Hi
Wir haben im Verein einen 100PS Rotax mit Spänen im Öl verloren, die Werft kennt drei Motore mit diesem Schicksal.
Grund ist IHMO weniger der Rotax selbst, als vielmehr das Betriebsregime.
Die größte Belastung erleiden Flugmotore im Start, wenige Minuten nach dem Anlassen. Hier ist das Öl kalt, zäh und mit Benzin verdünnt. Dann folgt meist ein kurzer Flug, bei dem weder das Benzin noch das Kondenswasser ausreichend verdampfen können. Dazu kommt eine überdimensionierte Ölkühlung ohne Temperaturregelung.
Dann werden die Motoren bis zum  nächsten Flug abgestellt, bei dem sich das Prozedere wiederholt und die Ölqualität langsam aber sicher auf Salatölniveau sinkt. Ähnlich Probleme kennen die Fans von Sechzylinderreihenmotoren mit Turbo wie bei der Toyota Supra.
Ralle hat hier ein Foto einer verrosteten Kurbelwelle reingestellt, mal in der Galerie suchen.
Die klassischen Flugmotore kennen dieses Problem nicht, da sie mit anderen Toleranzen und Ölverbräuchen arbeiten.
bb
hei

Ich kann DDD nur Recht geben: insbesondere Schülungsbetrieb, wie in Klubs üblich, belastet die Motoren sehr. Die Rotax 4-Zylinder bestehen das aber gut, sind besonders zuverläßig, und haben zum Glück noch ein bißchen Wasserkühlung. Ein Jabiru z.B. hat es da viel schwieriger.

(Zwar muss ich sagen, ich habe mich immer gefragt wie der 912S es schafft um aus ein gleichgrosses Motorblock 25% mehr Leistung zu machen als der "ur"-912. MMn muß dass ein Preis haben, auch in sachen Zuverlässigkeit.)

Also wenn es hier oder da wirklich viel Probleme gibt (und auch ich habe da einige Fragen), mal aussuchen wie die Wartung dort gemacht wird. Das ist aber vielleicht nicht so leicht zu machen... die Tür der Küche bleibt auch im besten Restaurant fur Gäste geschlossen.

Und auch noch: eben wenn es einmal passiert das der Motor plötzlich aufgibt, so ist das im Normalfall problemlos. So früh wie möglich lernt der neue Pilot, immer auf eine "Aussenlandung" vorbereitet zu sein.

Also 5 Rotaxe, speziell die mit 100PS, in einem kleinen Gebiet, vor der Halbzeit, innerhalb von 7 Monaten! hm... hört sich eher nach Stammtischwissen an!

Nachtrag:
Schulungsbetrieb, Vollgas beim Start...???
Hei das ist sein Job... der ist extra dafür gebaut!

hört sich eher nach Stammtischwissen an!

Ja. Oder hätten wir veilleicht ein hübsches liebes kleines Tröllchen? Ist ja sein 1 Bericht...

Vollgas beim Start...???
Hei das ist sein Job... der ist extra dafür gebaut!

Klar, darum aber noch nicht für Dauerplatzrundenbetrieb.

Vielen Dank für das schnelle Feedback.

Ich wundere mich nur das die 80 PS Motoren dieses Problem nicht in dieser Ausprägung haben.
Wir nehmen den Motor gemäß Checkliste in Betrieb: Warmlaufen lassen bis 50 Grad
- dann Magnetcheck und im Reiseflug zwischen 90-100 Grad Betriebstemperatur halten.

Gibt es weitere Tips den Motor schonend zu behandeln ??

@ulrichx - falls du die Fakten bezweifelst kann ich dir gerne die betroffenen Muster incl. Kennzeichen zumailen -
schick einfach eine Mail.

VG

TL

Niemand muss etwas beweisen... jeder darf zweifeln! Ist halt so im Internet!

Was könnte man dem Rotax gutes tun..?
>Die Handbücher von Rotax lesen... stehen auch interessante Dinge drin! Dann muss man auch nicht mehr vor dem Start die Feder aufziehen.. ;-) 
>Nicht minutenlang im Standgas sinken um dann bei kaltem Motor die Leistung rein zu schieben!
>Rotax fragen warum die Öl aus speziell getesteten Chargen anbieten und man nicht jede Suppe einfüllen soll!

Lässt sich bestimmt beliebig erweitern!

Na ja, so schlimm ist das doch nicht, wenn man die grundlegenden Regeln der motorgetrieben Luftfahrt beachtet:
Punkt 1: Kompressionsprüfung: da gebe ich zu, als alter Biker mache ich das am Prop, nur wenn natrürlich dabei das Ergebnis zweifelhaft ausfällt, dann muß das Differendruckprüfgerät dran, keine Frage. (scheiß Hydrostossel!)

Punkt 2: Kerzenbild: da sagt Euch der Motor wie′s ihm geht, Kurse in Kerzenbilddeutung gebe ich auf Anfrage gerne.

Punkt 3: Ölverbrauch. Schwierges Thema, da Vereinsflieger und der Wart (me!!!!) allen eingeschärft hat, immer nach 2x Rülpsen randvoll wieder aufzufüllen. Das Öl kühlt den Motorblock. Ich glaube aber, dass der Ölverbrauch sich so um die 0,5 L / 20 h bewegt.

Punkt 4: Überhitzung (und dazu habe ich hier im Forum ja noch einen Thread laufen...) Der 912S hat für den Kühlwassereintritt auf der Oberseite der Köpfe Ovalflansche. In die sind die Krümmer auf denen die Kühlmittelschläuche stecken mit einem Rohrleitungsgewinde (ich glaube 3/8") eingschraubt und mit Loctite abedichtet. Ab ca. 140°C macht das Loctite die Grätsche und die ganze Sache wird undicht. Man sieht das dann an weißlichen Ablagerungen um das Gewinde herum, wenn sichtbar, ist der Motor ist überhitzt worden.

1.450 h hat das Ding schon drauf und dank guter Pfelge still going strong.

Wolfgang

wolfgang, nur der korrektheit halber: oben ist der kühlwasseraustritt, nicht der eintritt, sonst müsste die wasserpumpe gegen die thermosyphonwirkung anarbeiten.
servus, qax

Danke, gax, ich habe auch Austritt gemeint aber Eintritt geschrieben, sorry, I′m a little overworked, soll in der Urlaubszeit ja vorkommen wenn man in der Firma die Stellung hält.

Aber nochmal zum Thema: der 912(UL)S ist ein sicherer Motor. (Punkt)
In Sachen Kühlung ist er etwas zickig, ist aber oft die Schuld der Flugzeugbauer selber. Die hängen da teilweise die gleichen Kühler wie für den 80 PS rein und wundern sich dann über zu hohe Temperaturen.

Ich habe folgenden Fall mit erlebt: Ein Motorsegler Typ SF-25C mit 912S, "die" super Schleppmaschine, nagelneu (wobei ich nicht mehr sagen kann ob noch von Scheibe/ Dachau oder Sammet gebaut), die Öltemperaturen waren im Schlepp total daneben. Wir (und da muß ich einfügen auch Rotax- Leute waren an der Aktion beteiligt) haben uns das angesehen und der Ölkühler war hinter dem Wasserkühler montiert. Wir haben dann die Cowling links und rechts aufgedremelt, die vordere untere Lippe vom Lufteinlauf nach unten gebogen und die so entstandenen Zwickel wieder zugeharzt. Ölkühler nach unten versetzt und gut war′s.

Wolfgang