Rotax / Jabiru

Forum - Technik & Flugzeuge
  • @cbk

    Ich nehme an, Ihr wisst, wie mit einem Constant Speed Propeller umzugehen ist und welche Betriebsbedingungen lt. Rotax einzuhalten sind... 

  • @aviatrix:

    Ja, nicht mit zu gering eingestellter Drehzahl zuviel Gas geben und vor allem beim Start (und auch sonst) ganz langsam das Gas reinschieben, weil der Elektro-Stellmotor vorne am Propeller seine Zeit braucht, um die Propellerblätter zu verstellen. Sonst geht der Motor kurzzeitig in Überdrehzahl.

    Aber fürs Schleppen muß nunmal 100PS + Verstellpropeller her.

  • @cbk

    Beim Reduzieren der Leistung immer erst den Ladedruck zurücknehmen und dann die Drehzahl.

  • @aviatrix: Ist bekannt bzw. habe ich jetzt hier einfach als bekannt vorrausgesetzt.

  • BlueSky9 schrieb:
    Und sollte es wirklich ein thermisches Problem sein, dann gibt
    es für eine kontrollierte Zylinderkühlluft-Führung auch für
    den 912er was ganz "cooles":
    Hallo BlueSky, darf ich dir zu der famosen Kühlluftführung mal ein Licht aufstecken? 

    Eine oft gehörte Ansicht lautet: Zylinder 1 liegt im vollen Anstrom der Kühlluft und läuft Gefahr, im Abstieg auszukühlen oder überhaupt zu kalt zu laufen.

    Bei genauerem Hinsehen verhält es sich genau gegenteilig: Die einströmende Kühlluft wird nahezu komplett an diesem Zylinder vorbei resp. über ihn hinweg geführt!


    Abb.2: Kühlluftführung mit Lage des ersten Zylinders

                       

                    
                        
    Die Lage wird noch deutlicher, wenn man sich das Bauteil von der Unterseite her betrachtet (Lage von Zylinder 1 skizziert):

                    

                              
    Lage und Form des Ausströmkanals legen nahe, daß dieser Zylinder eher zu wenig als zu viel Kühlluft bekommt.

    cbk hat noch nicht verraten, ob es sich bei ihm um den ersten Zylinder handelt. Aber ich kann mich an ältere Beiträge erinnern, wo sich jemand über Schäden oder das stets abweichende  Kerzenbild am ersten Zylinder gewundet hat.



  • 1. Ziehe mit dem Drehmomentschlüssel an den Zylinderkopfschrauben. Wenn sie sich bewegen, hast du auch die Diagnose.

    2. Kann es sein das der Treibstoff von Kerosin oder Diesel verunreinigt wurde? Unsaubere Kanister, Pumpe, Trichter, Schlauch,...

  • Werner1966 schrieb:
    Kann es sein das der Treibstoff von Kerosin oder Diesel verunreinigt wurde? Unsaubere Kanister, Pumpe, Trichter, Schlauch,...
    Unser Platz liegt in einem Wasserschutzgebiet. Entsprechend ist Tanken aus Kanistern verboten, so daß ich mal davon ausgehe, daß immer nur an der Zapfsäule getankt wurde.

    Mit einem Drehmoment-Schlüssel geh ich nicht an den Motor. Die Maschine kommt zum LTB und da will ich jetzt nicht deren Diagnose erschweren bzw. unmöglich machen.

  • cbk schrieb:
    1. welche Abstiegsgeschwindigkeit?
    2. Gasstellung im Sinkflug?

    Zu:
    1. Va, also gut 160km/h mit Klappenstellung 0° bis runter in die Platzrunde
    2. Komplett Leerlauf und dann wieder zwei Umdrehungen am Gasgriff rein, ich denke mal grob 12-13 In Hg (Manifold Pressure)
    Bei Öltemperatur am Maximum ausgeklinkt und dann im Leerlauf mit 160 km/h runter? Da werden die Zylinderköpfe schockgefroren, während der Rest noch bullenheiß ist.
  • cbk schrieb:
  • Va, also gut 160km/h mit Klappenstellung 0° bis runter in die Platzrunde
  • Komplett Leerlauf und dann wieder zwei Umdrehungen am Gasgriff rein, ich denke mal grob 12-13 In Hg (Manifold Pressure)
  • Sinkflug generell ohne Klappen mit Ausnahme Endanflug, da Klappen nach Bedarf
  • Öl nach Ausklinken: 110°C, sinkt ab auf 90°C
  • Es wird üblicherweise mit Seil gelandet
  • ca. 100 Schlepps pro Jahr, im Vgl. dazu: ca. 450-500 normale Starts
  • Constant-Speed Prop wird beim Schleppen voll aufgedreht, nach dem Start auf 5500 u/min zurückgenommen und nach dem Ausklinken weiter auf 5.000 U/min reduziert. Aber beim Abstieg kann die Elektronik den Propeller gar nicht weit genug regeln, um die Drehzahl zu halten, die ist da geringer als 5.000 U/min.
  • Mit was schleppt ihr denn? Sorry wenn ich das überlesen habe.

    Was mir aber auffällt, wir gehen beim absteigen nie unter 16 Ladedruck. Ob das jetzt nur daran liegt kann ich natürlich nicht sagen. Ich weiß nur dass wir ca. 300 schlepps im Jahr machen und der Motor ca. 1000h hat und immer noch problemlos läuft. Evtl. ist bei euch einer dabei der einfach mit Leerlauf absteigt und das ist pures Gift für den Motor.

    Wir hatten einen Verein da hat einer immer den Reiseflug mit 4200 Umdrehungen gemacht und es ist ein Motor nachdem anderen kaputt gegangen... Da reicht ein Kandidat aus dem Verein und ihr habt ständig Probleme mit dem Motor.

    VieleGrüße

  • JaRa schrieb:
    Bei Öltemperatur am Maximum ausgeklinkt und dann im Leerlauf mit 160 km/h runter? Da werden die Zylinderköpfe schockgefroren, während der Rest noch bullenheiß ist.
    Sind das nicht Lycosarus-Weisheiten, die auf den Rotax einfach nicht übertragbar sind?

    Luftgekühlte Graugußköpfe gegen wassergekühlten Aluköpfe - da sind doch Welten dazwischen. Die Graugußköpfe können reißen, wenn sie schneller als 28° pro Minute abkühlen. Deswegen ist bei denen Restleistung nötig. Mit dem Rotax schaffst du diese Abkühlrate nicht annähernd. Nicht mal im Leerlauf.

Jetzt anmelden

Passwort vergessen

Umfrage Archiv

Wie häufig haltet Ihr die Halbkreisflugregel ein?

Eher häufig!
34.5 %
Immer!
32.3 %
Hin und wieder!
16.4 %
Nie!
9.7 %
Eher selten!
7.1 %
Stimmen: 226 | Diskussion
Anzeige: Roland Aircraft
Statistik Alle Mitglieder

Aktuell sind 28 Besucher online, davon 2 Mitglieder und 26 Gäste.


Mitglieder online:
HorstA  aviatrix 

Anzeige: EasyVFR