Dieses Mitglied hat den fliegerischen Steckbrief noch nicht weiter ausgefüllt.
gelöschter User am 02.08.2013 um 15:57 Uhr
mhuck schrieb: Die Wölbung der Profiloberseite hat unbestritten Vorteile, mag den Widerstand verringern, den nutzbaren Anstellwinkelbereich evt. vergrößern, damit das Langsamflugverhalten verbessern und, und , und. Absolut Notwendig für den Auftrieb ist diese Wölbung aber nicht !
Dann sollte allein die untere Wölbung der Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks der STOL auch keinen Abtrieb erzeugen, wovon der Konstrukteur aber offenbar überzeugt ist.
Frage: Herrscht nun Unterdruck über der Flügeloberseite oder nicht?
mhuck schrieb: Die Wölbung der Profiloberseite hat unbestritten Vorteile, mag den Widerstand verringern, den nutzbaren Anstellwinkelbereich evt. vergrößern, damit das Langsamflugverhalten verbessern und, und , und. Absolut Notwendig für den Auftrieb ist diese Wölbung aber nicht !
Dann sollte allein die untere Wölbung der Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks der STOL auch keinen Abtrieb erzeugen, wovon der Konstrukteur aber offenbar überzeugt ist.
Frage: Herrscht nun Unterdruck über der Flügeloberseite oder nicht?
Michael
...und nicht nur da, auch bei einigen Hubschraubern sieht man das:
Während des Reiseflugs wird bei vielen Konstruktionen der Heckrotor dadurch entlastet, dass ein Seitenleitwerk das Giermoment weitgehend kompensiert........bei einer einzelnen Seitenflosse in der Regel zusätzlich durch ein asymmetrisches Profil. (Quelle: Wiki)
Beim Bell UH z.B. ist die Dämpfungsfläche hinten auch umgekehrt, wahrscheinlich aus eben diesem Grund, einen Abtrieb zu erzeugen.
an der Oberseite des Flugzeugflügels im Mittel ein geringerer
Druck herrscht als auf der Unterseite (statische Erklärung mit Hilfe der
Zirkulation und des Satzes von Bernoulli).
die anströmene Luft durch die Flügel nach unten abgelenkt wird
und ein Teil des vom Luftstrom mitgeführten Impulses an den Flügel
abgegeben wird (dynamische Erklärung mit Hilfe des Impulses).
Beide Argumente können mit Hilfe von Experimenten gestützt werden. Im
Windkanal lässt sich der Druck an ausgewählten Punkten der
Flügeloberfläche gut messen. Die Ablenkung der Luft kann ebenfalls im
Windkanal mit Hilfe von eingesprühtem Rauch gezeigt werden. Wie kann man
das gleiche Phänomen einmal mit der Energie (Bernoulli) und einmal mit
dem Impuls erklären?
Die beiden Aussagen stehen nur scheinbar im Widerspruch
zueinander. Erstens dient das Gesetz von Bernoulli nur dazu, eine
Aussage zum Druck, also zur Impulsstromdichte, zu machen. Zweitens liegt
die Systemgrenze einmal bei der Flügeloberfläche und einmal weiter
aussen. Und die Systemgrenze entscheidet, welche konkrete Gestalt die
Impulsbilanz annimmt.
Liegt die Systemgrenze unmittelbar über der Flügeloberfläche,
kann das System nur leitungsartig Impuls mit der Luft austauschen. Setzt
man die Systemgrenze weiter nach außen, wird Impuls leitungsartig und
konvektiv durch diese hindurch transportiert.
Ein vollständige Beschreibung des Impulstransportes umfasst den
leitungsartigen und den konvektiven oder strömungsartigen Transport,
sowie den quellenartigen Impulsaustausch mit dem Gravitationsfeld. Die Kontinuitätsgleichung
für den Impuls setzt deshalb die Divergenz der leitungsartigen und der
konvektiven Impulsstromdichte sowie die Quellendichte bezüglich des
Gravitationsfeldes gleich der Änderungsrate
der Impulsdichte. Nimmt man die Kontinuitätsgleichung für die Masse
dazu und führt die leitungsartige Impulsstromdichte mit Hilfe des
Newtonschen Reibungsgesetzes auf die Stömungsgeschwindigkeit zurück,
erhält man die Navier-Stokes-Gleichung. Und diese Gleichung ist in den
CFD-Programmen implementiert.
----------- Schnapp -------------
Ich entnehme den Text: Bernoulli & Konsorten haben es zwar nicht ganz gerafft, aber ganz daneben lagen Sie auch nicht. Und ich muss ehrlich sagen: Ich bin nicht schlau genug, die Navier-Stokes-Gleichung zu verstehen -> UL-Schein ade :-))
Hein Mueck schrieb: Welches Model wird denn in den Prüfungsfragen so abgefragt?
Bye Thomas
aerodynamisch?
nicht viel mehr als "Ebene PLatte", Clark Y und NACA 009.
BTW:
Die rechnerisch und dann per Windkanal im Versuch über- (besser: nachge-) prüften und also widerstandsoptimierten Profile liegen alle so bei 2 - 3 ° Mittellinienwölbung.
Da aber bei "Normalflugzeugen" das Höhenleitwerk Abtrieb generieren muß, arbeitet es am effektivsten, wenn es einfach rumgedreht wird und scheinbar auf dem Kopf steht.
... und warum ist an meiner STOL das Höhenruder verkehrtrum angebaut?
Tja, ganz einfach:
Bei *den* Vorflügeln hast Du den Auftrieb senkrecht im vorderen Tragflügelbereich stehen, also stark kopflastig.
Das muß das Leitwerk ausgleichen, ohne daß Du gleich mehr PS verbrätst - z.B. durch andauernd ausgeschlagenes Tiefenruder oder hilfsweise Trimmung bei einem symmetrischen HL-Profil - ooooder durch Verlängerung des Rumpfes, was wiederum andere Nachteile hat. Letzteres scheint ja lt. Foto bereits der Fall zu sein. Die Cowling sieht ja aus wie für einen 12-Zylinder geschaffen...
@ colabear
Bei der Extra "regnet" es auch von unten im Normalflug, wenn es denn regnet; dafür trocknet es oben schneller - aber sonst sehr witzig ;-)).
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