Rotax Höhenkompensation

Eric schrieb:
Was mich momentan davon abhält ist, dass bei jeder Änderung des MAP (also Bewegung des Gashebels und/oder Verstellung des Pitch bei Verstellpropeller) vorher der HACman deaktiviert (also Gemisch ganz auf rich stellen) werden muss. Nach der Veränderung des MAP kann man wieder erneut leanen.

Das ist bei jedem Conti/Lyco genauso, das habe ich gelernt und würde mich nicht abschrecken. Zumal ich bei leichten Veränderungen nicht wieder auf full rich gehen würde, da hat man irgendwann den Dreh ganz gut raus und reichert nur noch etwas an, um dann wieder den ROP/LOP einzustellen.

Ich denke, ich werde mir das mal bestellen. 

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Ich denke, ich werde mir das mal bestellen. 

dann bin ich mal auf Ergebnisse gespannt, vor allem wenn Du 4 EGTs hast.

Aus den EGTs mit ihren doch sehr schlechten Verteilungen bei Teillast habe ich mich gegen sowas entschieden.

Wenn man WOT fliegt, geht es vielleicht ganz gut.

Daher würde ich lieber eine Einspritzung nehmen, aber die die ich habe baue ich nicht mehr ein, weil ich demnächst auf 914 wechsel.

Steffen_E schrieb:
dann bin ich mal auf Ergebnisse gespannt, vor allem wenn Du 4 EGTs hast.

Yup, 4x EGT. Daher sollte ich das Gemisch vernünftig einstellen können.

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Chris

@Aero-Flo, hab Dir vor ein paar Tagen ne PN geschickt. Wäre schön, wenn Du mir drauf antworten würdest.

....schön das es nun alle verstanden haben, das unser Rotax ULS *keine* Höhenkompensation hat, gestern erst wieder bei FL080 deutlich gemerkt wie die Leistung mit zunehmender Höhe nachlässt.

Danke an alle hier nochmals für die interessanten Ausführungen.

Auch mit Kompensation, also Gemischregulierung, verliert ein nicht aufgeladener Motor mit zunehmender Höhe Leistung. Da bräuchte es dann einen Turbo...

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Chris

....das stimmt, allerdings kann man durch "abmagern" wenigstens Sprit sparen

Chango schrieb:
....das stimmt, allerdings kann man durch "abmagern" wenigstens Sprit sparen

.... und hat, weil das Gemisch im Idealfall wieder stimmt, auch mehr Leistung.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Ich bin mit dem Kiebitz mit 50 PS wohl am unteren Ende der Leistungs- und Geschwindigkeitsskala und weit weg davon, irgendwelche Inhalte zum Thema Leistung zu posten aber vielleicht kann der ein oder andere Denkanstoß weiterhelfen:

Gibt es bei Fliegern eigentlich kein Pendant zum Ram-Air-Intake? Also quasi eine Aufladung durch Fahrtwind, wie bei einigen Mopeds?

Moin,

in der Echo-Klasse haben das z.B. die Mooneys seit gefühlt 100 Jahren. Du kannst da sogar den Luftfilter umgehen, wenn du in der Luft bist, um mehr Leistung zu bekommen. Viele Rotax mit einer Airbox vor den Filtern haben die Ansaugöffnung auch im Fahrtwind, um von dem Effekt zu profitieren. Aber so richtig viel extra Leistung bekommt man damit nicht, irgendwas zwischen 1 und zwei Inch MAP bei der Mooney sind das höchste der Gefühle. Und ehrlicherweise sind zumindest alle UL mit nem 912 definitiv nicht untermotorisiert. Wenn du als Reiseleistung irgendwas um die 75% der Maximalleistung nimmst, hast du bis etwa 6500ft die 75% zur Verfügung, mit Ram-Air dann halt bis 8000ft. Das ist für UL eher irrelevant. Spannender ist die Zufuhr kalter Luft durch eine Airbox vs warme Luft einfach aus dem Motorraum. Das bringt auch schon etwas Leistung, aber erhöht auch die Anfälligkeit für Vergaservereisung und somit die technische Komplexität durch die Vorwärmung.

Selbst im ambitionierten Freizeitbereich lohnt der Aufwand sich m.M.n. nicht.

Was mit etwas Aufwand geht, ist die saubere Auslegung von Auspuff- und Ansauglänge. Dadurch bekommt man weniger Differenz beim Gemisch in den einzelnen Zylindern und kann dann sauberer, d.h. magerer Abstimmen. Sauber abstimmen im Rahmen der Möglichkeiten ist eine sinnvolle Investition. Dabei sollte man aber schon wissen, was man tut.

Gruß Raller