gut, dass mir manche 911er-Fahrer schon leid tun. Was ich aber sagen möchte, beide Autos machen sehr viel Spass, sind dabei aber grundverschieden. So ist es auch bei Motoren. Da zählen mehr die persönlichen Vorlieben.  Und das ist auch gut so.


    Jetzt mache ich erst mal Pause, ich hoffe, dass ich die wichtigsten Punkte angesprochen habe.
    Wenn nicht, einfach fragen.

    Viele Grüße
    Jos
  • Und ja, alle Preisangaben sind netto ohne MWST.
    Hallo Jos, Dein Engagement in allen Ehren, aber damit hast Du (zumindest bei mir) ein kleines Stück Glaubwürdigkeit verloren.

    Du weisst doch, dass Du hier im Forum nahezu 100% Endverbraucher ansprichst. Dabei Nettopreise zu nennen, ohne diesen Umstand zu erwähnen, lässt Dich unseriös erscheinen.

    Nichts für ungut, die Motordaten klingen trotzdem interessant.

    Gruß Eric
  • Jos, erst einmal herzlichen Dank für die interessanten und ausführlichen Infos.

    Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass Konkurrenz immer gut ist, vor allem für uns Kunden (daher auch danke für euren Einsatz).

    Ein wenig Stirnrunzeln bereitete mir die von dir so positiv dargestellte Verwendung von Komponenten aus dem Fahrzeuggroßserienbau. Hier fällt mir Thielert ein, der ja auch auf Mercedes-Motoren gesetzt hat. Allerdings blieb eigentlich von dem Motor der A-Klasse im Flugzeug quasi kaum etwas übrig, u. a., weil man festgestellt hat, dass sich viele Komponenten für das Anforderungsprofil im Luftfahrtbereich als nicht geeignet erwiesen. Ich weiß jetzt auch nicht, ob man in zwanzig Jahren (in solchen Zeitspannen muss man ja im Luftfahrtbereich denken) noch problemlos Zylinder/Kolben oder Einspritzdüsen aus dem Fahrzeugbau bekommen kann, bei Jodel-Flugzeugen ist das z. B. bei den Bremsen ein Problem. 

    Beim Rotax 912/914 ist es ja so, dass es sich grundsätzlich um einen zertifizierten Flugmotor handelt. Wenn es auch im UL-und Experimentalbereich (glücklicherweise) die Freiheit gibt, nicht auf teure luftfahrtzertifizierte Komponenten zurückgreifen zu müssen, ist es mir persönlich so herum lieber. Ich habe auch Vertrauen auf eine Jahrzehntelange Ersatzteilversorgung, ähnlich wie bei Lycomings und Contis. 

    Aber grundsätzlich habt ihr sicher einen vielversprechenden Ansatz und ich wünsche euch dabei viel Erfolg,. 

    VG Roland

  • Also ich finde ihn alles andere als unseriös. Es wird hier meiner Meinung nach eine ernstzunehmende Alternative zu Rotax angeboten. In einem in etwa vergleichbaren Preissegment. Wenn jemand an diesem Motor interessiert ist lässt er sich eben einen detaillierten Preisvorschlag unterbreiten. Da steht dann mit Sicherheit auch die Sache mit der Mehrwertsteuer drin. Dass man sich daran immer mal wieder aufregen kann finde ich irgendwie..... na ja ich sag′s lieber nicht.
    Also Jos, ich finde Deine Darstellungen und Erklärungen äusserst interessant. Weiter damit bitte.

    Gruss Stephan

    PS @Roland: Frag mal in Kuba nach. Die erklären Dir wie man Motoren aus den 50ern trotz Embargo bis heute am Laufen erhält... :-))
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