Chris_EDNC schrieb:Das ist ja mal ein Wort.
Spritverbrauch reduziert sich dabei um 4-5 l/h (!!).
Erfliegst Du mal bitte den GAMI Spread?
Das wäre mal sehr interessant am 912S um zu sehen, ob man wirklich LOP fliegen könnte.
Steffen_E schrieb:Die Mühe mache ich mir glaub nicht weil in den Höhen, wo ich auf Strecke unterwegs bin, sowieso nicht LOP leanen kann. Wie gesagt, schon bei 9.000 ft habe ich bis Anschlag geleant und die EGT ist nicht wieder gesunken. Dazu müssten die Druckdifferenzen grösser sein.
Erfliegst Du mal bitte den GAMI Spread?
Chris
Dann weisst Du ja nicht wie weit Du ROP fliegst. Weiss nicht ob ich das wagen würde.
Chris_EDNC schrieb:... verstehe ich dass richtig?
habe ich bis Anschlag geleant und die EGT ist nicht wieder gesunken
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf
Ralle schrieb:Das wäre der Test um zu sehen wie groß die Fuelflowbandbreite der Leanpunkte ist (das ist der sogenannte GAMI Spread). Wenn die Zylinder halbwegs zeitnah ihr Maximum haben, kann man auf die noch weiter geleante Seite gehen (lean of peak).
Du leanst solange, bis EGT wieder absinkt ???
Aber auch wenn man rich of peak fliegen will muss man ja das EGT maximum des zuerst auf peak gehenden Zylinders finden um dann einen sicheren Temperaturanstieg auf die reiche Seite zu gehen.
Wenn man nicht genug abmagern kann und das maximum nicht erreicht weiss man aber nicht wie weit man vom Maximum weg ist und das wäre mir zu sportlich.
Gelebte Praxis bei den großen Flugmotoren.
... mir wäre diese Praxis beim 912S/ULS zu brenzlich, da der Motor mit seiner Verdichtung sehr nah an der Klopfgrenze arbeitet.
Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf
Steffen_E schrieb:Im Teillastbereich sind meine EGTs wie bei Dir deutlich unterschiedlich (912 80PS) und die heißeren schon gern über 800Grad. Da bleibt kaum Spiel für ROP, geschweige LOP.
Wenn man nicht genug abmagern kann und das maximum nicht erreicht weiss man aber nicht wie weit man vom Maximum weg ist und das wäre mir zu sportlich.
Hätten wir Gamijektoren, wäre das was anderes.... aber dann hätten wir auch nen Einspritzer...
Bei Vollast sieht das anders aus, dort ist das Delta bei 30 Grad und alle 4 deutlich unter 740 Grad, da könnte was gehen.
Dennoch wäre mir dieses Spiel beim Rotax trotz des zugegebenen Reizes zu gefährlich, da das System im experimentellen Bereich anzusiedeln ist und fern ab der bewährten Lean Techniken der Lycos und Contis unterwegs ist. Und auch da kann man viel falsch machen, hat ja nicht jeder Mike Busch verstanden....
Und die Kosten für einen getoasteten 912 spare ich nicht mit Sprit wieder ein.
Baue ich lieber größere Tanks ein. ;o)
Aber interessant. Und toi toi toi.
Gruß Thomas
Steffen_E schrieb:Ohne den HACman fliegt man immer zu fett, mit zunehmender Höhe immer mehr. Warum sollte es ein Problem sein, wenn man das Gemisch abmagert, solange man nicht in den Bereich LOP kommt?
Dann weisst Du ja nicht wie weit Du ROP fliegst. Weiss nicht ob ich das wagen würde.
Ralle schrieb:Nein. LOP würde ich den 912 nicht betreiben.
... verstehe ich dass richtig?
Du leanst solange, bis EGT wieder absinkt ???
Chris
Tarutino schrieb:Deswegen würde ich das immer mit WOT und LOP anwenden.
Im Teillastbereich sind meine EGTs wie bei Dir deutlich unterschiedlich (912 80PS) und die heißeren schon gern über 800Grad. Da bleibt kaum Spiel für ROP, geschweige LOP.
Aber die Klopfgrenze könnte natürlich ein Problem sein das LOP wiederum ausschliesst.
So oder so, wenn ich Peak nicht erkennen kann weil ich nicht genug abmagern kann, würde ich mich auch eher nicht dran wagen.
Und für die Leistung in der Höhe gehe ich auf einen Turbo ;-)
Chris_EDNC schrieb:Keine Ahnung wo der Peak ist führt dazu, dass man nicht weiss ob man überhaupt auf der reichen Seite ist und wie weit.
Warum sollte es ein Problem sein, wenn man das Gemisch abmagert, solange man nicht in den Bereich LOP kommt?
