Rotax / Jabiru

Forum - Technik & Flugzeuge
  • BlueSky9 schrieb:
    Hast du denn das Ding mal bzgl. der Temperaturen vermessen?
    Eine Vermessung der Kühlluft bekommt man quantitativ nicht hin, wegen der großen Oberflächen und der "zerklüfteten" Umgebung des Boxers. Allenfalls qualitativ, mit einer IR-Kamera könnte man da etwas sichtbar machen.  

    Nein, wir haben ein Gebläse vorn an den Kühlluftverteiler angeschlossen und dann gefühlt, wo an den Rippenzylindern Luft herauskommt und wo nicht. Ein einfacher Versuch, den ich jedem Rotax-Betreiber nur empfehlen kann.

    Außerdem sollte man auf hitzebedingte Verfärbungen im GFK an der Frontseite vor Zylinder eins achten, die sagen auch eine Menge. 

    Gemessen haben wir aber auch tüchtig, hier ein Schleppzyklus mit einem Doppelsitzer.

    Dies ist die härteste Variante: Vollgasschlepp und Abstieg im Leerlauf mit  offener Kühlluftklappe. Shock-Cooling? Keine Spur.

    Das rote Quadrat markiert den steilsten Gradienten beim Kühlmittel, 15° pro Minute, gemessen am Zylinder drei. Zum Vergleich: Bei Lycoming sind 28°/min zugelassen.



  • @BlueSky9

    sorry, hatte erst jetzt Zeit zum antworten.

    Ja, ich denke auch, dass die Temperaturen am Boden wieder leicht steigen. Aber letztendlich alles im normalen Bereich. Und wenn du dir die Temperaturdifferenzen ansiehst, ist das auch ein enger Bereich um die 20 Grad. Übrigens war der Flug an einem schönen Tag mit gut 20 Grad Außentemperatur am Boden. Allgemeingültig sind diese Diagramme sicher nur bedingt, da jede Konstruktion um diesen Motor herum so ihre Eigenheiten hat. Interessant wäre mal so eine Aufzeichnung, wie ich sie hier dargestellt habe bei einem Motor, der gerade einen Segler hochgeschleppt hat, dann im Leerlauf den „Rücksturz zur Erde“ erlebt hat. Dabei dürften die Temperaturunterschiede bestimmt gravierender sein. Und damit auch die Lebensdauer des Motors beeinträchtigen. Wenn man die paar eingesparten Minuten durch den Stuka-Abstieg mal gegen den Motorverschleiss (den ich jetzt mal unterstelle) rechnen würde, ergäbe sich sicher ein eindeutiges Bild pro moderatem Abstieg mit geringer Leistung. Der von mir dargestellte Auszug des Fluges setzt auch an einem Punkt an, wo ich mit relativ hoher Leistung über die Strecke gegangen bin und dann mit 3000- 3500 Touren die 4000 ft abgestiegen bin. Das führt eben zu keinen gravierenden Temperaturunterschieden wie man sieht. Allerdings habe ich auch nie einen Hardcore Abstieg dokumentiert.

    Was die 2 Minuten am Boden bringen sollen, erschließt sich mir nicht. Das würde nur eine moderatere Abkühlphase erzeugen, wenn der Motor heiß am Boden ankäme. Aber diese Phase hat ein Schlepper ja in der Luft beim Gewaltabstieg hinter sich gebracht. Dem ist an dieser Stelle nicht mehr zu helfen. 

    Thomas

    PS. Das hat sich überschnitten mit @ca-max.

    sprich ja eigentlich für eine thermisch ziemlich ausgewogene Konstruktion. Hätte ich nicht gedacht...

  • Moin,

    die Leitung der Luft im Motorraum findet nur zum Teil durch dieses Formteil statt, sehr großen Einfluss hat auch der Auslass bzw. der von Ihm erzeugte Unterdruck im Vergleich zum Einlass. Das Reinpusten von Luft ist nur bedingt aussagekräftig, es fehlt der komplette Gegenpart. Deswegen sind auch Verfärbungen am Formteil nicht zwingend in der Luft entstanden,es kann auch am Boden und bei geringer Fahrt und hoher Last beim Start warm werden. Shock-Cooling wird auch gerne als OWT ( old wifes tales ) bezeichnet, es ist häufig die punktuelle Überhitzung unter Last Ursache als das rapide Abkühlen, zumindest bei den luftgekühlten Motoren. Deswegen ist Schleppen bei den Motoren eher verschleissträchtig als moderater Kunstflug, bei dem zwar häufig und rapide Last und Temperatur wechseln, aber die längeren Phasen großer Last fehlen. Kann also sein, das auch der 912er teilweise zu warm wird und deswegen schwächelt. 

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    es kann auch am Boden und bei geringer Fahrt und hoher Last beim Start warm werden.
    Genau so. Hohe Last bei geringer Fahrt ist typisch für den Schleppbetrieb, und darin liegt schon fast das ganze Geheimnis. Geringe Fahrt, gleich ungenügende Wärmeabfuhr, und dann platzen die Dinger.

    Also lieber etwas mehr Fahrt und weniger Steigen. Drehzahl Drosseln und langsamer weiterquälen wird es wahrscheinlich nicht so bringen.

  • JaRa schrieb:
    Rotax empfiehlt ja auch vor dem Abstellen des Triebwerks bei erhöhten Betriebstemperaturen einen Motorkühllauf von mind. 2 Minuten.
    ... das betrifft nur den 914er um den Turbolader runterzukühlen ...

    _____________________________
    viele Grüße vom Bodenpersonal
    Ralf

  • nene, das habt ihr beim 912er auch drin stehen.

    Normalbetrieb, Seite 3-10 "Abstellen"

  • Hallo,

    danke an ca-max und Thomas für die Infos!

    Auch das "Runterkühldiagramm" sieht ja im Grunde
    ganz gut aus und der -15°C/min Kühlmittelgradient
    scheint doch unbedenklich.

    Da es gerade eine technisch brauchbare und gute Diskussion ist will ich
    nochmal einen Punkt "einwerfen", den es ganz speziell bei den
    91xer Rotaxen gibt:

    Wir sehen in ca-Maxs Diagramm, dass das Kühlmittel relativ
    "träge" reagiert und es recht moderat und langsam abkühlt - alles gut,
    wie es scheint...

    Aaaaber - möglicherweise ist ja auch genau das das Problem!

    Denn beim 912er fliesst ja das Kühlmittel nur durch die *Köpfe*.

    Nun folgende Überlegung:

    Das Kühlwasser hält aufgrund seiner hohen spezifischen
    Wärmekapazität die Köpfe beim "Superschnellabstieg"
    noch halbwegs warm (ca-maxs Diagramm), aber die sich gleich
    darunter befindlichen _Zylinder_ können vom (im Winter nochmals kälteren)
    Fahrtwind dagegen in "windeseile" runtergekühlt werden...

    Wir haben dann messbar zwar immer eine brauchbare Kopf(Wasser)
    Temperatur aber zwischen _Kopf und Zylinder_
    (Kopfabdichtung) hätten wir sehr schnell eine hohe
    Bauteil-Temperaturdifferenz "am Werk".

    Ich bin relativ überzeugt davon, dass das nur so mittelgut ist... ;-)

    Was meint ihr dazu?!


    BlueSky9

     

  • Da sind jetzt die Fachleute gefragt. Was sagt denn @Ralle dazu? 

    Gefühlt bin ich bei deinen Vermutungen @BluSky9, denn wir messen ja nur bestimmte Details. Schadensbilder, wie sie die Motorenmänner täglich auf der Werkbank haben, sprechen sicher eine detailliertere Sprache.

    Thomas

  • Das einzige offensichtliche Zeichen ist bisher die mangelhafte Kompression in einem Zylinder. Dies kann sehr viele Ursachen haben. Auch die mangelhaften Venilstangen die bereits in einem Bulettin verfasst sind. Es muss nicht zwanksläufig ein Kühlproblem sein, obwohl es doch naheliegend ist.

  • BlueSky9 schrieb:
    aber die sich gleich
    darunter befindlichen _Zylinder_ können vom (im Winter nochmals kälteren)
    Fahrtwind dagegen in "windeseile" runtergekühlt werden...
    WErden die Zylinder nicht weiter vom durchströmenden Öl gewärmt? Die Öltemperatur in dem obigen Diagramm geht ja sogar noch etwas langsamer zurück als die Wassertemperatur.

    Ich weiß allerdings nicht, wie viel Öl da durch die Zylinder gepumpt (genauer: an die Innenwände gespritzt) wird und wie hoch die "Rücklauftemperatur" ist. Kann ja durchaus sein, daß nur das Öl im Kurbelgehäuse und Vorratsbehälter warm bleibt und das rücklaufende Öl aus dem Zylinder eiskalt ist.

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