Ralle, kannst du das hier bisschen näher erklären: 

- Geberabstand zum Magnetrad falsch eingestellt.

(aus deinem Link SB-912-042 R1) 

Warum hat das einen Einfluss auf das Zurückschlagen? 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Unabhängig von allem, was oben geschrieben wurde. 
Soweit ich weiß, hat der 912er zwei Zündzeitpunkte: Einmal bei sehr niedrigen Drehzahlen -6° vor OT und ab einer gewissen Drehzahl ohne Übergang -26° vor OT: 

Zu den 6° kommt dann noch der Zündverzug )2ms)dazu, so das der tatsächliche ZZP  bei einer Anlassdrehzahl von 200 U/min irgendwo bei -3° liegen würde.  Wenn man sich Vorstellt, dass zu diesem Zeitpunkt ein ordentlicher Bums von oben kommt, dann geht fast die ganze Kraft senkrecht auf die Kurbelwelle. Ein verschwindend kleiner Teil wirkt so, dass der Motor rückwärts drehen will.  Das sollte doch lockerstens durch die kinetische Energie überbrückt werden. 

Mein Verdacht war ja immer, dass der Zündzeitpunkt bei zurückschlagenden Motoren aus irgendeinem Grund auch bei niedrigen Drehzahlen bei -26° lag.   Das Problem hat sich ja durch die Rotax-Lösung eigentlich schon erledigt, und so gesehen ist es nur von akademischem Interesse, aber es hätte mich schon mal interessiert, wo der ZZP liegt, wenn der Motor zurück schlägt. Kann das nicht irgendwer irgendwie messen?

Hallo Karl Alfred,

laut Rotax Manual liegt bei der "alten" Magnetnabe der ZZP bei 4° Frühzündung (-4°). Dieses bei einer Drehzahl unter 650 U/min (Startzündkreis). Gesteuert wird das durch "Leitstücke" an der Magnetnabe.

Erläuterung: Die "Leitstücke" sind die Stücke der Magnetnabe, die an den Gebern vorbeirauschen, und den Zündboxen den Impuls zur Zündung geben. 

Die optimierte Austauschnabe hat etwas längere "Leitstücke" für den Startzündkreis, d.h., die -4° werden auf 0° reduziert. Die Leitstücke für den Betriebszündkreis sind identisch bei -26°. Ich habe noch ein paar Fotos, wo ich beide Naben übereinandergelegt habe, die suche ich mal raus, und poste sie heute Abend. Das Zurückschlagen ist, je nach Stärke, nicht immer alleine auf die Frühzündung zurückzuführen, sondern meist eine Kombination aus defektem Freilauf, ein Schlupf der die Frühzündung noch begünstigt, und der "alten" Magnetnabe. Je kälter es ist, umso negativer werden diese Gegebenheiten beeinflußt (was Du mit "Zündverzug" benannt hast)... das Öl wird zäher, der Anlasser bringt eine niedrigere Drehzahl zustande, das wiederum beeinflußt den ZZP in Richtung Frühzündung. Wenn nun der Freilauf nicht mehr der Beste ist, wirkt es sich nochmals in Richtung Frühzündung aus.

Die Geber gibt es in zwei verschiedenen Ausführungen, einmal fest montiert, ohne Einstellmöglichkeit (ausser biegen), und einmal mit Langlöchern. Dabei kann aber der ZZP nicht verstellt werden, sondern nur der Abstand Geber zu Leitstück.

Würde der ZZP, wie von Dir vermutet, im Startvorgang schon bei -26° liegen, passiert wahrscheinlich gar nichts...der Motor springt einfach nicht an, oder knallt durch den Vergaser (Brandgefahr), da evtl. das Einlaßventil noch nicht ganz geschlossen ist.

Gruß,

Volker

hallo volker,

das sind schöne theoretische betrachtungen, eine kleine anmerkung muss ich aber machen. bei 26 grad vor OT sind die einlassventile garantiert schon lange zu, seit ungefähr 130 grad, wenn man davon ausgeht, dass sie etwa 20 grad nach UT schliessen.
zum vergaserbrand: das kann passieren, wenn der motor, wegen der frühzündung, soweit zurückschlägt (mehr als 130 grad), dass das einlassventil wieder öffnet und die flammfront so den vergaser erreicht. das ist aber beim rotax nicht sehr wahrscheinlich.

die anderen betrachtungen zum zündverzug, der zeit also, die zwischen zünfunken und höchstem druck verstreicht, halte ich für sehr theoretisch, weil unterhalb einer gewissen anlasserdrehzahl die leitstücke der magnetnabe von den pickups nicht mehr registriert werden und somit keine zündung stattfindet. wenn die anlasserdrehzahl aber für eine zündung reicht, könnte man diesen zündverzug in etwa verdoppeln, der höchste druck kommt also später, indem man, wie schon jemand erwähnt hat, zum anlassen nur einen zündkreis nimmt, weil man dann nur eine flammfront hat, und die braucht zum durchzünden eben läner als zwei, die gegeneinender laufen.

also dann frohes anspringen, adam

laut Rotax Manual liegt bei der "alten" Magnetnabe der ZZP bei 4° Frühzündung (-4°). Dieses bei einer Drehzahl unter 650 U/min (Startzündkreis). Gesteuert wird das durch "Leitstücke" an der Magnetnabe.

Danke Volker und Gax für eure Erklärungen. 

Aber irgendwie kann ich den Prozess immer noch nicht lückenlos nachvollziehen.  Woher weiß die Zündanlage, ob die 650 U/min über oder unterschritten sind?  Irgendwelche zentrifigalkraftgesteuerten Mechaniken?  Oder erkennt die Elektronik es an am Generatorsignal?  Oder woher wissen die Leitstücke an der Magnetnabe, ob sie bei -26° oder bei -4° den Funken schicken sollen? 

Und warum spielt der 

- Geberabstand zum Magnetrad falsch eingestellt.

so eine große Rolle.  Das dürfte vielleicht wichtig sein, ob überhaupt ein Zündfunke kommt, aber nicht entscheiden, wann er kommt?  Oder liegt vielleicht genau hier der Hund begraben? 

hallo karl-alfred,

die pickups oder geber müssen merken können, ob da ein leitstück der magnetnabe vorbeisaust oder nicht, dazu muss der abstand, wenn ich mich recht erinnere, ca 0,4 mm sein und nicht grösser. die electronic der zündboxen registriert dann, wie oft das pro minute stattfindet , eben unter 650 mal oder drüber, und entscheidet damit, ob sie das ende oder den anfang des leitstücks (drehrichtungsbezogen) als anlass nimmt, einen zündfunken zu produtieren. die leitstücke der magnetnabe schicken keine funken, die veranlassen ihn nur. und der generator hat überhaupt nix damit zu tun.

die leitstücke der neuen magnetnaben sind richtung ende (drehrichtungsbezogen) verlängert, damit ergibt sich unter 650 weniger frühzündung.

frohes starten, servus, adam

Hallo Adam,

mein letzter Satz war wirklich sehr theoretisch, vielen Dank für Deine Ergänzung. An dem ersten Motor unserer C42 war es tatsächlich eine Kombination von verschlissenem Freilauf und der alten Magnetnabe, wobei das eine vom anderen resultiert hat. Das ewige Zurückschlagen hat auf Dauer den Freilauf verschlissen...war nach Ausbau sogar meßbar. Damit sprang der Motor irgendwann gar nicht mehr an. Weitere Auswirkungen waren dann Risse in dem Edelstahl-Motorträger, den ich dann auch gleich hab instandsetzen lassen.

Gruß,

Volker

 

die pickups oder geber müssen merken können, ob da ein leitstück der magnetnabe vorbeisaust oder nicht, dazu muss der abstand, wenn ich mich recht erinnere, ca 0,4 mm sein und nicht grösser. die electronic der zündboxen registriert dann, wie oft das pro minute stattfindet , eben unter 650 mal oder drüber, und entscheidet damit, ob sie das ende oder den anfang des leitstücks (drehrichtungsbezogen) als anlass nimmt, einen zündfunken zu produtieren. die leitstücke der magnetnabe schicken keine funken, die veranlassen ihn nur. und der generator hat überhaupt nix damit zu tun.

die leitstücke der neuen magnetnaben sind richtung ende (drehrichtungsbezogen) verlängert, damit ergibt sich unter 650 weniger frühzündung.

OK, jetzt habe ich′s verstanden. Es werden also tatsächlich irgendwelche Impulse gezählt und dann von der Elektronik entschieden bzw berechnet, dass die Drehzahl über oder unter 650 U/min liegt. 
Wäre der Abstand zwischen Leitstück und Magnetnabe zu groß, würden die Impulse nicht erkannt, weil zu schwach. Somit gäbe es gar keine Zündung. 
Wäre der Abstand zu gering, müsste aber alles ganz normal funktionieren. Oder werden dann vielleicht zwei oder mehr Impulse pro Leitstück gezählt? 

Dass der Generator an sich mit der Zündung nichts zu tun hat, ist mir klar. Dennoch wäre das AUCH eine Möglichkeit, die Drehzahl hier festzustellen.  Wird beim TÜV ja auch z.T. so gemacht, wenn die ihr AU-Gerät an der Batterie anschließen und den Ripple nutzen, um die Drehzahl zu ermitteln. 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:


OK, jetzt habe ich′s verstanden. Es werden also tatsächlich irgendwelche Impulse gezählt und dann von der Elektronik entschieden bzw berechnet, dass die Drehzahl über oder unter 650 U/min liegt. 
Wäre der Abstand zwischen Leitstück und Magnetnabe zu groß, würden die Impulse nicht erkannt, weil zu schwach. Somit gäbe es gar keine Zündung. 

Auch wenn es alle anders sagen, ich hab mich beim Wartungslehrgang bei Rotax genau danach erkundigt und habe folgende, für mich schlüssige Erklärung bekommen:

Die Umschaltung zwischen Anlasszündzeitpunkt und Betriebszündzeitpunkt wird über die Höhe der erzeugten Spannung am Geber gesteuert. Bei etwa 300 Umdrehungen überschreitet die Spannung einen Schwellwert und die Elektronik schaltet um. Deshalb ist der Geberabstand funktionskritisch. Konnte man sehr schön an einem Meßtisch nachvollziehen.

Aber Ralle wird das ja wissen.

Ulf

jetzt hab ich noch was gefunden, im rotax wartungshandbuch 912, seite 256, kap 2.1.1, zündung. ich krieg die tabelle hier leider nicht rein. damit müssten die leitstücke
der neuen magnetnabe 7 - 8 mm länger sein. hab ich noch nicht
nachgemessen.

ganz was anderes: wer das gerüttel und
zurückschlagen hat, sollte unbedingt die schrauben (M10) kontrollieren,
mit denen der motorträger an die "ölwanne" geschraubt ist. da hab ich
schon einige lockere und sogar abgescherte gesehen. wenn bloss locker,
erneuern, wenn abgeschert, scheisse. also nicht bloss nachziehen.

wie setzt man hier ein bild rein?