Abschweben schrieb:
Interessiere mich seit kurzem für eine gebrauchte CT

grausiges design - warum keinen flieger, den mann ohne sonnenbrille ansehen kann?😎

Hallo Gerd

Ich besitze eine CT sw 07 und bin sehr zufrieden mit dieser Maschine, die ich aus 2. Hand gekauft hatte. Die CT sw gibt es in 2 Ausführungen, die sich sich in der Grösse der Seitenflosse und der Ausstattung unterscheiden. Die Neuere ist eher analog der Supra Light und ist die ab Typ 06. Leider hat FD in diesem Typ auch das durchgehende Trimmruder verbaut das angepasst werden muss, oder musste. Die sw ist eine sehr gute Reisemaschine mit sehr viel Komfort, agil zu fliegen, aber nicht gerade ein super Leichtgewicht. 

Über den Geschmack kann man sich wie immer konstruktiv streiten (alles andere ist Neid), mir gefällt sie so wie sie ist, meine hat ein spezielles, vorteilhafteres Design. Fliegerisch ist sie meines Erachtens überhaupt nicht zickig und sehr berechenbar, lediglich die kurze Nase macht die Libelle für mich beim Landen unverzichtbar um nicht schiebend auf zu setzen. Die Klappenwirkung und deren Steuerung ist genial, mit max. Klappe bringt man sie fast mit jedem Pitch kaum noch über 110 km/h was punktgenaue Landungen und steile Anflüge erlaubt. Jedes Dreibeinfahrwerk steckt keine Bugfahrwerklandung weg, auch das der CT natürlich nicht, das Hauptfahrwerk ist sehr stabil. Der Rückschluss dass ein nach unten geneigter Propeller auf eine harte Bugfahrwerk-Landung hinweist ist jedoch falsch, die Erklärung ist simpler: Es ist ein Qualitätsproblem bei FD die die Ausrichtung der Haube (Motorsturz und Seitenzug) nicht sauber zum Spinner hinkriegen (das können andere besser). Das haben bereits fabrikneue Maschinen, aber das stört hauptsächlich nur optisch.

Das Tanksystem ist sehr tricky, da heisst es aufpassen und genau beobachten da die Messung je nach Standplatz variiert und sich die Tanks nicht immer gleichmässig entleeren (vor allem wenn man schiebend fliegt). Da würde ich die Restmenge des Handbuches nicht im Ansatz anpeilen.

Den Service finde ich gut, für alles Spezielle ist man bei Jens Braendel in Berlin stets gut beraten und aufgehoben. Letztes Wochenende war ich kurz in Marina die Campo auf Elba, einfach eine klasse Reisemaschine die gut und gerne je nach Terrain Reisegeschwindigkeiten mit 3-Blatt Starrprop von 200 bis 230 km/h bei 16-18 Liter Verbrauch hinlegt. Auch die eingebauten Oel-und Wasserthermostaten finde ich Klasse, diese schonen das Triebwerk echt. Aber eben wieder etwas Mehrgewicht, dies muss jedoch jeder für sich entscheiden. Auch das Geschwindigkeitsspektrum und die Reichweite ist wie bereits erwähnt überzeugend. Auch ich würde diesen Vogel wieder anschaffen, er ist den Preis wert.

Gruss
Werner

@ TorstenB,
Aussagekräftig wie, wer eine Z601 hat, benötigt einen Blindenstock, weil vor Hässlichkeit geblendet :-)
Die von Roland hat aber unbestritten sicher auch Ihre Qualitäten als Reiseflieger. 

bzgl. Benzinmanagement ist eine Seitenrudertrimmung von Vorteil. Sprit fließt zur Kugel, da kein Tankwahlschalter vorhanden ist, sollte man ab ca. 20L auf sauberes Fliegen achten. Das Problem tritt allerdings erst auf, wenn bei unsauberer Seitenrudertrimmung ein Tank leer geflogen wurde und dann z.B. In Landekonfiguration ein langer Slip mit Kugel zum vollen Tank geflogen wird, fließt das Benzin in Richtung Flügelspitze. Sollte dann ein Durchstarten erforderlich sein, fehlt der nötige Saft unter Umständen.  Das Problem betrifft aber mehr oder weniger alle Flügeltankflieger. 
Warum FD das nicht durch einen größeren Gascolator oder Headertank ca. 0.7L ausgleicht, ?

Ich hatte mich deswegen aus Vorsicht schon einmal zu einer Zwischenlandung zum Nachtanken entschieden, obwohl ich locker nach Hause mit Reserve von 1/2h+ gekommen währe. Die Spritmengenanzeige ist dafür perfekt zu kontrollieren.
Ein durchsichtiger Schlauch jeweils an der Flügelwurzel wie bei Piper PA18, macht die ungenauen elektr. Tankanzeigen dann auch überflüssig. 

Das hängen des Motors liegt eher an verschlissenen Motorgummis oder wie von Werner erwähnt, schlechter Passgenauigkeit der Cowling zusammen. Ist das Bugrad zu hart aufgesetzt zeigt sich das durch gebogene Quadratrohre des Motorträgers am Brandspannt. We ein gutes Auge hat kann das einfach kontrollieren. 
Ab der SW wurden diese Rohre dann Rechteckrohre, mit höherem Wiederstandsmoment in Hauptbelastungsrichtung,  die dann noch einmal verstärkt worden sind bei der LS. 

Bei einer sauberen Landung mit durchgezogenem Höhenruder wird das niemals ein Problem sein. Wenn se dann doch mal krumm sein sollten, wird die Zelle in der Regel nicht in Mitleidenschaft gezogen. Das gilt auch für das Hauptfahrwerk aus Alustäben bei Ct,2k,SW,SL. Die Teile lassen sich recht einfach Austauschen. 
Jens Brändel veranstaltet regelmäßig Seminare, wo derartige Arbeiten erklärt werden. Absolut empfehlenswert, auch schon um seinen Flieger besser kennenzulernen. 
Die neuere SL und auch die LS haben eine GFK Schwinge was harte Landungen besser dämpft. 

Gruß, RGR

Wenn nach einer etwas härteren Landung der Motor mit Propeller etwas nach unten hängt, dann liegt das vorwiegend an einer Schwachstelle des Motorträgers. Dieser hat in der Mitte seiner beiden senkrechten Quadratrohre als mittlere Befestigungspunkte zwei ( dünnwandige ) Hülsen in den Kraftfluß eingeschweisst. Die geben nach wenn der Motor nach unten will und werden vorne oval. Dabei werden die beiden oberen horizontalen Rechteckrohre, weit außen nur befestigt sind, entsprechend leicht nach hinten verbogen.

Gruß Bertram

RGR schrieb:

bzgl. Benzinmanagement ist eine Seitenrudertrimmung von Vorteil. Sprit fließt zur Kugel, da kein Tankwahlschalter vorhanden ist, sollte man ab ca. 20L auf sauberes Fliegen achten. Das Problem tritt allerdings erst auf, wenn bei unsauberer Seitenrudertrimmung ein Tank leer geflogen wurde und dann z.B. In Landekonfiguration ein langer Slip mit Kugel zum vollen Tank geflogen wird, fließt das Benzin in Richtung Flügelspitze. Sollte dann ein Durchstarten erforderlich sein, fehlt der nötige Saft unter Umständen.  Das Problem betrifft aber mehr oder weniger alle Flügeltankflieger. 
Warum FD das nicht durch einen größeren Gascolator oder Headertank ca. 0.7L ausgleicht, ?

Es gibt auch Versionen mit Tankwahlschalter. Meine 2005er CTSW hatte einen - und der war Serie und nicht nachträglich eingebaut. Würde ich grundsätzlich auch immer empfehlen - wenn man ein solches Modell bekommen kann.

Sascha

Da noch niemand was ueber die CT (ohne irgendwas hintendran) geschrieben hat: Wie schaut es denn mit dieser aus, speziell im Vergleich zur CTSW? Sie hat ja auch die 472kg, oder? Mich wundert nur, dass sie nicht auf der Liste der in die Schweiz einflugberechtigten CT′s steht, weiss da einer naeheres Bescheid?

http://www.bazl.admin.ch/experten/luftfahrzeuge/03260/03637/index.html?lang=de
Ganz unten ist die Liste verlinkt.

Ahh, grad nochmal Jörns Posting gelesen, damit sind die Fragen beantwortet. Nur komisch, dass mir ein Besitzer einer CT Baujahr ′98 gesagt hat, sie haette 472gk MTOW... Daher bin/war ich etwas verunsichert. Dann war die Aussage wohl einfach nur nicht wahr.


Chris

Guten Morgen,

@Chris: das mit den 400KG MTOW ist leider keine gesicherte Aussage von mir. Im Datenkennblatt konnte ich die CT180 auch nicht finden. Da heißt es nur von einer CT. Beim DAEC ist das "erste" Kennblatt dann auch mit 450 Kg MTOW ausgestellt (http://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/151.pdf). Meine Aussage beruht auf ein Angebot vor ca. 4 Monaten wo eine CT Bj. 1998 mit einem MTOW von 400 Kg verkauft wurde. Nach etwas Googeln hatte ich dann auch einen Text von Fligth Design gefunden wo dazu etwas stand (reiche ich nach wenn ich den wieder finde).

Gibt es denn keinen hier der eine fliegt und uns das mal gesichert sagen kann?? Keine scheu vor den "damit kannst Du nie und nimmer rechtmäßig fliegen", heir geht es mal um einfache Fakten.

Schönen Start in den Freitag

Jörn

450 kg ist korrekt für die CT Baujahr 98. Mein Hallennachbar fliegt so ein Teil.

     Gruß

Danke fuer die Infos, dann kommt der Flieger definitiv nicht in Frage, in die Schweiz muss ich damit...

 

Chris

Hallo Freunde, die Chronologie der CT

1.) Ursprünglich sollte sollte sie CT180 heißen, CT wegen der Bauweise Comopsit Two Seater, 180 sollte sich auf die Geschwindigkeit beziehen, da sie schneller flog wurde das 180 weggelassen. Das MTOW war 450kg.

2.) Die nächste Version war die CT2K, erkennbar an den nach unten gezogenen Flügelenden. Der Rupmf war seitdem Sandwich (Kohle-Schaum-Kohle). Sie war etwas leichter als die CT. MTOW weiter 450kg später Auflastung auf 472,5kg. Muss man bei Kauf kontrollieren, ob diese gemacht wurde. 

3.) Dann kam die CTSW, 40cm kürzere Flügel, sonst gleich. MTOW 472,5kg.

4.) CTSW2006, wie CTSW nur das Leitwerk wurde nach vorne verlängert, von der Seite gut erkennbar. MTOW 472,5kg.

5.) CTLS ist eigentlich die LSA-Maschine konzipiert für MTOW 600kg als UL zugelassen. Achtung Gewicht, ist eigentlich kein UL. MTOW UL 472,5kg.

6.) CTSL Supralight, die ersten hatten die Fahrwerkstäbe wie die SW jetzt das Composit wie die LS, erkennbar an gekrümmten Beinen, die Flügel sind ebenso von der LS. Wiegt mit "vernünftiger" Ausstattung unter 285kg. MTOW 472,5kg.

LG Herbert