Rotax 582 - Erfahrungen zu Zuverlässigkeit und Verbrauch

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Über den Rotax 582 höre und lese ich sehr unterschiedliche,
    sich teilweise widersprechende Dinge. Ich habe auch schon einige Beiträge in
    Foren dazu gefunden, die dieses diffuse Bild nähren. Deshalb würden mich Eure
    Erfahrungen aus der Praxis interessieren.

    Beim Verbrauch sagt das Rotax Handbuch für den 582 bei 75%
    Leistung 20,5 L/h, bei Startleistung (=Vollgas) 26,5 L/h. Und soweit ich
    verstanden habe, sollte man den Motor nicht zu niedrig drehen lassen, weil die
    Ölschmierung und Luft-Kraftstoffgemisch für hohe Drehzahlen optimiert ist. Auf
    der anderen Seite hört/liest man von Verbräuchen zwischen 13 und 18 L/h im
    Reiseflug. Wo liegen Eure Erfahrungen?

    Zum Thema Zuverlässigkeit gibt es genauso unterschiedliche
    Aussagen. Wobei der Umgang mit dem Motor (Pflege und Einhalten der empfohlenen
    Betriebsparameter) sowie regelmäßiges Fliegen (mind. Alle 1-2 Wochen) wohl einen
    wesentlichen Einfluß haben. Ein Vereinskamerad riet mir dringend von einem
    2-Takter ab, weil es allein in den letzten Jahren im Verein 5 Notlandungen
    wegen Triebwerksausfall von 2-Taktern gab, sind zwar alle glimpflich ausgegangen,
    aber … Und von einem langjährigen Kitfox-Flieger hörte ich die Aussage: seit 20
    Jahren mit 582er (mehrere Motoren) kein einziges Motorenproblem bei einem
    durchschnittlichen Verbrauch von 15-16 L/h im Reiseflug, teilweise Langstrecke.
    An die korrespondierende Drehzahl erinnere ich mich nicht mehr.

    Jetzt bin ich gespannt, was ich neu erfahre und dazulerne.
    Vielen Dank schon jetzt!
  • Und das gleiche Spektrum an Erfahrungen wirst Du auch hier bekommen.  Leute die nichts Negatives an dem Motor finden (mich eingeschlossen, auf 5 verschiedenen Trikes in DE und Südafrika, zT hinauf auf 12000 ft ), damit zT schon 2xTBO ohne ernsthafte Probleme geflogen sind, die Verbrauchswerte von um die 15L/h im Reiseflug sind auch meine Erfahrungswerte und Du wirst Berichte hier wieder finden, die von Leid und Enttäuschung geprägt sind. Und an beidem ist was Wahres dran. Neben dem richtigen Betrieb des Motors gehört wohl auch ein bisschen Glück bzw. das richtige Händchen dazu. Ingesamt finde ich zwar, dass die Zweitakter hier in DE stärker abgelehnt werden als in anderen Ländern (wo nicht jeder sich einen FLieger mit 912er leisten kann/will), aber dass ein 912er (oder ggf. anderer 4-Takter) in allen oder zumindest vielen Belangen i.a. vorzuziehen ist, ist irgendwo auch unbestritten.
  • Da hast Du recht. Aber dennoch ist der 582 ein ausgereifter und zuverlässiger Motor. Wie übrigens auch der 462. Vorausgesetzt wie schon geschrieben er wird regelmässig betrieben, die Vergasernadeln oft gereinigt, gutes Öl benutzt und die Betriebstemperaturen im Auge behalten. Ich habe mit noch keinem einzigen Probleme gehabt in all den Jahren. Bei meinen Hirth war das schon ein wenig anders... Winterpausen ohne sehr korrektes Einmotten mögen die Dinger z.B. gar nicht. Überhaupt haben die 582 die dauernd fliegen und ordentlich "hergenommen werden" am wenigsten Probleme. 
    Meinen 462 habe ich in meinem Einsitzer etliche Jahre zwischen 0 und 12 000 Fuss bewegt und habe mit ihm so ziemlich alles gemacht was man nie tun sollte wie z.B. biligstes Mischöl verfliegen, nie auf irgendeine TBO geachtet, noch nie aufgemacht usw. Das einzige was er regelmässig bekam waren frische Kerzen und Benzinfilter. Tja was soll ich sagen, das Teil schnurrt immer noch einwandfrei. Krieg ihn einfach nicht kaputt und werde ihn wohl fliegen bis er mir mal im Fluge vom Träger bröselt.
    Also ich würde jederzeit wieder Flieger mit einem 582 fliegen und auch betreiben.

    Gruss Stephan
  • Mein 582er hat knapp 600 Std auf der Uhr. In den letzten beiden Jahren wurde er insgesamt 100 Std geflogen. Verbrauch in einer C-22, 13 - 15 Ltr. Getrenntschmierung, die etwas höher eingestellt ist (ca. 40 : 1.

    -Lehrlauf nie unter 2.600 U/min

    -Keine Vollgasorgien (bis 400 ft, dann Reiseleistung)

    -Reiseflug mit 4.900 - 5.400 U/min, 5.200 U/min fühlt sich am besten an.

    -Kein Sinkflug unter 4.000 U/min, Flugplätze mit einer vernünftigen Sinkrate mit Reiseleistung anfliegen.

    -Kühler ordentlich bei Kälte abdecken (unter 10 Grad 1/3, um null Grad 1/2 abgedeckt). Dann schafft der Thermostat, die Sache bei knapp 80 Grad einzuregeln.

    -Düsenstöcke regelmässig reinigen und wechseln. Das macht sich im Verbrauch bemerkbar.

    Auf dem Fly-In in Staadskanal (NL) habe ich lange mit Rüdiger Lichte gesprochen. Er meinte, dass die meisten 2-T von den Betreibern zu Grunde gerichtet werden und das sich einige Schäden schon vorher bemerkbar machen. Das vorstehende Programm hat er auch so aus seinen Erfahrungen bestätigt.

    Drei Dinge nerven an dem Motor:

    -Das Saufverhalten

    -Der Motor sieht einfach nur Scheiße aus. 

    -Jeder, der einem übern Weg läuft, schnackt als erstes darüber, wo der letzte Zweitakter verreckt und wo die Fuhre anschließend im Acker gelandet ist. Das war so krass, dass ich in diesem Sommer zuerst in Dankern war. Dort kam der Spruch, "ja da hinten bin ich kurz nach dem Start runtergegangen". OK! Das wollte ich jetzt nicht hören. Also weiter nach Varrelbusch geflogen. Dort der nächste Miesmacher, "da hinten bin ich im Acker gelandet". Na super! Weiter nach Baßel geflogen. Der fünfte Satz nach dem freundlichen Empfang, "da hinten hinterm Maisfeld, da bin ich nach Motorschaden außengelandet". Wie gesagt, die Stories wurden mir an einem Tag innerhalb von 3 Stunden aufgetischt.  

    Die größte Chance, dass Ding in Klump zu drehen hat man wohl unmittelbar nach dem Start, wenn man ihm richtig vorn Arsch tritt. Also fliegt man eben entsprechend und hat einen Reservemotor im Schrank stehen.

    Meinen werde ich in naher Zukunft gegen einen BMW R-100 tauschen, denn mich nerven die Saufgelage ungemein.

    Gruß

    Edgar

  • Zitat: "und das sich einige Schäden schon vorher bemerkbar machen."

    Das würde mich interessieren: Wie kündigt sich beim 2-Takter ein Motorschaden an: Das Pleuellager, das kurz vor dem Festgehen ein leicht metallisches Geräusch von sich gibt? Kann man mit Headset und bei Reiseleistung garantiert nicht hören. Der Kolben, der durch zu viel "Blow by"-Gase anfängt zu klemmen - macht gar kein Geräusch vor dem Klemmer/ Fresser.

    Das Hauptproblem des 2-Takters ist eben, dass der im Allgemeinen von jetzt auf gleich stehen bleibt. (Ankündigungszeit wenige Sekunden oder Sekundenbruchteile) Beim 4-Takter habe ich vorher Änderungen der Geräusche und / oder Leistungsverlust  (Ventiltrieb / Nockenwelle) oder Ölverbrauch oder Temperaturanstieg oder Abfall des Öldrucks....

    Also: Wer kann berichten, dass er einen sich anbahnenden Schaden an einem 582er oder 462 Motorausfall vermeiden konnte, da er sich angekündigt hat? Und wie hat er sich angekündigt?

    Viele Grüße Claus
  • Erfahrungen habe ich mit Rotax-Motorschäden keine.

    Angeblich soll man beim Durchdrehen vor dem Start, "spüren" können, ob die Pleuellager ausgelutscht sind. Ebenso sollen vorangegangene leichte Fresser spürbar sein.

    Mein Sohn bestätigte das aus dem 2-T Motorradbereich. Der zerlegt aber auch jede Woche mindestens einen Motor. Eine 100 % Methode ist das bei weitem nicht. Genauso, wie die Theorie, dass ein 4-T Motor meist mit Vorankündigung verreckt.

    Bezüglich der Pleuellager habe ich schon überlegt, ob man beim 25 stündigen Kerzencheck jeweils das Pleuellagerspiel über die Kurbelwellengrade nachmisst. Über eine im Kerzenloch eingeschraubte Messuhr müsste man so eine Vergrößerung des Todspiels beim Weiterdrehen messen können. Gleichzeitig könnte man dann per Endoskop die Zylinderlaufbahnen checken.

    Leider kann man den heiklen Teil der Kolbenringnuten (liegen auf der Drehschieberseite) ohne größere Zerlegungsarbeiten nicht einsehen.

    Bleibt immer die Frage, ob man auf kleinere "Alarmsignale", die einem nicht so signifikant erscheinen, überhaupt rechtzeitig reagiert? Für meinen Teil wähle ich den Flugweg sehr bewusst und sehe mich laufend nach alternativen Landefeldern um.

    Ein gravierender Punkt über die Haltbarkeit sollen angeblich unterschiedliche Kurbelwellen sein. Wellen aus der ersten Serie sollen oft genug schon deutlich unterhalb der TBO zu Lagerschäden geführt haben. Evtl. hilft es, wenn man sich mit Rotax unter Angabe der Motornummer in Verbindung setzt. Ich könnte mir vorstellen, dass es dort Aufzeichnungen darüber, bzw. auch über durchgeführte Werksüberholungsarbeiten gibt.

    Gruß

    Edgar

  • Hallo Lechpilot
    Habe früher den 582er in meinem Pegasus Quasar gehabt. Bin mit dem Motor sehr zufrieden gewesen. Habe Motor Vergasereinstellungen so optimiert,das er bei einer Reisegeschwindigkeit von 105-110KmH gerade mal 10 Liter gebraucht hat.
    "Normalerweise nicht möglich" Stimmt! Dadurch das ich mir die Abgaswerte in jeder Drehzahl angeschaut habe,habe ich den Motor auf Reiseverbrauch so Optimiert das die Abgastemperatur nicht die Zulässige Grenzwerte überschritten hat. (Denn der Motor wird auch mit Benzin gekühlt)Es gab nur das Problem der Abgasüberhitzung bei Mittleren Drehzahlen! Die sollte man mit dem Motor ja sowieso nicht fliegen.(Als Starten mit Vollgas und dann sofort auf Reisegeschwindigkeit)
    Bei Vollgas und Standgas gab es keine Probleme.
    Habe den Motor über Jahre mit nichtgerade wenigen Stunden geflogen! Immer super gelaufen.
    Der Vorteil an der mageren Gemischeinstellung hat auch den Vorteil, das der Auspuff nicht wie bei Vielen anderen 582er sehr zugerußt ist.
    Gruß Gerd
  • Vielen Dank für die vielen Hinweise und Tipps.

    Die Handhabung ist wohl da A und O für die Zuverlässigkeit.

    @Abschweben:
    Du schreibst, mittelere Drehzahlen solle man meiden. Welcher Drehzahlbereich ist das. Start mit über 6000 U/min ist logisch. 924driver nennt 4900 - 5400 U/min als seine Reisedrehzahlen und min. 4000 U/min für Sinkflug bzw. minimale Flugdrehzahl. Irgendwo habe ich 5800 U/min als Reisedrehzahl gelesen. Mit welchen Drehzahlen fliegst Du?
  • @Lechpilot
    Das mit dem 582 ist schon lange her.
    Hatte damals das Flydat von Rotax drin.Konnte über das Flydat auch die Abgastemperaturen ermitteln. Ich glaube die höchsten Temperaturen waren so bei 3500Umd zu verzeichnen.
    Aber!! Das ist auch mit Vorsicht zu genießen!
    Wenn Du Dir nicht sicher bist... dann lieber das Einstellen, was Rotax rät.
  • Am effizientesten betreibt man den Motor in der Nähe des maximalen Drehmoments (ca. 5.300 U/min).

    Bezüglich Anpassung an den aktuellen Betriebszustand gibt es eine interessante Möglichkeit, wenn man ein EGT hat.

    Bevor ich mich zur BMW-Umrüstung entschlossen habe, wollte ich dem 582er anders "beikommen" und einen "Leaning-Kit" verbauen.

    Zum Einbau ist es jetzt nicht mehr gekommen, also liegt der Einbausatz bei mir rum. Wer Interesse hat, kann sich gerne melden.

    Vom Prinzip her funktioniert das System recht simpel und der Einbau ist easy. Über ein kleines Handrad wird dem in der Regel deutlich zu fett laufendem Motor, gesteuert "Falschluft" hinzugeführt. So wird das Gemisch auf den optimalen Wert abgemagert, also "geleant". Die Einstellung nimmt man unter Beachtung der EGT vor.

    Über feste Veränderungen wird die Sache zu starr, da man so weder kalte Hochdruckwetterlagen bei geringer Flughöhe und eben auch nicht das andere Extrem im Sommer ausgleichen kann. Hinzu kommt, dass die verbauten Vergaser keinerlei Höhenanpassung haben. Also muss man selber nachregeln, wenn man den Verbrauch senken will, ohne den Motor zu riskieren.

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