Oliver_K schrieb:
Sorry, gefährlicher Quatsch.

Genau, John und Marha King haben ja keine Ahnung!!

Michael

 

Allgemein vergrößern Klappen die Profilwölbung. Das Profil wird in Richtung besserer Langsamflug verlegt.

(entspricht etwa den Wölbklappen im Segelflug). Also könnte mann folgern: Je kürzer die Bahn desto mehr Klappe setzen.

Aber auf Abfangen achten, einige neigen bei voller Klappe zum "Durchsacken", je größer die Profilwölbung, desto abrupter kann die Strömung abreißen.

Beim F-Schleppstart gesetzte Klappe lässt das UL früher, und damit besser mit dem Segler abheben. Hab ich bei der Rans-S7 gern gemacht.

Fazit für mich: Bei Fremdflugzeugen nach Handbuch, oder was mir der Eigner sagt. Beim Eigenen probieren und nach gemachter Erfahrung.

Nicht immer nur rauspicken was Dir gerade in Deine Argumentation passt, lieber Michael... :-)

"If it′s real windy you might want to reduce flaps or even land without any flaps at all..."

Ist ja eigentlich auch logisch. Du wirst mir doch jetzt nicht sagen wollen dass Du, wenn es da mal richtig böllert und Du 3000 Meter vor Dir hast mit vollen Klappen anfliegst, oder? Klappensetzen ist absolut situationsbedingt. Wenn es geht raus mit den Dingern. Warum sollte man sich um geringere Landegeschwindigkeit und ein bisschen mehr Auftriebbringen? Aber eben nur wenn es nicht allzu "gusty" ist... 
Auf der anderen Seite: Soll jeder machen wie er will, Hauptsache das Fahrwerk bleibt dran...
Beim Spornrad sind bei mir auf jeden Fall die Klappen auch so schnell wie möglich wieder drin am Boden sofern ich denn unten bleiben will...

Gruss Stephan

Ohne Worte: Stephan hat ja schon richtig geantwortet. Will auch keinen Shitstorm.
Bin auch berufs und und lizenzbedingt der englischen Sprache mächtig.
John und Marha King haben Ahnung, man muss nur richtig zuhören (und verstehen). Ausserdem gehen sie von Echo Fliegern wie Cessna und Piper aus.
Eine Cessna 172 kann man eh fast immer auf einer AMI RW in der Standard Konfig anfliegen (Im Gegensatz zu Taildraggern, ULS etc.)
Mein Kommentar bezog sich auf die allgemeine Aussage:
Full flaps makes the landing a whole lot easier!
Mehr kommt von mir jetzt nicht mehr, kann sich ja jeder seine Meinung selber bilden.
FlyingDentist schrieb:

Oliver_K schrieb:
Sorry, gefährlicher Quatsch.

Genau, John und Marha King haben ja keine Ahnung!!

Michael

Ich hab zwar noch nicht die riesen Erfahrung mit der Fläche, aber Klappen setzte ich nur, wenn die Bahn zu kurz für eine normale Landung erscheint, sodass ich eine geringere Geschwindigkeit brauche um zum stehen zu kommen.

Bei ausreichneder Bahnlänge sehe ich keinen Grund für Klappen, denn sie schrenken mich in meinen Möglichkeiten ein, den Anflug, das Sinken und die Geschwindigkeit zu steuern.

Wie gesagt bin ich noch Anfänger und nicht jeder Anflug ist gleich im perfektem Winkel.
Ohne Klappen kann ich:
- wenn etwas zu hoch: antechen! (Nase runter und kurz bis 150-160km/h beschleunigen und dann wieder auf normalgeschw. 125km/h reduzieren): Bei Klappen Vfe= max. 110km/h
- wenn viel zu hoch: slippen (wenn ich da dann bis 150km/h beschleunige erreiche ich Sinkraten am Vario bis zu 10.
          Mit Klappen ist die Sinkrate gerade mal 5 und im Slip bei Vfe 110 km/h max. 6)

Was mich als Anfänger am meisten stört, ist: dass wenn ich durchstarten will, man sehr auf die Geschwindigkeit achten muß und die Klappen wegen Durchsacken nicht zu schnell einfährt, bevor die Machine genug beschleunigt hat, bzw. wenn nu der Motor weg bleibt, man größere Probleme bekommt.

 

 

Herrlicher Streit Thread ;-)

Ich handhabe es so:
1 Mann Betrieb:
lange Bahn (>600m) wenig Klappen oder gar nicht
kurze Bahn (<300m) Klappen 45°, das entspricht dann der Mindestfahrt Einstellung von 65km/h
Faktor Seitenwind: generell weniger Klappe! Tiefdecker und Seitenwind mit Klappen sind ein Garant für Stress

2 Mann Betrieb:
Generell minimum 25° bei langen Bahnen
kurze Bahn, steiler Anflug und 35° oder mehr (wobei beim Abfangen die Geschwindigkeit dann rapide flöten geht! das muß! dann passen)

Bei starkem Seitenwind (15kt) max. 25° und nach dem Aufsetzen sofort rein damit wenn ich sicher bin das die Bahn reicht.

Das Handbuch sagt nichts explizites zum Einsatz sondern lediglich das die Klappen bis max 120km/h genutzt werden dürfen und bis max 105km/h ausgefahren werden können. Ich werte das somit "nach Bedarf"
Und so ist es auch. Die 602 ist abhängig vom Wind sehr gut mit und ohne Klappen zu landen. Lediglich der Geschwindigkeitsbereich wandert ohne Klappen nach oben.
Im Prinzip finde ich das so auch richtig da ein Versagen der Klappen immer vorkommen kann und die Maschine ja auch ohne gut landbar sein muß.
 
Slippen: mit ner 602? Ungerne ;-) Die will das nicht wirklich.... oder andersherum, auf der P92 auf der ich gelernt habe war es ein wirklich merkbarer Effekt und sehr stabil das ging bis 50cm über dem Boden perfekt. Die 602 muß man da reinprügeln. Oder ich bin zu doof dafür... auf jeden Fall fühlt es sich schei.. an..... alles in MIR sträubt sich da....

Es gibt Piloten die sagen die 602 slipt perfekt, wie gesagt ich mag es nicht mit der! Ich kann es aber es ist anstrengend.

Big X schrieb:

Wie gesagt bin ich noch Anfänger und nicht jeder Anflug ist gleich im perfektem Winkel.
Ohne Klappen kann ich:
- wenn etwas zu hoch: antechen! (Nase runter und kurz bis 150-160km/h beschleunigen und dann wieder auf normalgeschw. 125km/h reduzieren): Bei Klappen Vfe= max. 110km/h
- wenn viel zu hoch: slippen (wenn ich da dann bis 150km/h beschleunige erreiche ich Sinkraten am Vario bis zu 10.
          Mit Klappen ist die Sinkrate gerade mal 5 und im Slip bei Vfe 110 km/h max. 6)

Man lernt ja nie aus, das Manöver kannte ich noch nicht! Wenn Du so hoch bist, dass Du in der Platzrunde mit 160 km/h dem Boden entgegen fallen musst um die Bahn zu treffen, dann ist Deine Vorstellung von einer Landung sehr weit von meiner Vorstellung von einer Landung entfernt :-)

Mein Tip: Wenn der Aufbau der Landung so daneben ist - oben bleiben! Gas rein, kurzer Funkspruch, Bahn in Platzrundenhöhe überfliegen (da bist Du dann ja sowieso noch fast) und eine neue Runde sauber aufbauen.
Wenn die Einteilung des Anfluges stimmt, dann gibt es auch keinen Streß mit dem Abbau der Höhe. Und wenn Du das sauber drauf hast, dann wird auch der Anflug an unbekannten Plätzen leichter.

Alles was Du nicht mit Gas, Klappen oder einem beherzten Slip kontrollieren kannst, solltest Du abbrechen. Nase runter so dicht am Boden ist echt gefährlich! Und Du solltest Dich nicht zum Landen gezwungen fühlen und vor dem Durchstarten auch keine Angst haben. Wir verschätzen uns im Anflug alle mal. Durchstarten macht der gute Pilot, runterzwingen nicht!

Tilbo

:o)

o.k.  klang vieleicht etwas dramatisch.

Ich wollte nur Möglchkeiten aufzeigen, die mir die P92 (hätte ich vieleicht erwähnen sollen) bietet.
Nicht dass ich das immer so bräuchte ;o)
(Bin eigentlich auch der, der eher Durchstartet wenn's komisch wird.)

Was ich hier schon gelernt habe ist, dass es da wohl größere Unterschiede bei den Flugzeugen gibt.

Beim Landeanflug versuche ich über die Höhenruder immer möglichst eine konstante Geschwindigkeit zu fliegen und praktisch im Gleitflug ohne Motorleistung zu landen - Dazu nehme ich dann zur passender Zeit einfach den Schub zurück. Wenn deutlich zu hoch, dann kann ich slippen, wenn zu niedrig, gebe ich ein wenig mehr Schub. 

Dieser THread heißt "Klappenmoral bei der Landung".

Leider erschließt sich mir nicht, was Physik mit Moral zu tun hat - außer bei Kernspaltung für Atombomben...

Vielleicht sollte "man" als bekloppter Deutscher vor dem Landen einen Pfarrer um Rat bitten, möglicherweise dann auch zwischen katholischer und / oder evangelischer Landung differenzieren.

Gruß hob