Nachtrag:

Ich hab noch was in der LuftBO gefunden:
§ 53 Einmotorige Luftfahrzeuge
(1) Einmotorige
Luftfahrzeuge dürfen nur bei Tage, nur unter Sichtflugwetterbedingungen
und nur auf Strecken eingesetzt werden, auf denen ausreichende
Möglichkeiten zur Notlandung bestehen. Für Flüge über Wasser dürfen
einmotorige Luftfahrzeuge nur eingesetzt werden, wenn sie über eine
ausreichende Ausrüstung zur Rettung der Insassen verfügen und eine
Notlandung auf dem Wasser in einer Entfernung von weniger als 10 km von
der nächsten Küste möglich ist.
Damit ist die Beschränkung für das Fliegen bei Tag und gutem Wetter nicht nur auf ULs festgelegt, auch ein Bewegen von ECHO-Geräten wie der C-172 nach sun set ist offensichtlich nicht im Sinne des Gesetzes.
Wie ULs und andere 1-Mots selbst mit Schwimmwesten legal nach Helgoland-Dühne kommen bleibt mir bei diesem Paragraphen verborgen, offensichtlich wird Küstenabtand hier großzügig bemessen, der Flug nach London geht dann wohl auch nur im Simulator,selbst bei gutem Wetter.

Ich suche also immer noch nach den tieferen Einsichten in die Welt des Fliegens.

Joe

PS: Es ist völlig klar, dass der Spaßfaktor des Wolkenfliegens unter Null liegt und Schlechtwetterregionen umflogen werden sollten.
 

@UlJoe:

Wenn ich in der LuftVO lese (BTW, ich habe (noch) keine Lizenz zum Fliegen, aber die Lizenz zum Lesen habe ich mir schon erarbeitet) 

Der feine Unterschied zwischen Flugzeug und Luftsportgerät wird Dir (hoffentlich) dann in Deiner ersten Stunde Luftrecht begegnen. Die LuftVO ist da ziemlich eindeutig geregelt.

Und egal was ein UL alles kann oder nicht kann, es bleibt ein D-M registriertes Gerät. Schliesslich wird aus einem Fahrrad mit Stützrädern auch nicht automatisch ein Auto, nur weil es plötzlich vier Räder hat.

 

@ULJoe:

Lizenz zum Lesen? Offenbar nicht zum Lesen juristischer Texte... Der zitierte Paragraph der LuftBO bezieht sich auf den Betrieb in Luftfahrtunternehmen. 

Außerhalb von Luftfahrtunternehmen ist IFR und NVFR natürlich auch einmotorig möglich. Und, wenn man die eigenen Grenzen und die des Flugzeugs kennt, auch sicher. 

Grüße

@TeeJay:

Danke, wenn ich richtig befriedigende Antworten für meine Basisfrage erhalten hätte, ob es zitierbare Gesetze oder Verordnungen gibt, die jedes UL als Luftsportgerät definieren, bzw. ob nicht ein UL mit geeigneter Ausrüstung auch nach IFR geführt werden kann, hätte ich mit hier im UL-Forum nicht eingeschrieben.
Ich habe sogar zunehmend mehr den Eindruck, dass es eine erhebliche Diskrepanz zwischen der Gesetzeslage und der Flugrealität gibt. Am Ende läuft alles über einen unwidersprochen eingereichten Flugplan und den Kontakt zum Fluglostsen in der Leitstelle sowie auf verantwortungsbewußtes Handeln des Piloten mit einem adäquat ausgestatteten Fluggerät. Dann sind auch Nachtflüge mit einmotorigen Maschinen nach Helgoland nicht ausgeschlossen. Das Thema Eis und Vereisung als wesentliches Risiko beim Wolkenflug habe ich hier als wichtiges neues Risiko verstanden, das aber als Risiko unabhängig vom MTOW und der Anzahl der Motoren ist.  

Das ist dann doch etwas für Chips und Bier bei schlechtem Wetter, wie im richtigen Leben halt ....
 
Und ich will hier mal nicht weiter nerven ...
Danke an alle

Joe

Hallo!

> ob es zitierbare Gesetze oder Verordnungen gibt, die jedes UL als Luftsportgerät definieren,

Es ist anders herum:

Das im Gesetz definierte "Luftsportgerät" wird umgangssprachlich
einfach als "UL" bezeichnet.

Das sollte den Knoten - denke ich - lösen, oder  ;-))


BlueSky9

@ ulJoe  

Ich habe sogar zunehmend mehr den Eindruck, dass es eine erhebliche Diskrepanz zwischen der Gesetzeslage und der Flugrealität gibt.

Das ist doch bei allem so mit der nationalen und EU Bürokratie.  Das ist alles so überfrachtet , unverständlich, widersprüchlich,  praktisch sinnlos, dass man es einfach nicht beachten muss. Lese ich erst gar nicht. 
Gegen irgendwas verstößt man immer. 
Wenn Du alles korrekt machen willst kommst Du weder in die Luft, noch sonst irgendwo hin. 
Eigentlich  will das auch keiner wissen. 
Die Realität hat sich längst von den Vorschriften abgekoppelt. 
Solange Du nicht auffällst interessiert das niemand.

Hast man allerdings ein Problem, hast Du die A- Karte. Alle wissen es dann besser.
Allerdings brauchst Du  Dich dann nur zu entschuldigen, ein bisschen bezahlen und alles ist wieder wie vorher :) 
Wer viel fragt geht viel irr. ( habe ich irgendwo mal gelesen) 

Joe und alle anderen Chipsliebhaber.

Da oben ist man alleine. Ganz alleine mit dem Gerümpel, was man sich vor dem Start zusammengesucht hat. Gesetze sind schön und gut und haben meist auch ihren Sinn.

Aber, wie sehen denn die Situationen aus, die im Alltag vorkommen?

Man fliegt durch Unaufmerksamkeit in die Scheisse und muss zusehen, dass man den Vogel nicht zerlegt oder irgendwo gegenballert. Darüber hinaus muss man zusehen, aus der Grütze wieder herauszukommen.

Szenario zwei.

Man fliegt "on top", hat sich vielleicht nicht richtig vorbereitet, gepennt oder einfach einem oberflächlichen Arsch am Zielort vertraut. Oder man hat einfach Pech gehabt. Mit anderen Worten, es gibt an der Destination, ein paar klitze kleine Wolkenlöchlein, durch die man nicht unter Sichtflugbedingungen nach unten durch kann.

Also dauert es einen Moment, bis man die Wolkenuntergrenze mit immer wieder aussetzender Sicht erreicht hat. Zwischenzeitlich hat sich auch hinter einem die Wolkendecke zugeschoben und den Sprit, um vielleicht 1000 km weiter nach Süden zu fliegen, hat man nicht dabei.

Man muss nach unten durch, koste es was da wolle.

Dann gibt es noch die Möglichkeit, dass man munter zwischen zwei Wolkenschichten herumbrummt, was ja nicht einmal illegal ist. Nach ner Weile laufen die Dinger zusammen und verschieben sich auch noch. Kein Navi der Welt zeigt einem nun den Ausgang aus dieser Nummer. Darüber hinaus wird es jetzt auch noch richtig bockig. Scheiße! Eine Zelle macht sich in der Ferne bemerkbar. Umdrehen? Wohin? Nach links in den Dreck oder nach rechts in den Mist?

Die Schicht nach unten ist dünn und relativ ruhig. Was macht man dann wohl, wenn man den Künstlichen vor sich im Brett hat und man halbwegs gut blind geradeaus fliegen kann?

Gas weg, Vorwärmung ziehen und sinken oder den Gesetzestext hervorkramen und unter Beachtung der Vorschriften untergehen ?

Bin voll deiner Meinung 924driver. Das was du beschreibst, ist die Realität. Das kann passieren und passiert auch alles immer wieder. Da kann man so gesetzestreu sein wollen wie man will. 

Ich habe es noch nie erlebt (klopf auf Holz) aber 2 mal ganz dicht davor, wo mich dann blosses Glueck davor bewahrt hat. Das passiert schneller, als man denkt, mal einen Moment unaufmerksam, mal etwas verschaetzt und schon ist es soweit und guter Rat teuer.


Chris

Getreu dem Motto: Wer ohne Sünden ist oder nicht im Glashaus sitzt, der werfe den ersten Stein...

Ich denke wir sind uns aber einig, dass man solche kritischen Entscheidungen oder Situationen nicht als fliegerischen "Normalzustand" herausfordert. Es ist immer gut zu wissen, was richtig und gut ist und Ausnahmen bestätigen meistens die Regel.