Ist nicht meine
Weisheit -> nennt man Physik. Kann man auch nachlesen (wenn man
das auch will). Jeder hat einen Kopf, und
man sollte sich doch mal im Klaren sein, was da (und warum) passiert
wenn ich an diesen Hebeln und Knöpfen ziehe. Und was meistens für
ne schwere Cessna bei wenig Wind ok ist muss und ist nicht......

Aber was soll es. Beati
pauperes spiritu,
quia ipsorum est regnum coelorum.
Und
das Coelum ist schnell da, für solche die nicht situationsbedingt …...

In der Checkliste meiner Maschine stand beim Punkt Klappen: Nach Bedarf.
Das ist auch schon alles, Diskussion beendet.


Chris

Chris_EDNC schrieb:
In der Checkliste meiner Maschine stand beim Punkt Klappen: Nach Bedarf.
Das ist auch schon alles, Diskussion beendet.

Na bitte, wieder eine finale Wahrheit!

Michael

Oliver_K schrieb:
Klappen für Dummies (Gilt für die meistern UL und Echos):
Normale Landklappen vergrössern das Flügelprofil und erhöhen daher den Auftrieb, aber meisten nur bis zu einem bestimmter Winkel.
Ab spätestens 20 Grad ist der Auftriebzuwachs minimal, der Wiederstandszuwachs aber massiv steigend.
Angle of Attack (AOA: der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Profilsehne einer Tragfläche).
Beim Abfangen (tricycle) wird durch das hochziehen der Nase der AOA verändert, der Flieger bekommt mehr Auftrieb -> er will steigen. Bei Windböen kann das bei stark gesetzten Klappen weit über das gewünschte Mass erfolgen. Wenn die Böe weg ist, kann durch die stark gesetzten Klappen die Geschwindigkeit schnell unter den Stallbereich fallen-> der Flieger sackt sofort durch und knallt auf die Bahn. Je leichter der Flieger, desto weniger Masse und Momentum hat er um ein schnelles Abfallen der Geschwindigkeit zu kompensieren (Unterschied Cessna 172 zu CT)

Beim Landen eines Taildragger mit hohen Fahrwerk, lässt man knapp über dem Boden ohne hochziehen den Vogel stallen bis er sanft auf vorderem Fahrwerk aufsetzt. Wenn sich das Heck langsam absetzt, erhöht sich der AOA wieder und der Vogel bekommt wieder Auftrieb. Was dann folgt, enspricht dem tricycle, nur hier kann es noch schlimmer kommen. Da der Schwerpunkt hinter dem Haupfahrwerk liegt, dreht er gerne noch mal seitlich massiv ab. Daher spätestens nach dem Aufsetzen, sofort Klappen weg.
Bei Seitenwind erhöhen stark gesetzte Klappen die Angriffsfläche (auch beim Ausrollen am Boden).

Daher: Immer mit vollen Klappen landen ist einfach nur gefährlich.

Hallo Oliver,
sorry, aber der erste Satz Deines Beitrages ist definitiv falsch., denn er trifft nur auf Fowlerklappen zu, die nach hinten verfahren *und* abgesenkt werden; und die sind eben nicht normal, weil die Mimik dazu viel zu aufwendig und damit teuer ist. Die angeblich normalen Klappen sind sind lediglich Teilausschnitte von relativ (in Flugrichtung - X-Achse - gesehen) mehr oder weniger tiefen Tragflügelhinterkantenausschnitten, die sich mittels Scharnieren und somit per effektiver Profil-Mittellinienwölbungsvergrößerung um die Querachse - Y - absenken - was auch für Spreizklappen gilt, die im Prinzip gedoppelte Flügelprofilunterseitenbeplankungen darstellen und viel Widerstand erzeugen.

Gruß hob

Lieber Hob auch Dein Beitrag ist in Teilen leider unzutreffend.
Die gehst von klassisch an der pProfiloberseite angeschlagenen Klappen aus. Dies verwölben in der Tat das Profil und verändern die Flächengeometrie.
Es gibt aber auch Landeklappen deren Drehpunkt unterhalb der Flächenunterseite liegt (P92/96) und die einen Teil der Luft nach oben durch den sich entstehenden Schlitz ablenken und somit Auftriebserhöhend sind und dann gibt es aber auch "Spreizklappen" wie z.B. die der Z602 die dies eben nicht tun sondern für einen höheren induzierten Widerstand sorgen hier aber keine Profiländerung der Oberseite verursachen!

MOIN schrieb:
.. und somit Auftriebserhöhend ... die dies eben nicht tun sondern für einen höheren induzierten Widerstand sorgen hier aber keine Profiländerung der Oberseite verursachen!

Nur Klappen bzw. Klappenstellungen, die den Auftrieb erhöhen, erhöhen auch den induzierten Widerstand!

Klappen, die den (Form)Widerstand erhöhen und gleichzeitig den Auftrieb verringern - wie z.B. die Störklappen beim Segelflieger - veringern beim Ausfahren sofort den induzierten Widerstand.
Wird durch das Ausfahren einer Klappe lediglich der (Form)Widerstand erhöht und die Auftriebsverhältnisse bleiben unverändert, ändert sich auch nichts am induzierten Widerstand!

Michael

Moin, die Diskussion gefällt mir. Vielen Dank für die (auch konstruktiv kritischen) Kommentare. Habe hier einen ganz guten Link gefunden der der die verschiedenen Klappensysteme beschreibt, und wann und wie diese Auftrieb erzeugen.
http://homepages.hs-bremen.de/~kortenfr/Aerodynamik/script/node83.html
Also gehen wir mal grundsätzlich aus, das normalerweise Klappen bis zu einem bestimmten Grad signifikant die Stall Geschwindigkeit verringern und dann nur noch Wiederstand erzeugen (progressiv ansteigend).
Also, wann will ich Wiederstand erhöhen: Zum Beispiel wenn ich möglichst steil absteigen muss (z.B. Platz liegt im Tal mit Bergen oder Bäume usw.). Ansonsten möchte ich eine möglichst niedrige Stall Geschw. haben, aber auch Reserven zum gleiten, falls mir der Motor aussetzt. Wenn der Stall bei 65 km liegt und ich aber mit 90-110 lande, einen Flieger habe der wenig wiegt und bei Hochziehen der Nase daher sofort Geschwindigkeit verliert (Momentum), brauche ich Reserven. Planspiel: 10kt Seitenwind 45Grad von vorne Links, Anflug Geschwindigkeit 90 km, über Grund 76 km. Fliege mit vollen Klappen. Neben der Piste sind Bäume, daher ist Wind kurz weg. Lande. Ziehen beim flären=> Nase hoch, AOA erhöht. Büsche / Bäume weg oder Lücke im Bewuchs. Wind wieder da, Der Flieger steigt wieder (ist ja auch noch im Bodeneffekt) Kann auch mal schnell mehr als 3 Meter sein. Klappen und das kleine Momentum des UL  (Motor ist ja auch auf Idle) lassen Flieger dann schnell unter Stall Geschwindigkeit fallen. Aus die Maus. Habe diese Situation erlebt mit einem Carbonflieger (AUFZUG nach oben nach dem Aufsetzen). Da ich aber bei solchen Wind nur mit max 12 Grad Klappen habe (wenn überhaupt) und flach anfliege und beim flaren kaum die Nase hebe (Taildragger versaut) bin ich nur kurz gestiegen (Flieger war aber horizontal) und konnte dann noch ganz gut landen. (Aber klitschnass geschwitzt).
Bei mehr Klappen wäre............

MOIN schrieb:
Lieber Hob auch Dein Beitrag ist in Teilen leider unzutreffend.
Die gehst von klassisch an der pProfiloberseite angeschlagenen Klappen aus. Dies verwölben in der Tat das Profil und verändern die Flächengeometrie.
Es gibt aber auch Landeklappen deren Drehpunkt unterhalb der Flächenunterseite liegt (P92/96) und die einen Teil der Luft nach oben durch den sich entstehenden Schlitz ablenken und somit Auftriebserhöhend sind und dann gibt es aber auch "Spreizklappen" wie z.B. die der Z602 die dies eben nicht tun sondern für einen höheren induzierten Widerstand sorgen hier aber keine Profiländerung der Oberseite verursachen!

>Lieber Hob auch Dein Beitrag ist in Teilen leider unzutreffend.<

Das ist klar, MOIN, wenn man kein Kompendium schreiben will, das dann wiederum  "keine Sau" liest, sondern sich sofort beschwert wird, daß alles zu langatmig sei.
Nun denn: Wölb-Klappen können unten, oben oder - besonders hochwertig im Sinne von vermeidbarem Widerstand bei Nichtbenutzung - mittig per Hohlkehle mit sehr geringem Spaltmaß angebracht werden ...oder eben auch wie Fowler an Auslegern. Spreizklappen sind zwar ein Sonderfall, aber über die auf der Profilunterseite erhebliche Veränderung der Druckseite bewirken sie ebenfalls eine effektive Änderung der Mittellinienwölbung, die sich bekanntlich aus der gemittelten Profilober- und unterseite zusammensetzt. Dazwischen bildet sich am Profilende ein prima energiereicher Wirbel - Strömungsabriß-Vorbereitung -, der auf der Profiloberseite nach vorne und unten hin einrollend zur Nasenleiste vorklettert und einen dicken in Flugrichtung fortlaufend voluminöseren Keil bildet, besonders im Bereich des Profiloberseiten-Druckanstiegs, was bekanntlich die Stelle unmittelbar hinter der größten Profildicke der Profiloberseite ist - oft auch identisch mit der Stelle der max. Wölbungsrücklage, so daß sich die längst von laminar zu turbulent gewandelte bzw. umgeschlagene Strömung auch nicht mehr anlegen wird.

Gruß hob