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Hi Leute,
bei meinem 912ULS ist alles, wie Rotax es vorschreibt. Auch die Position der Vergasernadeln.
Der Ist-Zustand führt dazu, dass bei mir (Tragschrauber MTOsport) die Zündkerzen nach Streckenflügen immer pech schwarz sind. Mache ich hingegen Trainingsflüge in der Platzrunde mit laufend Vollgas durch die Touch&Gos ist das Kerzenbild deutlich besser (Rehbraun ist zwar anders, aber nicht verrußt wie nach den Streckenflügen).
Da ich es nicht als der Weisheit letzter Schluss empfinde, entweder in die Streckenflüge periodisch Vollgas-Momente mit einzubauen oder einfach mit einem scheinbar zu fetten Motor im 50-75%-Lastbereich dauerhaft weiter zu fliegen wollte ich mal fragen, ob jemand von Euch bei seinem 912er schon einmal das Spielchen durch hat, die Vergasernadeln eine Position tiefer zu hängen und anschließend die EGT zu prüfen?
Bei meinem Muster soll es durch die offene Pusher-Anordnung sogar möglich sein, die Nadel um zwei Positionen tiefer zu hängen und die gemessene EGT bliebe immer noch 40° unter dem Maximalwert, den Rotax vorgibt. Da ich zu dieser Information (von einer wirklich fachkundigen Person) keine weiteren Infos über Wetterbedingungen / Flughöhe/-strecke für diesen Versuch genannt bekommen habe (damals hat es mich noch nicht interessiert, daher fragte ich nicht weiter nach) ist bei mir NUR hängen geblieben, es könnte möglich sein, dies zu verändern. Es ginge mir aber nur um EINE Position tiefer, einfach "etwas weniger überfettet im Reiselastbereich".
Da die Hauptdüse in den Bing für den Vollgasbereich zuständig ist, und bei über 90% Leistung der Einfluss der Vergasernadelstellung fast irrelevant sein müsste, sollte man sich mit so einer Aktion auch keine Startleistung klauen. Oder?
ABER: nur weil ich es technisch mehr als unschön finde, einen Verbrennungsmotor dauerhaft zu fett zu betreiben - das gehört so einfach nicht! - werde ich einen Teufel tun, nur deshalb daran rumzupopeln um mir damit dann z.B. auf Meeresniveau eine EGT einzuhandeln, die mir den Motor zerlegt. Auch geht es mir nicht darum, diese 2-3 Liter Sprit pro Stunde einsparen zu können. Natürlich wäre das ein toller Nebeneffekt - auch auf die Reichweite bezogen -, aber wenn mein Hobby an EUR 5,- pro Flugstunde Mehrkosten, die u.U. nicht sein müssten, scheitern würde, dann sollte ich es noch einmal überdenken.
Ich habe einen Versteller an der Maschine, im Reiseflug bin ich immer so mit 4,2 - 4,8T RPM unterwegs (abhängig davon, ob alleine oder zu zweit). Wobei bei mir der Versteller nur im Alleinflug zum Einsatz kommt, zu zweit ist er weniger zu gebrauchen. Die Vergaser wurden vor 40h syncronisiert, Motor läuft über das gesamte Drehzahlspektrum "geschmeidig rund".
Vielen Dank und viele Grüße
Alex
PS: ich hoffe, ich trete hier jetzt keine Grundsatzdiskussion los ...
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wenn du alle anderen ursachen ausschließen kannst würde ich das mit der düsennadel probieren, beim motorrad auch üblich. mit der hd wäre ich vorsichtiger und würde sie nur in kleinen schritten verändern, ein stark abgemagerter motor im steigflug ist nicht witzig. auf die abgastemperatur allein würde ich mich nicht verlassen wollen. kauf die für kleines geld einen einschweißring und eine geeignete lambdasonde mit anzeigegerät, im netz leicht zu finden - dann bist du auf der sicheren seite. habe so meine guzzi nach diversen motoränderungen auf leistung getrimmt, kosten unter 100€.
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Hallo,
das Thema hatte mich auch schon mal beschäftigt, weil der Verbrauch vom Rotax im Vergleich sicherlich nicht optimal ist. Aus folgenden Gründen habe ich jedoch von Manipulationen Abstand genommen.
Zwar werden moderne Kolbenmotoren inzwischen deutlich magerer betrieben, weil unter anderem die heutigen Materialgüten dies erlauben, jedoch kann man schätze ich die dafür in allen Betriebssituationen erforderliche Präzision der Kraftstoffzumessung nur mit aufwendigen Einspritzelektroniken erreichen.
Zum Beispiel BMW verwendet sogar in seinen Motorradmotoren zusätzlich Klopfsensoren, die es ermöglichen noch näher an die thermischen Betriebsgrenzen heranzugehen oder auch minderwertige Kraftstoffqualitäten zu kompensieren.
Die Vergaserkonzeption von Rotax scheint mir in diesem Zusammenhang eher ein Zugeständnis an die Einfachheit und die Zuverlässigkeit der Technik zu sein.
Gruss aus Köln -
Hallo Alex,
nach meiner bescheidenen Erfahrung sind in der Tat eine Menge 912er
mit relativ niedrigen EGTs unterwegs.
Die Ursachen sind sicher verschieden aber da kann schon der
Schwimmerstand in der Schwimmerkammer einen gewissen Einfluss haben.
Hast Du eine gute, genaue EGT-Anzeige?
Nein? -> keine Experimente!
Ja? -> Was ziegt die an bei Vollgas und im Reiseflug?
Ich habe im Reiseflug immer um die 800°C.
Einige hier bei uns am Platz brauchen 1-1,5 l/h mehr und kommen
nicht über 700°C...
Von einer um eine Stufe umgehängten Düsennadel geht die Welt
nicht gleich unter. Behalte die EGT im Auge und probiere es einfach aus. :-)
BlueSky9 -
Die EGT im Flug zu überwachen ist sinnvoll! Aber den absoluten Wert bitte nicht mit den Messwerten anderer Motoren vergleichen. Die Einbauposition ist sehr entscheidend. , Manchmal machen ein paar Millimeter 100°C aus. Aber es gibt eine viel bessere Anzeige. Die Farbe und das Aussehen der Zündkerzen, da die genau an der richtigen Stelle sitzen. Also die Kombination von EGT als relativen Wert, um plötzliche Veränderung zu bemerken und gelegentlich mit dem Zündkerzenbild vergleichen.
Gruss, Michael
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tequilla schrieb, dass er einen pusher hat.
je nachdem wie gut das einbauseitig gelöst ist, kann das schon erheblichen einfluß auf die gemischbildung haben. ich würde es mit einer position tiefer probieren und wenn du ganz sicher gehen willst nimmst du zusätzlich eine lambdaprüfung ins geschehen, dürfte sich ja schnell bezahlt machen und das das risiko ist 0 -
Hi Leute,
herzlichen Dank für die vielen Antworten! Leiter habe ich z.Zt. weder ein EGT noch eine Lambdaüberwachung in meiner Maschine. Leider habe ich dafür in meinem Cockpit auch keinen Platz mehr :( Ich habe mir schon von einem Freund ein individuelles Cockpitpanel anfertigen lassen, um sowohl mein iPad-Mini als auch mein Antikollisionssystem unter zu bringen. Die einzige Chance die ich überhaupt noch hätte, irgendwo etwas einzubauen, wäre entweder meinen Card-Compass raus zu schmeisen und mir eine "externe Kugel an eine Innensechskantschraube" zu packen oder ein neues Cockpitpanel fertigen zu lassen, wo ich z.B. die zwei 52er Ausschnitte für die Rotax Öl- und Zylinderkopftemperatur ersetze durch einen 57er-Ausschnitt für ein Gerät, dass dann nicht nur Öl- und Zylinderkopftemperatur sondern auch 2 x EGT anzeigen kann. Habe alternativ schon drüber nachgedacht, mir irgend eine mobile Lösung für die EGT-Messung zu bauen bzw. wirklich den Card-Compass für die Einstellungsflüge raus zu nehmen, Gerät da rein und wenn alles passt wieder zurück zu bauen. Schmeckt mir aber nicht wirklich ... ist für mich weder Fisch noch Fleisch, dann lasse ich lieber alles wie es ist eh ich mich auf "halbherzige, u.U. motorschädigende Experimente" einlasse.
Hier mal ein Bild meiner Maschine zum Thema Motorenanordnung.
Wie hoch darf denn laut Rotax die EGT für den 912ULS sein?
Vielen Dank und viele Grüße
Alex
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sieh in die bucht, eine anzeige für lambda würde ich auch nicht einbauen, die brauchst du nur für den test. ein zu fett laufender motor nimmt übrigens ggfs auch schaden bzw kann schlimmstenfalls ausfallen
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Hallo Alex,
> Wie hoch darf denn laut Rotax die EGT für den 912ULS sein?
Normalbetrieb 800°C
Maximal 850°C
Maximal bei TakeOff 880°C
> ...ein Gerät, dass dann nicht nur Öl- und Zylinderkopftemperatur
> sondern auch 2 x EGT anzeigen kann.
z.B. mgl-avionics TC-1 (57mm) oder TC-2 (80mm)
klick
Wenn Du in die Rotax Geber für Kopf und Öl-Temperatur einfache
Thermoelemente einklebst, dann hast Du alle 4 Temperaturen
auf einmal in nur einer Anzeige - jeden Wert mit einer eigens
einstellbaren Warngrenze -> LED blinkt & Alarm-Schaltkontakt.
(Brauchst nicht gleich ein neues Panel bauen - einfach eines
der Löcher mit dem Dremel auf 57mm aufschleifen ;-)
BlueSky9
