FlyingDentist schrieb:

Eric schrieb:
Zeige mir doch bitte mal, wo im Rotax Handbuch steht, dass der 912ULS bei 21 inHg nur noch 3.500 U/min schafft.

Das steht hier (Bild 5).

...

Nein, das steht dort nicht! Wie kommst Du darauf? Das musst Du mir erklären! Für mich steht da, dass der 912ULS bei 21 inHg und einer Drehzahl von 3.500 U/min ca. 8 l/h verbraucht.

FlyingDentist schrieb:

...
Eric schrieb:
Noch was. Wie kommst Du darauf, dass 3.500 U/min einer 35%igen Maximalleistung entspricht? Seit wann messen wir Leistung in U/min?

Das kann man der Leistungskurve (Bild 4) entnehmen. Allerdings sehe ich dort die Leistung für 3500 rpm bei ca. 58%??*

Michael

*) Leistung bei 3.500 rpm ca. 42 KW und bei 5.800 rpm ca. 72 KW

Nein, das kann man nicht. Wie ich schon dem Rüdiger schon mehrfach versucht habe zu erklären, wird die Leistung nicht in U/min gemessen. Um′s mal ganz banal auszudrücken: Die Leistung eines Motors hängt von zwei Faktoren ab. Der Drehzahl und dem Drehmoment. Das Drehmoment steuerst Du direkt mit dem Gashebel über den MP. Gashebel nach vorne = mehr Drehmoment (was eine Erhöhung der Drehzahl zur Folge hat), Gashebel nach hinten = weniger Drehmoment (Verminderung der Drehzahl). Bei der sich einstellenden Drehzahl entwickelt der Propeller genau so viel Widerstand, wie der Motor Drehmoment hat. Die Leistung ist ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.

Schluss für heute!

Gruß

Eric

Ja was denn nun!?

Der eine Experte sagt die Tabelle sei falsch und der andere "Kenner der Rotax Materie" erklärt die Grafik für unsinnig. Oder ist am Ende alles falsch was im Handbuch steht? Jetzt fange ich schon wieder von vorne an. Dumm, wenn man von Physik so gaaar keine Ahnung hat. Bitte helft mir!!!

Glaub einfach dem Eric. Was er schreibt ist alles absolut plausibel. 


Bild 4 ist ja noch leicht zu verstehen und die Werte passen zueinander und dürften auch den Rotax-Daten einigermaßen nahe kommen. Verständnis und Intuitionserschwerend finde ich hier, dass 
1. Bei der Propellerkurve fehlt die Einheit. Ist es Nm oder ist es KW?  Mit dem Wissen, dass der Leistungsbedarf ^3 mit der Drehzahl wächst, kann man sich denken, dass wohl die Leistung in KW gemeint sein muss. 
2. Die Drehmomentenachse in diesem Koordinatensystem fängt nicht bei 0 an, sondern bei 90Nm. 
3. Es wird nicht explizit gesagt, dass die Drosselklappe hier durchgehend voll geöffnet ist. Bei allen Drehzahlen. 

Bild 5 ist zumindest stark interpretationsbedürftig und meiner Ansicht nach nicht ganz plausibel. Ein entscheidender Hinweis, den man für die Interpretation braucht, steht zwischen den Kurven: "Werte bezogen auf die Propellerkurve". 

D.h. wenn man beide Graphiken zusammen nimmt: Bei 21 Inch und 3500 U/min beträgt die abgegebene Leistung 17KW bei einem Verbrauch von ca 8 Liter pro Stunde.  Wobei das aber nur im Stand und nicht im Flug gilt, weil im Flug die Propellerkurve anders aussieht, je nach Fluggeschwindigkeit.  Man kann sich leicht vorstellen, dass bei höheren Fluggeschwindigkeiten und niedrigen Drehzahlen der Propeller keine Leistung braucht, sondern sogar abgibt. 


Die Motorleistungskurve kommt mir im Vergleich zur Ladedruck und Verbrauchskurve zu schön gerade. Das ist auch mit ein Grund, warum mir diese Kurve irgendwie aus den Fingern gesogen vorkommt. Aber 100%ig ausschließen kann man diese schöne ′gerade Kurve′  nicht. 

Ob die Kurven plausibel sind könnten wir annähernd nachmessen, nicht dass wir den Rotaxlern noch Unrecht tun. 
An euch, die ihr einen MP-Anzeige im Flieger habt: 
Könnt ihr vielleicht ein paar Messungen machen, nämlich: 
1. Drehzahl und Ladedruck im Stand bei Vollgas (wobei Ladedruck dann vermutlich = Außendruck ist)
2. Ladedruck bei 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000 und 5500. 

Falls jemand noch einen genauen Verbrauchsmesser hat, könnte er gleichzeitig noch den gemessenen aktuellen Verbrauch zu den Drehzahlen dazu schreiben. 

Eric schrieb:
Zeige mir doch bitte mal, wo im Rotax Handbuch steht, dass der 912ULS bei 21 inHg nur noch 3.500 U/min schafft.

FlyingDentist schrieb:
Das steht hier (Bild 5).

Eric schrieb:
Nein, das steht dort nicht! Wie kommst Du darauf? Das musst Du mir erklären! Für mich steht da, dass der 912ULS bei 21 inHg und einer Drehzahl von 3.500 U/min ca. 8 l/h verbraucht.

Aahhja, das ist natürlich etwas ganz anderes. Mit anderen Worten, der Motor könnte bei einem Ladedruck von 25 inHg bei ISA-Bedingungen auch mal 3.500 Touren machen?
Entschuldigung, aber das ist wirklich dummes Zeug. Sinn, Zweck und Aussage einer Kurve in einem Koordinatensystem wären damit komplett aufgehoben. Unter diesem Aspekt wäre Deine Navigation höchst interessant, heute ist Flugplatz X bei 51°2′3′′N und 6°3′15′′O und morgen dann mal bei 50°57′37′′N und 6°3′15′′O? Spätestens wenn Du beim Heimflug auf einer Asphaltpiste zur Landung ansetzt, sollten Dir Zweifel kommen.

Eric schrieb:
Noch was. Wie kommst Du darauf, dass 3.500 U/min einer 35%igen Maximalleistung entspricht? Seit wann messen wir Leistung in U/min?

FlyingDentist schrieb:
Das kann man der Leistungskurve (Bild 4) entnehmen.

Eric schrieb:
Nein, das kann man nicht.

Natürlich kann man der Leistungskurve die Leistung bei einer bestimmten Drehzahl entnehmen. Im Übrigen siehe oben.

rlippok schrieb:
Dumm, wenn man von Physik so gaaar keine Ahnung hat.

:-)) Ja genau und der Pabst ist evangelisch...

Aber im Ernst, ich muss zugeben, da stelle ich an verschieden (Echo)Fliegern seit Jahren den Ladedruck ein, doch die tatsächlichen physikalisch-technischen Zusammenhänge sind mir in letzter Konsequenz nicht richtig klar. Vielleicht kann der Fortgang des Thread hier zur Vermehrung meiner Erkenntnisse noch beitragen ?!

Michael

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
 
3. Es wird nicht explizit gesagt, dass die Drosselklappe hier durchgehend voll geöffnet ist. Bei allen Drehzahlen. 

.... 

Danke KAR!

Ich glaube das war der entscheidende Hinweis, obwohl ich mich, zugegeben, im ersten Moment dagegen gespreizt habe. Und ja, es muss die Propellerkurve in KW gemeint sein, denn genau bei 5800 U/min trifft sie die Kurve der Motorleistung. Im Grunde passt die Grafik NUR zur Zeile "Startleistung" in der Tabelle. Zwangsläufig haben dann natürlich die Drehmomente der Grafik mit denjenigen der Tabbelle nichts gemein. Übrigens: Auch die Drehzahl^3-Abhängigkeit der Propellerleistung passt in Bild 4 recht gut, wie du ja bereits angemerkt hast. Im Grunde müsste also für jede Zeile der Tabelle eine andere Grafik erstellt werden, bei der dann aber die Propellerkurve zwangsläufig an der entsprechenden Drehzal wieder auf die Leistungskurve des Motors trifft, oder?

Komme ich jetzt der Sache etwas näher?

Rüdiger

 Im Grunde müsste also für jede Zeile der Tabelle eine andere Grafik erstellt werden, bei der dann aber die Propellerkurve zwangsläufig an der entsprechenden Drehzal wieder auf die Leistungskurve des Motors trifft, oder?

Komme ich jetzt der Sache etwas näher?

Ja und ja. :-)

FlyingDentist schrieb:

...Pabst...

Michael

Was bedeutet das, bzw. welche Sprache soll das sein?

Eric

FlyingDentist schrieb:

Eric schrieb:
Zeige mir doch bitte mal, wo im Rotax Handbuch steht, dass der 912ULS bei 21 inHg nur noch 3.500 U/min schafft.

FlyingDentist schrieb:
Das steht hier (Bild 5).

Eric schrieb:
Nein, das steht dort nicht! Wie kommst Du darauf? Das musst Du mir erklären! Für mich steht da, dass der 912ULS bei 21 inHg und einer Drehzahl von 3.500 U/min ca. 8 l/h verbraucht.

Aahhja, das ist natürlich etwas ganz anderes. Mit anderen Worten, der Motor könnte bei einem Ladedruck von 25 inHg bei ISA-Bedingungen auch mal 3.500 Touren machen?
Entschuldigung, aber das ist wirklich dummes Zeug. Sinn, Zweck und Aussage einer Kurve in einem Koordinatensystem wären damit komplett aufgehoben. Unter diesem Aspekt wäre Deine Navigation höchst interessant, heute ist Flugplatz X bei 51°2′3′′N und 6°3′15′′O und morgen dann mal bei 50°57′37′′N und 6°3′15′′O? Spätestens wenn Du beim Heimflug auf einer Asphaltpiste zur Landung ansetzt, sollten Dir Zweifel kommen.

...

Michael, eigentlich hängen mir Deine Frotzeleien (mehr ist das ja nicht) zum Hals raus, ich will es trotzdem noch mal versuchen, weil ich immer (zu) lange an das Gute im Menschen glaube. Und bei unserem Telefonat vor einiger Zeit kamst Du mir gar nicht so verkehrt vor.

Zunächst möchte ich Deine eingangs gestellte Frage beantworten, deren Antwort Du schon vorwegnehmen möchtest, indem Du sagst, das wäre dummes Zeug. Die Antwort lautet "Ja". Wenn Du der Meinung bist, die Drehzahl des Rotax würde lediglich vom Ladedruck abhängen, muss ich Dir Recht geben. Nicht in dieser Sache, sondern in Deiner weiter unten getätigten Aussage, dass Dir "die tatsächlichen physikalisch-technischen Zusammenhänge in letzter Konsequenz nicht richtig klar" sind. Natürlich kann der Motor unter ISA-Bedingungen bei einem Ladedruck von 25 inHg "nur" 3.500 U/min drehen! Sogar bei einem Ladedruck von 29 inHg wäre eine Drehzahl von 3.500 U/min möglich.

Die Erklärung dazu geht wie folgt: Stell Dir der Einfachheit halber vor, der Motor kann an der Kurbelwelle (oder im Falle eines Rotax 912ULS am Getriebeabgang) stufenlos abgebremst werden (nichts anderes tut ein Verstellpropeller). Ähnlich, wie es bei Motorleistungsprüfständen der Fall ist. Angenommen, Dein Rotax läuft gerade bei "gesunden" 5.000 U/min. Nun öffnest Du die Drosselklappe vollends (WOT = wide open throttle). Welchen Ladedruck wirst Du voraussichtlich haben? Genau, ca. 29 inHg (Umgebungsluftdruck). Du bleibst bei WOT und gleichzeitig bremst Du den Motor (wie auch immer, ist eigentlich egal) auf 3.500 U/min ab. Was passiert mit dem MP? Genau! Da die Drosselklappe voll geöffnet ist, wird sich im Ansaugtrakt weiterhin Umgebungsluftdruck befinden, und der beträgt nunmal 29 inHg. Natürlich ist das für den Rotax auf längere Sicht nicht "gesund", es ist aber möglich. Vergleichbar ist das mit einem Auto, welches Du in einer Ebene im 5. Gang fährst. Nun kommt eine sehr steile Steigung auf Dich zu. Du trittst das Gaspedal komplett durch (WOT, 29 inHg), doch der Motor schafft es wegen der Steigung auf nicht mehr als z. B. 3.500 U/min. Wenn Du das Ganze in der Praxis ausprobieren möchtest, wundere Dich bitte nicht, wenn Dein Instrument nicht ganz 29 inHg anzeigt. Das liegt daran, dass Dein Luftfilter dem Luftstrom einen gewissen Widerstand entgegensetzt und damit zu einem leichten Unterdruck im Ansaugtrakt beiträgt, durch den es zu einer Anzeige von unterhalb 29 inHg kommt.

Falls Du anderer Meinung bist, erkläre mir doch bitte einmal Deine Sicht auf das entsprechende Diagramm. Ich bin sehr gespannt!

Deine Ausführungen hinsichtlich meiner Navigation entbehren jedweder Grundlage, passen in keinster Weise (auch nicht als Beispiel) in diese Diskussion, sind kindischer Unsinn und unter Deinem Niveau (welches ich Dir noch unterstelle). Sorry, ist aber so!

Eric schrieb:
Noch was. Wie kommst Du darauf, dass 3.500 U/min einer 35%igen Maximalleistung entspricht? Seit wann messen wir Leistung in U/min?

FlyingDentist schrieb:
Das kann man der Leistungskurve (Bild 4) entnehmen.

Eric schrieb:
Nein, das kann man nicht.

Natürlich kann man der Leistungskurve die Leistung bei einer bestimmten Drehzahl entnehmen. Im Übrigen siehe oben.

...

Michael, lies Dir bitte den Vorgang noch einmal komplett durch. Ich habe Rüdiger gefragt, wie er darauf kommt, dass 3.500 U/min einer 35%igen Maximalleistung entspricht. Besagtes Bild4 sagt aus, dass der 912ULS bei 3.500 U/min eine maximale Leistung von ca. 42 kW abgeben kann, wobei die Betonung auf "kann" liegt. Diese Leistung wird er aber nur abgeben, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist (und andere Randbedingungen stimmen, die uns hier und jetzt aber nicht interessieren sollen). 42 kW entsprechen mehr als 60% der max. möglichen Dauerleistung, also weit weg von 35%. Ich habe Rüdiger mehrfach darauf hingewiesen, dass Leistung nicht gleich Drehzahl ist und habe versucht, ihn u. a. durch dieses Diagramm auf die richtige Spur zu bringen.

rlippok schrieb:
Dumm, wenn man von Physik so gaaar keine Ahnung hat.
:-)) Ja genau und der Pabst ist evangelisch...

Aber im Ernst, ich muss zugeben, da stelle ich an verschieden (Echo)Fliegern seit Jahren den Ladedruck ein, doch die tatsächlichen physikalisch-technischen Zusammenhänge sind mir in letzter Konsequenz nicht richtig klar. Vielleicht kann der Fortgang des Thread hier zur Vermehrung meiner Erkenntnisse noch beitragen ?!

Michael

Ohne Worte, Michael, gibst hier relativ aggressiv Deinen Sermon ab und sagst zu guter Letzt, dass Du die tatsächlichen Zusammenhänge nicht kennst. Na ja, wenigstens das entspricht den Tatsachen.

Ok, Du hast mir damals ein Telefongespräch zur Klärung angeboten, ich will es hier jetzt gleichermaßen tun. Bei Interesse gibt′s meine Telefonnummer per PN.

Gruß

Eric

 

Eric schrieb:
Und bei unserem Telefonat vor einiger Zeit kamst Du mir gar nicht so verkehrt vor. 

Wann soll das denn gewesen sein?

Michael

 

 

 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Glaub einfach dem Eric. Was er schreibt ist alles absolut plausibel. 
... 

Hallo Karl-Alfred. Vielen Dank! Das schneide ich aus und hänge es meiner Frau über den Schreibtisch!  ;-)

Bild 4 ist ja noch leicht zu verstehen und die Werte passen zueinander und dürften auch den Rotax-Daten einigermaßen nahe kommen. Verständnis und Intuitionserschwerend finde ich hier, dass
1. Bei der Propellerkurve fehlt die Einheit. Ist es Nm oder ist es KW? Mit dem Wissen, dass der Leistungsbedarf ^3 mit der Drehzahl wächst, kann man sich denken, dass wohl die Leistung in KW gemeint sein muss.
2. Die Drehmomentenachse in diesem Koordinatensystem fängt nicht bei 0 an, sondern bei 90Nm.
3. Es wird nicht explizit gesagt, dass die Drosselklappe hier durchgehend voll geöffnet ist. Bei allen Drehzahlen.
...

Zu 1) Du liegst richtig, unter dem Wort "Propellerkurve" steht ja auch noch "power requirement of propeller", und das ist die Leistung (kW), die er benötigt.

Zu 2) Du meinst bestimmt die Drehmomentkurve. Richtig, die fängt nicht bei 0 an. Ist aber auch plausibel, weil die y-Achse die x-Achse (mit der darauf abgetragenen Drehzahl) auch nicht bei 0 U/min schneidet, sondern bei 2.500 U/min. Also, der 912ULS entwickelt bei 2.500 U/min ein Drehmoment von ca. 90 Nm. Bei voll geöffneter Drosselklappe, wohlgemerkt!

Zu 3) Stimmt auch. Kannst Du aber implizit annehmen.

Ob die Kurven plausibel sind könnten wir annähernd nachmessen, nicht dass wir den Rotaxlern noch Unrecht tun.
An euch, die ihr einen MP-Anzeige im Flieger habt:
Könnt ihr vielleicht ein paar Messungen machen, nämlich:
1. Drehzahl und Ladedruck im Stand bei Vollgas (wobei Ladedruck dann vermutlich = Außendruck ist)
2. Ladedruck bei 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000 und 5500.

Falls jemand noch einen genauen Verbrauchsmesser hat, könnte er gleichzeitig noch den gemessenen aktuellen Verbrauch zu den Drehzahlen dazu schreiben.

Können wir, aber nicht so einfach, wie Du es Dir vorstellst. Du hast wahrscheinlich vergessen, dass die an verschiedenen ULs gemessenen Werte (sowohl bei 1. als auch bei 2.) mit 100%iger Sicherheit stark untereinander abweichen werden. Bei beiden Messungen käme es darauf an, welchen Widerstand der Propeller dem Motor entgegensetzt. Und da der Widerstand des Propellers nicht nur von dessen Pitch abhängt, werden vergleichende Messungen, die einem durchschnittlichen ULer (wie auch mir) gegeben sind, schwer bis unmöglich werden.

Gruß

Eric