Spritverbrauch

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Hallo

    Gemäss meinen Aufzeichnungen und Erfahrungen mit dem Rotax ULS in einer C 42B und CT SW habe ich auf der Strecke immer Verbräuche von 17-18 Liter registriert. Die C42 B hatte ich bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 160km/h mit ca. 4800-5000 U/min betrieben (Warp 3-Blatt fix) , während die CT SW etwa bei 4900 bis 5100 U/min runde 210km/h Reise fliegt (Neuform 3-Blatt fix). 

    Die Durchschnittsgeschwindigkeit bestimme ich immer Start/Landung gemäss GPS Aufzeichnung (ca. windbereinigt), da spielen natürlich auch längere Steigflugpassagen in den Alpen mit (Geschwindigkeit und Verbrauch). Die Diskussion in welchem Dauerdrehzahlband man den Rotax am besten betreiben sollte hatten wir auch schon...es gibt auch Empfehlungen von Rotax...der betriebswarme Motor dankt′s.

    Gruss
    Werner
  • Ich kenne meinen Spritverbrauch gar nicht.... Ich kalkuliere immer so als wenn ich 18 Liter die Stunde verbrauche (angenommener Wert) Damit liege ich vermutlich auf der "hohen" sicheren Seite denn ich fliege den Motor Auf Strecke meist mit 4900-5100 U/min und einem Druck zwischen 23 und 25 .
    Dadurch das ich keinen Durchflussmengenmesser habe und die Tankanzeigen eher Schätzgeräte sind, ergibt sich nach einigen Flugstunden natürlich eine Addition der Restmengen plus dem neu hinzugekommenen Treibstoff.
    Ich habe mal versucht einen Tank leer zu fliegen und habe diesen bis in den roten Bereich ausgeflogen (Tankanzeige) Augenscheinlich ist dann immer noch genügend Restmenge drin denn er hat nicht angefangen zu stottern.
    Aber was heist das? Könnten noch 3 Liter drin gewesen sein, oder 5 oder 10?

    Dadurch das die Flügel ja V Form haben kann ich nichtmal sehen wieviel Sprit noch drin ist wenn ein extremer Tiefstand herrscht. Sehen tu ich dann schon keinen Sprit mehr, aber die Tankanzeige ist noch nicht im roten, was wieder zu dem o.a. Dilemma führt.

    Also wer kann mir hier einen guten Praxisbezogenen Rat geben wie es besser geht? Und das ist nicht unbedingt "Drainen" bis leer.....

    Das ärgert mich im ernsthaft seitdem ich das Flugzeug habe. Ich tanke vermutlich immer viel zu viel nur um auf der sicheren Seite zu sein......
  • Bei meiner STOL (2x 50L Flächentanks) ist es mit einem zusätzlichen Headertank gelöst. Für die Flächentanks habe ich auch nur eine elektrische Anzeige, also Uhren und Geber. Der 7 Liter Headertank ist im Gepäckfach(ca. 40cm tiefer) angebracht, welcher ein Schaurohr hat, mit einer Literanzeige pro Liter. Somit sehe ich sofort, wann ein Tank leer ist, anhand der Luftblase die sich im Schaurohr zeigt. Schalte ich den anderen Tank dann dazu, drückt der Sprit aus dem vollen Tank die Luft aus dem Headertank raus, bis dieser wieder voll ist. Dann schließe ich den leeren Tank, und habe eine genaue Übersicht über meinen verbleibenden Sprit. Sobald der zweite Tank leer ist, sieht man wieder die Luft im Schaurohr, und ab da habe ich ca 20 Minuten Zeit, eine Landemöglichkeit zu finden. Seit ich mit diesem Headertank fliege, fühle ich mich wesentlich sicherer, was die Spritkalkulation betrifft. Der Verbrauch liegt bei meiner Luftboje auch bei ca. 18L/Std, bei 5000-5200 U/Min.


    ...geht natürlich nur beim Hochdecker mit Flächentanks.


    Gruß,


    Volker

  • Hallo!

    > Ich kalkuliere immer so als wenn ich 18 Liter die Stunde verbrauche

    Uiii...   ;-))

    Ich fliege mein Fliegerchen über die letzten 5 Jahre im Schnitt
    mit etwas unter 12 Litern/h bei 4700 u/min und 165 km/h, EGT 800°C
    (FK9mk3, 80PS, Junkers Sport Prop)


    > Ich tanke vermutlich immer viel zu viel nur um auf der sicheren Seite zu sein......

    Das ist in der Tat wenig gut - ebenso wenig, wie zu wissen, wieviel
    wirklich noch drinn ist _wenn_ es dann doch mal "knapp" werden sollte
    und es drauf an kommt...  Die CT hat ein ähnliches Problem.

    Ich sehe duch die halbtransparenten Plastik-Tanks hinter mir immer
    den _wirklichen_ Spritstand und ich gehe auch schon mal mit nur noch
    10-15 Litern Restsprit eine kleine Runde Fliegen.
    Die FK9 saugt die Kannen leer bis fast auf den letzten Tropfen  ;-))

    > Sehen tu ich dann schon keinen Sprit mehr, aber die Tankanzeige ist noch nicht im roten,

    Ich glaube, in diesem Fall würde ich doch auf eine sauber kalibrierte
    Durchflussmessung zurückgreifen. Das ist einmal etwas "gefummel",
    bis alles passt, aber dann hättest Du nochmal einen 2. Anzeigewert.

    Ich hatte früher eine Durchflussmessung drinnen und nach einigen
    Messflügen waren die Parameter so gut eingestellt, dass die Restmengen-
    anzeige schon sehr genau war.

    Mittlerweile gibt es auch immer besserer Sensoren:




    http://www.mglavionics.co.za/pands.html

    Dazu noch




    Und Du bekommst sogar noch die Reichweite in Km/Nm/Sm
    errechnet wenn Du ein GPS anklemmst oder die GS angibst.

    Man muss halt konsequent die jeweils "nachgetankte Menge"
    oder einen "bekannten Pegelstand" einstellen.

    BlueSky9
  • Das einzig wahre bei Fliegern ohne transparente Tanks im Sichtbereich ist ein Headertank mit Warnleuchte und/oder transparenter Skala. Ich kann überhaupt nicht verstehen warum da nicht systematisch drauf zugegriffen wird. Siehe CT z.B. Alles andere ist wieder viel zu viel Technikgefummel mit allen daran haftenden Fehlerquellen.
    Nur meine bescheidene Meinung.

    Gruss Stephan
  • Hallo!

    > Das einzig wahre bei Fliegern ohne transparente Tanks im Sichtbereich
    > ist ein Headertank mit Warnleuchte und/oder transparenter Skala.

    100% Zustimmung.

    Den Headertank könnte man sogar bei einem Tiefdecker mittels
    e-Pumpe "befüllen" und einen Überlauf zurück in den Tank führen...


    BlueSky9
  • Das einzig wahre bei Fliegern ohne transparente Tanks im Sichtbereich ist ein Headertank mit Warnleuchte
    Und genau so ist es mein Fliegerchen gemacht - eben mit ein Druckknopf um die Warn-LED zu überprüfen.

    Mittlerweile gibt es auch immer bessere Sensoren
    Aber warum sind die Dings so verrückt teuer?
  • Ich muss gestehen, dass ich das gar nicht verstehen kann, dass man sich freiwillig noch Sprit in die Zelle holt. Bei einem Crash ist es immer besser jeglichen Sprit aus der Zelle und der Kabine rauszuhalten. Ein wenig Sprit in den Zuleitungen ist ja okay, aber es gibt ja Fliegerchen, da ist der Tank auch noch vor einem. Manch ein Hersteller sichert den Tank hinter den Sitzen mit ein paar schmalen Gurten und los geht es. Wer mal einen gecrashten Flieger gesehen hat und  was dabei passiert wenn der Tank sich losreist und der Inhalt in die Kabine ergiesst und heiße teile erreicht, der mag nie wieder Sprit in der direkten Nähe haben.


    Sicherlich kein wertvoller Beitrag zum Thema Spritverbrauch, aber eher ein sehr subjektives Statement zu Headertanks etc.


     


    Happy Landings


     


    Manfred


     

  • (OT)

    Hallo!

    > ...der mag nie wieder Sprit in der direkten Nähe haben...

    Richtig.

    Und im Grunde gibt es deshalb auch nur noch eine
    einzige sinvolle Weiterentwicklung des Ganzen:

    Elektrisch fliegen!


    BlueSky9


  • Und im Grunde gibt es deshalb auch nur noch eine
    einzige sinvolle Weiterentwicklung des Ganzen:

    Elektrisch fliegen!


    BlueSky9


    Hmmm... . Da hat doch neulich einer seine CriCri auf elektrisch umgebaut. Gecrashed, eingeklemmt, verbrannt. Die geplatzten Akkus sind abgefackelt. 

    Ansonsten bin ich auch n absoluter elektro-Fan. 
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