Karl-Alfred_Roemer schrieb:

...  
Ich denke, wenn er nur einen einzigen Standlauf macht und sich die Tupel aus Drehzahl, Ladedruck, Spritdurchfluss für unterschiedliche Drehzahlen aufschreibt, können wir damit einiges anfangen.  Vom Propeller nehmen wir einfach an dass er einen Leistungsbedarf hat der mit ^3 wächst.  Seine Parameter können wir genauer bestimmen, indem wir einfach die Maximale Drehzahl messen und im Rotax-Diagramm nachschauen, welches Drehoment in dem Moment jetzt anliegt. 

Karl,

ich gebe zu, dass das eine Möglichkeit ist, gleichwohl werden sich dabei wahrscheinlich nicht zu vernachlässigende Fehler einschleichen, die sich durch Annahmen und Toleranzen der Leistungen (bis zu 10% üblich in der Kfz-Industrie) summieren werden.

Ok, trotzdem, es ist eine Möglichkeit.

Gruß

Eric

Ja, mit den Toleranzen müssen wir leben. Aber grobe Ungereimtheiten müssten sich so aufdecken lassen, falls sie vorhanden sind. 

Für die Diskrepanz zwischen den Grafiken und der Tabelle reichen 10% Messgenauigkeit.

Eric schrieb:

MCRider, durch diese Messungen wirst Du eher Wissen durch Glauben ersetzen als umgekehrt, wie von Dir beabsichtigt. Oder ist das Dynon auch in der Lage, den Widerstand des Propellers zu messen? Sorry, war eine rhetorische Frage. Ist es natürlich nicht und damit sind deine Messwerte nicht aussagefähig. Spar Dir den Sprit!

Nochmal, das wäre das gleiche, als wenn Du mit einem Auto diese Werte sammeln würdest, aber nicht weißt, ob das Auto die ganze Zeit bergauf, bergab oder in einer Ebene fährt.

Ich wäre ja fast enttäuscht gewesen, wenn in diesem Forum das Angebot, mal ein paar echte Daten zu sammeln und bereitzustellen, auf allgemeines Wohlwollen treffen würde ;-)

Die abgegebene Motorleistung lässt sich so natürlich nicht messen. Aber praktisch alle anderen Daten werden offenbar erfasst (ich kenne bisher erst die Dokumentation, noch keine echte Log-Datei) inkl. Höhe, Airspeed, Lufttemperatur. Die Aufzeichnung läuft vollautomatisch während eines normalen Fluges - also keine Zusatzarbeit oder Spritverschwendung. Einen Testlauf am Boden mit mehr als 4000/min werde ich allerdings niemandem zumuten. Ach so: Habe einen CS-Prop - sonst wäre das ja alles halb so spannend.

Mich interessiert es auch selbst - alleine schon, um sinnvolle Drehzahl- und Ladedruckwerte für verschiedene Höhen zu ermitteln - und das ja nachdem, ob es gemütlich (und sparsam) oder schnell zugehen soll. Ich werden irgendwann mal die Daten sammeln. Und wenn ich Lust darauf habe, eine hitzige Diskussion mitzuverfolgen, stelle ich sie hier ins Forum. Und wenn ich einen gemeinen Tag habe, baue ich mal ein Fehler ein und schaue, was passiert...

Ich wünsche allen ein friedliches und entspanntes Wochenende, MCRider

 Und wenn ich einen gemeinen Tag habe, baue ich mal ein Fehler ein und schaue, was passiert...

Du willst dich doch hoffentlich nicht ernsthaft auf das Niveau von einigen UL- und Flugmotorenherstellern herab begeben!  ???

;-)

Einen Testlauf am Boden mit mehr als 4000/min werde ich allerdings niemandem zumuten.

Warum nicht?  Bremsen kaputt? Du sollst den Motor ja nicht stundenlang mit Vollgas laufen lassen. Es würde ja schon reichen, die Drehzahl in 500er Schritten mit jeweils 5 Sekunden Dauer hoch zu fahren.  Wäre es bei dienem CS-Prop möglich, diesen für den Test auf konstante Steigung zu stellen?  Sonst wird das ganze wirklich zu komplex.

Karl-Alfred_Roemer schrieb:

Einen Testlauf am Boden mit mehr als 4000/min werde ich allerdings niemandem zumuten.

Warum nicht?  Bremsen kaputt? Du sollst den Motor ja nicht stundenlang mit Vollgas laufen lassen. Es würde ja schon reichen, die Drehzahl in 500er Schritten mit jeweils 5 Sekunden Dauer hoch zu fahren.  Wäre es bei dienem CS-Prop möglich, diesen für den Test auf konstante Steigung zu stellen?  Sonst wird das ganze wirklich zu komplex.

Eher wegen Krach, Steinschlägen usw.

Sobald ich mit dem Datenlogging klarkomme, Wetter und Zeit mitspielen, schaue ich erst mal, was man mit den Daten überhaupt so anfangen kann. Dann kann man ja mal gezielt testen (ob am Boden, in der Luft oder beides). Der Prop kann nur Constant-Speed (ist hydraulisch, kein elektrischer). Was er natürlich kann, ist die max. Drehzahl (Hebel ganz nach vorne) - dabei dürfte die Steigung eigentlich immer nah am Minimum sein (wenn alle richtig eingestellt ist), aber nicht unbedingt konstant.

MCRider

MCRider schrieb:
...
Einen Testlauf am Boden mit mehr als 4000/min werde ich allerdings niemandem zumuten. Ach so: Habe einen CS-Prop - sonst wäre das ja alles halb so spannend.
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Und wenn ich einen gemeinen Tag habe, baue ich mal ein Fehler ein und schaue, was passiert...
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Der Prop kann nur Constant-Speed (ist hydraulisch, kein elektrischer)
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Was er natürlich kann, ist die max. Drehzahl (Hebel ganz nach vorne) - dabei dürfte die Steigung eigentlich immer nah am Minimum sein (wenn alle richtig eingestellt ist), aber nicht unbedingt konstant.
...

Hallo Karl,

na dann wünsche ich mal frohes Testen...  ;-)

Gruß

Eric

Ich fürchte, das ich mit den Daten in Verbindung mit einem CS-Prop nicht viel anfangen kann.  Nur der Zusammenhang zwischen Ladedruck, Drehzahl und Verbrauch könnte noch irgendwas halbwegs brauchbares abwerfen. Über den aktuellen Verbrauch könnte man mit dem angegebenen spezifischen Verbrauch  ganz grob über den Daumen gepeilt auf die Leistung schließen.
Ungenauigkeitsproblem: Wie man an Muscheldiagrammen sehen kann, ist der spezifische Verbrauch alles andere als konstant. Hängt von Ladedruck und Drehzahl ab. Bei Nicht-Lambdageregelten Motoren wird das Muscheldiagramm vermutlich extrem abenteuerlich aussehen. 

Nehmen wir an, wir könnten präzise Rückschlüsse ziehen vom Verbrauch auf aktuelle Leistung, dann könnte man aus der Leistung in Verbindung mit der Drehzahl das Drehmoment berechnen.  

Aber trotzdem MCRider: Her mit den Daten. :-)

Karl-Alfred_Roemer schrieb:


Außerdem ist  die Propellerdrehzahl nicht proportional zur Leistung, oder quadratisch oder wurzelig, sondern irgendwas mit ^3 (oder sogar ^4? muss noch mal nachschauen)  D.h. wenn du doppelte Drehzahl willst, brauchst du die 8 Fache Motorleistung. 


Edit: Man muss auch aufpassen, dass man seine Vergleiche bei gleicher TAS macht. Man kann also einen Propeller der im Stand am Boden läuft, nicht mit einem Motor, der mit sagen wir mal 150Km/h Anströmgeschwindigkeit läuft, vergleichen. Wenn schon, dass muss die TAS gleich sein. 

Sag mal KAR, könnte es sein, dass die ^3-Abhängigkeit zwischen Propellerdrehzahl und Propellerleistung eben nur im Stand (am Boden) gilt? (...oder, wie Du bereits angemerkt hast, bei gleicher TAS.)

Nehmen wir aber mal an, dass die Fluggeschwindigkeit (TAS) in erster Näherung linear mit der Propellerdrehzahl zunimmt (plus einem konstanten Wert in der linearen Gleichung, aber lassen wir den jetzt mal weg).

Und diese Annahme dürfte doch bei praxisrelevanten Drehzahlen im Flug gar nicht so falsch sein, oder? Dann müsste sich aber die (Rotations-)Geschwindigkeit aus der ^3-Relation gerade einmal herauskürzen. Und dann komme ich wieder bei dem quadratischen zusammenhang zwischen Motordrehzahl und Leistung der Rotax-Tabelle heraus, die ja nun im Flug gilt.

...und @Eric: unter dieser Vorraussetzung dürfte ich dann auch mit der ganz oben geposteten Annahme, nämlich dass der Motor (im Flug!, mit Festpropeller!) bei 3500U/min etwa 35% der Maximalleistung leisten muss gar nicht sooo verkehrt liegen, oder?

Rüdiger

rlippok schrieb:

...

...und @Eric: unter dieser Vorraussetzung dürfte ich dann auch mit der ganz oben geposteten Annahme, nämlich dass der Motor (im Flug!, mit Festpropeller!) bei 3500U/min etwa 35% der Maximalleistung leisten muss gar nicht sooo verkehrt liegen, oder?

Rüdiger

Hallo Rüdiger,

welche "ganz oben gepostete Annahme"? Weiß wirklich nicht, welche Du meinst.

Eric