Rotax 582 - Erfahrungen zu Zuverlässigkeit und Verbrauch

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Olaf und Edgar, mir ist aufgefahlen, dass ihr Dreiachser fliegt und da kamm der Verdacht auf, dass in den Fliegern evtl. das "rote Hebel" drin ist. Könnt ihr das Gemisch bei euren Zweitacktern im Flug verstellen?

    Ich frage nur, um zu verstehen, ob es ausser einer Aussage "achtung! Zu Heiss - runter mit dem Vogel" andere Möglichkeiten bzw. Nutzen für den  Zweitackter gibt auf das Abweichen von gesundem Motorzustand im Flug zu reagieren, wenn es keine Gemscihverstellung im Flüg möglich ist. Kann man damit das bevorstehende eveltuelle Motorversagen erkennen? Oder ist es ein Analysehilfsmittel für die Arbeit am Boden? Könnt ihr mir ein Tipp für eine Onlinequelle zu den Motoren geben. Rotax Betriebs- und Wartungshandbücher fand ich im Bezug auf Vergaser-Zweitackter weniger hilfreich.

    Zwei Piloten von den 582er angetriebenen Fliegern, die ich in den letzten Paar Wochen ansprach, behaupten "Rotax Wärter meinen: man brauche es nicht - wenn es versagt, versagt es. EGT/CHT hilfen da einem nicht".

    Wir sind alle nur Menschen und jeder hat seine Gründe warum er dies und jenes behauptet und ich respektiere es. Aber die Frage an euch: verstellt ihr das Gemisch im Flug bei 582? Bzw. benutzt ihr die EGT/CHT auch im Flug, oder ist es nur Aussagen für die Einstellung der Vergasser am Boden?

  • Hallo Ilbus,

    nein wir können nicht das Gemisch verstellen. Es gibt zwar Möglichkeiten mit Nicht-Rotax-Zubehör das Gemisch zu beeinflussen aber das betrifft in der Regel nur das "leanen", also abmagern des Motors, welches bei zu heissen Abgastemperaturen die Situation nur noch schlimmer machen würde. Es gibt Piloten die gerne in großen Höhen fliegen und damit dem fetteren Gemisch entgegen wirken. Ich habe jedoch bei meiner Einstellung bis 8000 ft msl noch keine Notwendigkeit gesehen. Die beiden Anzeigen CHT und EGT bleiben für mich ein MUSS, gerade die EGT gibt Dir Auskunft über eine gesunde Verbrennung und zugleich die Information über eine synchrone Verbrennung zu Zylinder 1 und 2. Sollte irgendwo im System eine Undichtigkeit vorliegen, zieht der Motor Nebenluft und es macht sich in der Abgastemp. bemerkbar. Sollte der Motor hinsichtlich EGT aus irgendwelchen Gründen zu heiss werden, kannst Du durch leichtest ziehen am Choke das Gemisch anreichern, EGT sinkt und Du kannst in der Regel landen ohne das der Motor einen Schaden nimmt. Im Sommer reduziere ich das Verhältnis Wasser:Frostschutz auf 60:40 oder 70:30 um den Motor besser zu kühlen. Das kann man jedoch nie verallgemeinern, da es von Kühlerart, -lage, größe und Flieger sehr variiert. Zu den allgemeinen Rotaxdokumentationen kann ich noch das Werkstattbuch empfehlen, ansonten gibt es viele Infos im Internet. Wer sich weiterhin gut auskennt ist Rüdiger Lichte von Wings & Things, netter Kerl und überholt so ziemliche alle Zweitaktmotoren die so rumfliegen.

    Mach Dir nicht allzu große Gedanken, wenn dieser Motor in seinen Betriebsgrenzen bewegt wird und er immer Sprit und Öl bekommt, ist das ein sehr zuverlässiger Motor. Um das zu überwachen benötigst Du die o.a. Anzeigen und es beruhigt zu gleich, wenn man im Flug das schnurren des Motors auch noch anhand einer Anzeige visualisiert bekommt :-)

    Gruß

    Olaf  

  • Hallo Olaf, das hilft, danke schön.

  • Hat jemand den 582-Blaukoptf ohne 300h Überholungen über 1000h, 1500h bzw. 2000h gekriegt? Oder sind die Kurbenwellenlager schon davor im Eimer? Ist der Trägheitsmoment beim "verkeilen" den erträgbar, oder reisst es den Moter aus den Aufhängung, bzw. dreht den Flieger auf die Seite?


    Im Aussland prallen manche damit die Motoren an die 2500h im Schnitt! genutzt zu haben. Frankreich, Russland sind da Allem Anschein nach sehr mütig. 

  • Ilbus schrieb:

    Hat jemand den 582-Blaukoptf ohne 300h Überholungen über 1000h, 1500h bzw. 2000h gekriegt? Oder sind die Kurbenwellenlager schon davor im Eimer? Ist der Trägheitsmoment beim "verkeilen" den erträgbar, oder reisst es den Moter aus den Aufhängung, bzw. dreht den Flieger auf die Seite?


    Im Aussland prallen manche damit die Motoren an die 2500h im Schnitt! genutzt zu haben. Frankreich, Russland sind da Allem Anschein nach sehr mütig.

    ##################################### ...wie stellt man von kursiv (autom. Zitatübernahme) auf normal um???

    Hi Yevgenij,

    Langlebikeit ist - statt andauernd zu fliegen - mit relativ wenig Aufwand auch so zu erreichen:

    Da das durchweg gebräuchliche Zweitakt-Synthetiköl hygroskopisch, also wasseranziehend, ist, sterben die meisten Motore an Rost in den feinen Nadellagern, wenn sie im Frühling wieder fliegen. *V O R* dem geplanten längeren Abstellen des Flugzeugs im Herbst in einem schlecht belüfteten und meist auch feuchten Hangar oder sonstiger Rostförderhöhle wie geschlossenem Anhänger auf einer dauerfeuchten Wiese unbedingt auf Mineralöl umstellen, das einen gewissen Schutz zu geben in der Lage ist.

    hob

  • Ilbus schrieb:
    Hat jemand den 582-Blaukoptf ohne 300h Überholungen über 1000h, 1500h bzw. 2000h gekriegt? Oder sind die Kurbenwellenlager schon davor im Eimer? Ist der Trägheitsmoment beim "verkeilen" den erträgbar, oder reisst es den Moter aus den Aufhängung, bzw. dreht den Flieger auf die Seite?
    Moin!

    Eigene Erfahrungen habe ich noch nicht, jedoch habe ich mit Trikepiloten gesprochen, welche mehr als 1000 Std. auf den Motoren hatten, ohne diese je geöffnet zu haben. Über die Kurbelwellenlager würde ich mir nicht viele Gedanken machen, die sind auch nicht anders als bei anderen Motoren. Wie "HOB" schon geschrieben hat, Mineralöl hat bessere Konservierungseigenschaften. Ich würde jedoch nicht immer das Öl wechseln wollen, wenn ich ansonsten vollsynthetisch fliege. Die Alternative ist - vor einer langen Pause, im Betrieb ein wenig Konservierungsöl in den Vergaser zu spritzen und nach dem Abschalten, den Propeller in die Position zu bringen, dass der Drehschieber (Blick in den Lufteinlass im Vergaser) das Kurbelgehäuse verschliesst. Eine weitere Alternative ist - den Motor alle paar Wochen laufen zu lassen. Da ich auch im Winter fliege und es daher zu keinen sehr langen Standzeiten kommt, spare ich mir diese Prozeduren.

    Olaf

  • Das Problem lauert zum einen bei längeren Standzeiten, dass die Nadellager durch die sich bildenden Säuren beschädigt werden. Hier hilft einfach, regelmässig zu fliegen.

    Ein anderer Punkt sind die Kolbenringnuten. Diese koken mit der Zeit zu und setzen den Kolbenring fest. Der kann nicht mehr für die Wärmeabfuhr an die Zylinderwand sorgen und los geht das Problem.

    Bei abgenommenen Auspuff kann man diese sehen, ebenso kann man auf den Kolbenboden gucken und feststellen wieviel sich dort angesammelt hat.

    Auch hier hilft, denn Motor immer schön eine Weile lang bei vernünftiger Betriebstemperatur zu fliegen. Dann bleibt er deutlich sauberer.

  • 924driver schrieb:

    Ein anderer Punkt sind die Kolbenringnuten. Diese koken mit der Zeit zu und setzen den Kolbenring fest. Der kann nicht mehr für die Wärmeabfuhr an die Zylinderwand sorgen und los geht das Problem.

    Bei abgenommenen Auspuff kann man diese sehen, ebenso kann man auf den Kolbenboden gucken und feststellen wieviel sich dort angesammelt hat

    Tagchen,

    daher nutze ich vollsynthetische Öle, die Koken deutlich weniger. Die Ringe beginnen sich (wenn überhaupt) vergaserseitig festzusetzen und das wäre vom Auspuff leider nicht zu sehen. Da ich ohnehin alle 25 Std. die Kerzen wechsel, werfe ich auch einen Blick durch das Kerzenloch auf den Kolbenboden (Taschenlampe leuchtet durch 2. Loch). Bisher kann ich nach ca. 130 Std. mit vollsynthetischem Öl immer noch sehr gut den Kolbenboden (Alu) erkennen.

    Gruß

    Olaf

  • Vielen Dank für die Rückmeldungen,


    wenn nicht der hohe Verbrach wäre, macht der 852ger mitlerweile auf mich einen äusserst atraktiven Eindruck! Ich hatte einen Trike zu Kauf anvisiert, dacher die intensive Auseinandersetzung.

    Ich habe fleißig recherchiert, Infos und Handbücher gesammelt, es gibt einen Haufen davon! Man muss nur die Zeit mitnehmen zum "Filtern". Aber Lesen ist nicht Anwenden, und mangelnde Eigenerfahrung hat mich gezwungen im Vorfeld mich schon abzusichern und eine Möglichkeit zum Unterbringen und Repareren zu organisieren. Auf keinen Fall wollte ich für meine Verhältnisse hoche Investition betätigen mit dem unbekannten Risiko eines logistisch und finanzirellen zügig nicht beweltigbaren Bastelprojekt. Denn das Fliegen ist das Ziel. Die Mittel sind doch leider eingschränkter als es mir lieb ist.

    Mitlerweile ist der Trike mir abhanden gegangen. Ich habe leider immer noch keine Abstellmöglichkeit gefunden, geschweige den eine kleine Garagenwerkstatt eingerichtet. Es ist schwierig hier in der Gegegend mir den Imobilien. Dennoch sollte sich ein weiterer atraktiver Angebot anbahnen und ich die "Infrasturktur" bis dahin eingerichtet haben, so werde ich gern einen Flieger mit einem 852 zulegen!


    Ind der  Zwischenzeit habe ich ein Verein gefunden, das mich aufgenohmen hat. Sie Fliegen einen Trike mit dem 912. Aber die Auseinandersetzung mit dem 852 hat mich so heiss auf das Thema der Motoren gemacht, dass ich weiterhin dranbleibe. Die Recherche in den andren Foren ergab einiges Interessantes, im Nepal gibt es eine Club-Schule die auf die 852 regelrecht schwören, fliegen die weit über 2000h! Rotax selbst ist durchaus scharf auf solche Erfahrungen. Russischer Vertretter  hat mindestens in einem Fall angeboten einen ohne 300h-Inspektionen über 900h gelaufenden Motor kostenlos gegen einen neuen zu tauschen...vielleicht für interen Studienzwecke? Ich spekuliere schon wieder.

    Auf Alle Fälle danke! Ich freue mich darauf euch an den Plätzen und im Funk zu begegnen. Grüße!

  • hob schrieb:
    ...... da das durchweg gebräuchliche Zweitakt-Synthetiköl hygroskopisch, also wasseranziehend, ist,
    Moin hob,

    wie kommst du drauf, dass Zweitaktöl hygroskopische Eigenschaften hat?

    Gruß

    Frank

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