Interessantes Thema. Ich leg mal los. 

Außer Banner hab ich aber noch nichts geschleppt. 
Als Problem kann ich deshalb bei mir nur den Steigflug selber ausmachen. Horizontal bewegt sich nach 5min alles wieder im grünen Bereich. Wenn auch knapp. 

Maßnahmen, welche ich gemacht habe: 

Der Rahmen der Cowling überdeckt eine komplette Kühlrippe. Rahmen ausgeschnitten und neue Schaumstoffdichtung dazwischen, da die alte dabei kaputt geht. Achtung, neue Schaumstoffdichtung so anbringen und vorsichtig "auf Maß" schneiden, so dass keine Luft am Kühler vorbei gehen kann. 

Kühlkreislauf mit Kühlerreiniger spühlen, da kam ne Menge Zeug raus. 

G46/Wasser Gemisch nicht auf -30Grad, sondern auf -10 Grad eingestellt. Im Winter wieder normales Verhältnis. 

Wärmetauscher auseinandergebaut und gesäubert. 


Was hat′s gebracht? Die normalen Temperaturen werden nach Entlastung wieder schneller erreicht. 

Was ich nicht gemacht habe:

Neuer, breiterer Kühler der C42C verbaut

Cowling der "nach 2005" Modelle verbaut. 

Angeblich kommt es bei der Cowling von 2003-2005 bei hohem Anstellwinkel durch die größere Öffnung am Auspuffauslass zu ungünstigen Entlüftungsverhältnissen unter der Cowling. Eine bessere Abdichtung zwischen Auspuffendrohr und unterer Cowling soll das ändern. Wie das gehen soll ist mir aber ein Rätsel. 

Ach ja, C42B Bj 2003 (Luftschlitze der Cowling nach hinten), 100PS

F-Schlepp Teste ich in den nächsten Wochen in Laucha. 

Was sind denn deine gangbaren und wirksamen Lösungen?

Beste Grüße,
Olli

Vorneweg: Ich habe von der C42 keine Ahnung.
Aber, bei unserer Fasci gab es auch mal Probleme mit der Temperatur:

Aufgefallen ist das, weil Kühlmittel ins Ausgleichsgefäß gedrückt wurde und als nur noch heißer Dampf kam, das Ding platzte. (Ein Teil, das Original 54 € kostet, im Laborhandel 3,00 €) Infolge einer Undichtigkeit hatte sie Wasser verloren und weil nicht richtig nachgesehen wurde, fehlte dann Wasser. Wir haben dann festgestellt, dass sich die neue (pink) Frostschutzflüssigkeit mit der alten (blau) nicht durchmischte.
Geprüft wurde Kühler, erneuert. Anzeigeinstrument, erneuert. Fühler, versetzt und wieder zurück.
Bei den Probeflügen wurde dann immer ganz zaghaft und wegen der zu hohen Temperatur mit zu geringer Geschwindigkeit geflogen. Genau das ist aber falsch. Zumindest in unserem Fall. Siehe weiter unten.

Wg. des "genialen" Einbaus des Kühlers bei der Fasci dauerte die Entlüftung eine Ewigkeit.
Bis dahin war der Motor in allen Betriebszuständen immer etwas zu warm (+10/15 Grad). Abhilfe hat dann eine ganz einfache Maßnahme gebracht: Ein kleines Stück (Dreieck, Kantenlänge 10 cm) der Cowling am Unterboden wurde abgeschnitten und sofort war das Temp.-Problem deutlich besser. Nach ca. einer Std. Flug wurde es nochmals um 5 Grad besser. Da hatten sich wohl die letzten Luftblasen verflüchtigt. Seitdem ist die Maschine wesentlich stabiler in der Temperaturanzeige als früher.
Ein Sachverständiger hat mir mal gesagt: Beim Steigflug immer die Brause voll drin lassen, der Motor braucht Kühlung und die bekommt er durch die Fahrt. Und: Die heiße Luft im Motorraum muss schleunigst rausgeführt werden. Vielleicht denkt ihr mal in diese Richtung.

Viel Glück.

Hallo Olli,

das geht meiner Meinung nach schon in die richtige Richtung.

1. Wasserkühler: wir haben den Kühler gegen den neuen mit mehr Kühlfläche getauscht, dem Kühler haben wir einen "Abdichtkragen" aus gekanteten 0,8er Alu verpasst, mit untergeschraubt an den Befestigungspunkten und die Cowling ertsprecchend aufgedremelt (mussten im Bereich schnauzwärts sogar harzen), ist also dicht zum Lufteinlauf und wird voll durchströmt. Außerdem haben wir die Rupfverkleidung am Leitwerk etwas weiter aufgeschnitten, um den Abfluss von heißer Luft durch die Rupfröhre vom Kühler her zu ermöglichen.

2. Ölkühler: Da haben auf Empfehlung

von Comco den ganz großen LAMINOVA- Wärmetauscher drin. Hat natürlich zuerst überhaupt nichts gebracht, Öl kühl- Wasser zu heiss.

3. Kühlwasser: Das haben 2- Takt UL- und Klapptriebwerkmotorseglerflieger schon vor Jahren herauegefunden: G46 max. 30%, der Rest H2O dest., das hat dann den besten Wärmeübertragungskoeffizent.

4. Kühlung Auspufftopf: Der C42 hat nur eine Klappe für die Vergaservorwärmung, beim Rest der Strömungstechnik vertraut man auf die Balance der Staudrücke. Das Heizungsventil ist am Brandschott verbaut, schräg nach unten, eigentlich fast schon gegen die Strömungsrichung im Motorraum. Wir haben da einen Krümmer nach hinten in den Auslass der Cowling angebaut (ein Stück Ladeluftschauch von einem Alfa Romeo 156, jetzt ratet mal, was für ein Auto ich fahre)

5. Heatshields: Es heizt sich ja alles in der vollgestopften Cowling gegenseitig auf. Also: Öltank zum Auspuff hin komplett isoliert. Ölleitungen: sobald näher als 100 mm von Abgasteilen auch Heatshields drauf. Spritleitugen sowieso.
Heatshields: kommen aus der tiefergelegten Sportfahrerscene, gibt es auch mit Klettverschluss aus Kevlar um damit Schäuche ohne Zerlegen zu armieren. Nicht billig, aber wirkungsvoll!

6. Schleppbetrieb: Mit dem Neuform Verstellprop geht der Flieger super. Bei ca. 30°C Lufttemp. alle Temperaturen zwar im gelben Bereich, aber deutlich unter dem roten Strich. Bleiben konstant, egal wie lange der Schlepp dauert. Beim Abstieg (und der ist durch die Aerodramatik der C42 echt steil)
normalisieren sich die Temperaturen bis zur Landung.

7. Plan C: Krümmerband für die Auspuffkrümmer der vorderen Zylinder. Nächster Schritt, Isolierwicklung gegen Hitzeabstrahlung, falls doch bei extremen Sommerwetter die Temperaturen zu hoch werden sollten.

Beste Grüsse aus der Oberpfalz

Wolfgang

Das sind alles Maßnahmen, welche das Problem nur an den Symptomen bekämpfen. Die eigentliche Ursache ist die unglückliche Konstruktion des ursprünglichen Motorträgers bei den älteren Modellen. Sie verhindert effektiv die freie Durchströmung des Kühlers. 
Die einzige nachhaltige Lösung des Problems liegt nach m.M. im Austausch des Motorträgers gegen den der neuen C42C. 

Gruß
Thomas

@Capovau

da hast Du sicher recht, aber: wir haben vorletzten Winter bei der C42b den Motorträger tauschen müssen, da er Risse hatte und es blieb uns nichts Anderes übrig als diese (auf gut Bayrisch und Bömisch) "Blechbabalatsche" wieder einzubauen, weil wir sonst das Zentralrohr im vorderen Bereich hätten komplett modifizieren müssen, wenn nicht ein Neues einbauen.

So schlimm ist die Lage mit dem alten Motorträger gar nicht: misst man nämlich den Spalt ringsum dem Kühler zum Blechmotorträger, so kommt man zu der Erkenntnis das da mehr Ausströmfläche vorhanden ist, als durch den Kühler durchgeht, ist natürlich strömungstechnisch nicht der Hit.

Da ich mich so nebenbei auch noch mit einem Schleppmotorsegeler befasse, der auch Temperaturprobleme hat (912S) , habe ich da einen guten Vergleich. Das Hauptproblem ist meiner Meinung nach der Wärmestau in der Cowling. Vom Wasserkühler kommt warme Luft, vom Ölkühler noch wärmere und die Auspuffrohre heizen das Ganze noch richtig auf.

Frage: Warum hat Comco oben auf der Cowling diese zwei Lufteinläufe? Antwort: damit der Sprit in den Vergasern nicht kocht! (die Aussage habe ich orginal von Comco)

Mit besten Grüssen aus der Oberpfalz

Wolfgang

Ich war an einer FK12 mit 80PS 912 beteiligt und auch wir hatten Temperaturprobleme.
Nachdem Kühler reinigen innen und außen nichts gebracht hatte, hatten wir eine Abreißkante am unteren Cowling-Auslass angebracht. Wir waren der Ansicht, dass dann die Luft besser durch die Cowling strömt. Das war auch so, aber der Effekt war eher gering.
Letztendlich haben wir den vorderen Kühllufteinlass leicht verändert und das war der Durchbruch!
Dazu muss man wissen, dass bei der FK12 der Wasserkühler liegend eingebaut ist und nur durch einen kleinen Einlass Luft bekommt, die dann nach oben durch den Wasserkühler in den Motorraum strömt.

Fazit: das Strömungsverhalten vor allem vorne weit innen zur Propellerachse war bei uns entscheidend. Wir haben nur ca. 3cm GFK wegggeschnitten (da wo die silberne Folie klebt und einen Übergang modelliert, so dass der Luftstrom an der Cowling anliegend in die Hutze geleitet wird.



PS
Bei unserem alten Schlepp UL, einer Z602, gab es auch Probleme. Dort war einzig entscheidend, dass der
Luftstrom des vorderen Cowling-"Auges" genau auf den etwas weiter hinten stehend eingebauten Ölkühler traf; kaum
hatten wir mit einem Aluflexschlauch den Luftstrom genau dirigiert, gab es
bei keinem Anstellwinkel noch Temperaturprobleme!

Hallo FF,
ich möchte mich, obwohl dazu schon einige nützliche Hinweise gegeben wurden auch noch äußern...
Hintergrund ich war ab 2003 Halter der D-MCOM die C42B die, so ich weiß, die ersten UL-Schlepps in Serie C42B gemacht hat. Ich habe mit der C42  über 200 Schlepps erfolgreich absolviert und somit ein paar Erfahrungen gesammelt..
Vom Grundsatz her gab/gibt es mehrere Probleme. 
- Fehlender Ölkühler (der Öl/Wasser Wärmetausche ist nur linkt Tasche / rechte Tasche
- Kühler ursprünglich zu klein für  s.a.o.
- Obere Cooling bis 2005 unbrauchbar (die obere  Cooling s.u. mit Schlitzen nach hinten ist sehr schädlich. Fäden aufgeklebt > da passiert gar nichts (Tipp von Ludwig F. aus Zwickau ;-)
- Querschnitt Luftaustritt unter Cooling (Kante hinten) zu klein. 
- Durchlüftung Motorraum verbesserungswürdig.

Comco Ikarus hat inzwischen (und war auch bei einigen Verbesserungen/ Nachrüstungen sehr kulant)  z.T. Abhilfe geschaffen.

Zum Schleppen unbedingt umzurüsten / prüfen sind meiner Meinung nach:
- obere Cooling Luftschlitze nach vorn geöffnet. (neue Version ab 200X?
- untere Cooling Luftöffnung nach hinten größere Öffnung  s.o. ab 200X
(Anm. die Luftströmung geht von oben nach unten durch und wird hinten an der untern Kante abgesaugt)
- großen Kühler einbauen, sie andere Beiträge
- Verstellpropeller Drehzahlregime Drehzahl oben lassen nahe gelben Strich beim Schleppen
- Falls vorhanden Kühlklappe im Sommer ausbauen
- Falls immer noch nicht Deckel Druckausgleichsgefäß von 0,9 auf 1,2 bar (s.a Rotax)
- Über 29 Grad nicht mehr Schleppen ;-)
- Möglichst Vollsyntetisches Motororadöl Shell verwenden (s.a. Rotax)

Ich hatte an der MCOM ein zusätzliche Ölkühler an einer unten eingebauten Klappe nachgerüstet, mit nur mäßigen Erfolg, da dadurch die Luftströmung in der Cooling auch nicht besser wurde. Die og. Maßnahmen bringen mehr.
Des weiteren hatte ich die Öffnung in der u. Cooling zum Kühler (Rand abgetrennt) vergrößert das brachte 2-3 Grad.
Heute schleppe ich wieder mit einer C42B  (MCOM leider geschieden) mit den o.g. Eigenschaften mit erträglichen
Temperaturverhalten. 
Nicht zu unterschätzen ist das Flugregime beim Schleppen um gute Steigwerte zu erreichen.
Die C42 ist kein Rennpferd und Luftwiderstand wächst nun mal quadratisch.
Die Dämmung der Auspuffrohre etc. hat, nach meinen Erfahrungen, nur wenig Einfluss. Ölleitung gegen Einstrahlung Auspuff ausgenommen. Die Luftdurchströmung wird meist ehere schlechter und die Temperatur passiert nun Mal zum großen Teil weiter vorn.

Als Option, noch nicht getestet, wollte ich den Ölbehälter noch mit Kühlrippen bestücken. Dazu wären aber erst einmal ein paar Temperaturmessungen erforderlich wie heiß es beim Schleppen in er Umgebung Ölbehälter ist?
Wenn Mal Langeweile würde ich dort ggf. eine zusätzliche Klappe einbauen und den Luftstrom auf den dann mit Kühlrippen versehenen Ölbehälter leiten. Dann Schleppen vielleicht bis 34 Grad möglich ???

Gruß R.S.

Gruß RS



 

es gibt noch die möglichkeit der ölfilterkühlung (unter der bezeichnung ölfilterkühler findet man das teil bei bay und amaz, mit bildern)

http://www.ebay.de/itm/FK-Automotive-Universal-Olfilterkuhler-inkl-Befestigungsmaterial-Farbe-blau-/371086548258?pt=DE_Autoteile&hash=item56667b5d22

die dinger sind so lang, dass man sie halbieren kann und sogar muss, dann hat man zwei. so passen sie beim 912er. sollte halt ein bisschen angeströmt werden.

allerdings würde ich nie die klemmschrauben verwenden, sondern aus dem steg, in dem die gewinde für die klemmschrauben sind, einen 2 -3 mm breiten schlitz rausflexen und das teil mit ein/zwei schlauchschellen auf den ölfilter klemmen.

viel kühlspass, qax