Mein 582er hat knapp 600 Std auf der Uhr. In den letzten beiden Jahren wurde er insgesamt 100 Std geflogen. Verbrauch in einer C-22, 13 - 15 Ltr. Getrenntschmierung, die etwas höher eingestellt ist (ca. 40 : 1.
-Lehrlauf nie unter 2.600 U/min
-Keine Vollgasorgien (bis 400 ft, dann Reiseleistung)
-Reiseflug mit 4.900 - 5.400 U/min, 5.200 U/min fühlt sich am besten an.
-Kein Sinkflug unter 4.000 U/min, Flugplätze mit einer vernünftigen Sinkrate mit Reiseleistung anfliegen.
-Kühler ordentlich bei Kälte abdecken (unter 10 Grad 1/3, um null Grad 1/2 abgedeckt). Dann schafft der Thermostat, die Sache bei knapp 80 Grad einzuregeln.
-Düsenstöcke regelmässig reinigen und wechseln. Das macht sich im Verbrauch bemerkbar.
Auf dem Fly-In in Staadskanal (NL) habe ich lange mit Rüdiger Lichte gesprochen. Er meinte, dass die meisten 2-T von den Betreibern zu Grunde gerichtet werden und das sich einige Schäden schon vorher bemerkbar machen. Das vorstehende Programm hat er auch so aus seinen Erfahrungen bestätigt.
Drei Dinge nerven an dem Motor:
-Das Saufverhalten
-Der Motor sieht einfach nur Scheiße aus.
-Jeder, der einem übern Weg läuft, schnackt als erstes darüber, wo der letzte Zweitakter verreckt und wo die Fuhre anschließend im Acker gelandet ist. Das war so krass, dass ich in diesem Sommer zuerst in Dankern war. Dort kam der Spruch, "ja da hinten bin ich kurz nach dem Start runtergegangen". OK! Das wollte ich jetzt nicht hören. Also weiter nach Varrelbusch geflogen. Dort der nächste Miesmacher, "da hinten bin ich im Acker gelandet". Na super! Weiter nach Baßel geflogen. Der fünfte Satz nach dem freundlichen Empfang, "da hinten hinterm Maisfeld, da bin ich nach Motorschaden außengelandet". Wie gesagt, die Stories wurden mir an einem Tag innerhalb von 3 Stunden aufgetischt.
Die größte Chance, dass Ding in Klump zu drehen hat man wohl unmittelbar nach dem Start, wenn man ihm richtig vorn Arsch tritt. Also fliegt man eben entsprechend und hat einen Reservemotor im Schrank stehen.
Meinen werde ich in naher Zukunft gegen einen BMW R-100 tauschen, denn mich nerven die Saufgelage ungemein.
Gruß
Edgar
Erfahrungen habe ich mit Rotax-Motorschäden keine.
Angeblich soll man beim Durchdrehen vor dem Start, "spüren" können, ob die Pleuellager ausgelutscht sind. Ebenso sollen vorangegangene leichte Fresser spürbar sein.
Mein Sohn bestätigte das aus dem 2-T Motorradbereich. Der zerlegt aber auch jede Woche mindestens einen Motor. Eine 100 % Methode ist das bei weitem nicht. Genauso, wie die Theorie, dass ein 4-T Motor meist mit Vorankündigung verreckt.
Bezüglich der Pleuellager habe ich schon überlegt, ob man beim 25 stündigen Kerzencheck jeweils das Pleuellagerspiel über die Kurbelwellengrade nachmisst. Über eine im Kerzenloch eingeschraubte Messuhr müsste man so eine Vergrößerung des Todspiels beim Weiterdrehen messen können. Gleichzeitig könnte man dann per Endoskop die Zylinderlaufbahnen checken.
Leider kann man den heiklen Teil der Kolbenringnuten (liegen auf der Drehschieberseite) ohne größere Zerlegungsarbeiten nicht einsehen.
Bleibt immer die Frage, ob man auf kleinere "Alarmsignale", die einem nicht so signifikant erscheinen, überhaupt rechtzeitig reagiert? Für meinen Teil wähle ich den Flugweg sehr bewusst und sehe mich laufend nach alternativen Landefeldern um.
Ein gravierender Punkt über die Haltbarkeit sollen angeblich unterschiedliche Kurbelwellen sein. Wellen aus der ersten Serie sollen oft genug schon deutlich unterhalb der TBO zu Lagerschäden geführt haben. Evtl. hilft es, wenn man sich mit Rotax unter Angabe der Motornummer in Verbindung setzt. Ich könnte mir vorstellen, dass es dort Aufzeichnungen darüber, bzw. auch über durchgeführte Werksüberholungsarbeiten gibt.
Gruß
Edgar
Am effizientesten betreibt man den Motor in der Nähe des maximalen Drehmoments (ca. 5.300 U/min).
Bezüglich Anpassung an den aktuellen Betriebszustand gibt es eine interessante Möglichkeit, wenn man ein EGT hat.
Bevor ich mich zur BMW-Umrüstung entschlossen habe, wollte ich dem 582er anders "beikommen" und einen "Leaning-Kit" verbauen.
Zum Einbau ist es jetzt nicht mehr gekommen, also liegt der Einbausatz bei mir rum. Wer Interesse hat, kann sich gerne melden.
Vom Prinzip her funktioniert das System recht simpel und der Einbau ist easy. Über ein kleines Handrad wird dem in der Regel deutlich zu fett laufendem Motor, gesteuert "Falschluft" hinzugeführt. So wird das Gemisch auf den optimalen Wert abgemagert, also "geleant". Die Einstellung nimmt man unter Beachtung der EGT vor.
Über feste Veränderungen wird die Sache zu starr, da man so weder kalte Hochdruckwetterlagen bei geringer Flughöhe und eben auch nicht das andere Extrem im Sommer ausgleichen kann. Hinzu kommt, dass die verbauten Vergaser keinerlei Höhenanpassung haben. Also muss man selber nachregeln, wenn man den Verbrauch senken will, ohne den Motor zu riskieren.
Aktuell sind 19 Besucher online, davon 1 Mitglied und 18 Gäste.