Wo sind die Vor- & Nachteile zwischen Bugrad und Spornrad Version

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Ne, Rainer hat sich nicht zurückgezogen.
    Ist gerade nach Nürnberg umgezogen und hat wohl seine Web Seite nicht aktualisiert.
    Werde ihn mal dran erinnern.

    http://www.dulv.de/fmi/xsl/PrueferKlasse5/recordlist.xsl;jsessionid=7DF1006DF998DCF39A75FEF6C823B629.cwpe1?-lay=PrueferKlasse5&-max=25&-lay.response=PrueferKlasse5&guter_Pruefer=ja&-sortfield.1=ganzer+Name&-sortorder.1=ascend&-skip=145&-encoding=UTF-8&-grammar=fmresultset

    In diesem Link sind die Prüfer gelistet. Da taucht auch der Rainer mit den aktuellen Daten auf.

    Mit 30k kommst Du bei der Tulak (Cubby) gerade so hin. Hast dann aber auch ein tolles Fliegerle.

    UWE
  • Moin Uwe.
    Der Herr aus Österreich hatte mir das so am Telefon gesagt. Er meinte, dass Rainer auch wieder zu aktivieren sei(Musterprüfer), aber ich mich bei Interesse doch lieber nach Österreich wenden solle.
    Wie gesagt, ich spare... . Und ja, ich werde sicherheitshalber ne Mark mehr zurücklegen, wobei ich guter Dinge bin, dass ich den Jabiru irgendwie günstig organisiert bekomme (Südafrika oder so).
    Das wird irgendwie wieder so ein Projekt wie mein Motorrad. Gekauft, ohne Probe zu fahren. Und ich liiiebe das Mopped (Buell S1). :)
    Beste Grüße. 
  • Mowa schrieb:
    Bugrad = Bequem
    Spornrad = Cool
    Moin,
    ich hole diese alte Diskussion hier mal wieder aus der Versenkung.

    Sagt mal, ist die Spornradfliegerei auf kurzen Asphalt-Pisten mit viel Seitenwind (20+ kn) erlernbar oder sollte man von sowas lieber die Finger lassen, weil es doch nur im Schrott endet?

    Bin da halt etwas zwiegespalten, weil einerseits alle sagen, daß Spornrad super anfällig ist für den Ground-Loop und andererseits damals in den Zeiten einer DC 3 alle Flieger ein Spornrad-Fahrwerk hatten und das ja auch funktioniert hat.

    Hatte bisher nur zweimal das Vergnügen in einem einem Spornrad-Vogel zu sitzen. Die Landungen waren beide aber nicht so prickelnd. Mit dem Hintergedanken "Du mußt eine 3-Punkt Landung machen", habe ich dermaßen gezogen am Ende, daß ich mit dem Sporn zuerst aufgesetzt habe, daß Heck daraufhin wieder nach oben gesprungen ist und die Kiste auf dem Hauptfahrwerk aufsetzte. Die zweite Landung fand ich besser, der FL aber nicht. Da habe ich nur ganz wenig am Knüppel gezogen und auch nachgelassen, auf das die Kiste mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufsetzte.

    Aber sowas sieht halt doch verdammt cool aus:



  • Pauschal kann man das nicht beantworten. Hängt zum einen vom Gerät und zum anderen vom Können ab.

    Zur Landetechnik:  Meine Spornraderfahrung habe ich auf meiner RF3 gemacht, die reagiert beim Aufsetzen mit dem Spornrad relativ unkritisch, da springt nix weg, sie setzt dann das Zentralrad ab und ist am Boden. Andersherum ist kritischer, wennn du erst mit dem Zentralrad aufsetzt, bist du eigentlich zu schnell. Dann sackt das Heck durch, der Anstellwinkel wächst, sie steigt wieder im Bodeneffekt und wenn du dann nicht zügig das Gas wieder reinschiebst und einen neuen Anflug versuchst, dann ist der Propstrike nicht mehr weit.  

    Aber 20 Kt echte Seitenwindkomponente ist schon ziemlich viel, ist ja oft auch böig, machst du dann wahrscheinlich erst, wenn du dich und das Gerät gut genug kennst, oder wenn du keine Alternativen hast. Ich würde es erst einmal bei moderaten Bedingungen so lange üben, bis ich mich wohl fühle und mich dann häppchenweise an meine und die Grenzen des Gerätes herantasten.

    Macht auf jeden Fall Spaß, aber ob man das wirklich braucht? In D wohl kaum. Ich fühle mich mit meinem Bugradfahrwerk im Grenzbereich jedenfalls sicherer. Die Gründe stehen ja schon in diesem Fred.

    Thomas

  • cbk schrieb:
    Aber sowas sieht halt doch verdammt cool aus:
    Das sieht aber auch nur cool aus, wenn der Wind (in Landerichtung gesehen) von rechts kommt. Wenn der Wind auf dem Bild von links kommt, war′s das... ;-) Ein Tiefdecker hätte bei der Schräglage schon lange mit der Tragfläche aufgesetzt.

    Aber Spaß beiseite: Mit dem Kiebitz werde ich bei 20+ kn Seitenwind schön unten bleiben. Man darf nicht vergessen, dass die DC 3 auch eine "geringfügig" größere Masse hat als ′n UL und damit aufgrund der Massenträgheit auch ein gewisses Beharrungsvermögen, was die Richtungsstabilität betrifft. Abgesehen vom längeren Hebelarm des Seitenleitwerks.

    Gruß Lucky

  • Tarutino schrieb:
    Pauschal kann man das nicht beantworten. Hängt zum einen vom Gerät und zum anderen vom Können ab.
    Genau so ist es.

    Bei welchem Modell gibt es denn eine erlaubte Seitenwindkomponente von 20 Kt? Ich wüsste keins.

    Mir Sporn aufzusetzen ist zumächst mal richtig. Wenn Du gehüpft bist, warst Du zu schnell. Es ist genau so wie Tarutino es beschrieben hat. Bei der Savage ist der Bereich zwischen Hüpfen und durchsacken sehr schmal. Aber dafür fliegt sie wie ein richtiges Flugzeug.

    Wir haben unsere Savage deshalb wieder verkauft. Es hat sich im Verein leider gezeigt, dass der durchschnittliche UL-Flieger nicht Willens oder auch in der Lage ist, das zu lernen. Das kann schon mal 30 bis 40 Landungen dauern. Bei Einzelnen auch ein Vielfaches. Zum Schluss waren wir nur noch zu zweit, die sie gerne geflogen haben.

    Fazit: Wenn Du fliegerisch etwas dazu lernen willst, mach es. Aber bedenke, das ist auch Übungssache. Wenn Du danach keinen Taildragger zu Verfügung hast, wird Dir die Übung schnell fehlen , und du fängst von Vorne an.

    Bin gespannt wie es bei Dir ausgeht  :-)

    Tom

  • Moin,

    ich habe es schon anderswo geschrieben: ein Spornradflieger erzieht dich zum sauberen Fliegen und Landen. Aber da es etwas anspruchsvoller ist als Dreibein, gibt es viele Märchen dazu. Grob unterteilt gibt es zwei Systeme und zwei Grundtechniken:

    Gelenktes oder ungelenktes Spornrad. Meine FK9 hat das Spornrad mit dem Seitenruder gekoppelt, damit ist Rollen völlig entspannt und bis auf die anderer Drehachse nicht vom Dreibein zu unterscheiden. Dafür kann ich nicht auf der Stelle drehen wie die Kollegen mit frei drehenden oder auskoppelbarem Spornrad.

    Da es aber die einseitige Bremsung zum Steuern nicht braucht, hat meine FK auch nur einen Bremshebel am Stick. Auch da ist keine weitere zusätzliche Koordination zu erlernen. Ich habe auf einer Cap10 meinen Kunstflugschein gemacht, die war eine etwas andere Nummer, Bremspedale an den Fußpedalen und frei drehendes Spornrad machen schon rollen zu einer interessanten Aufgabe. Lernbar und sehr spaßig, man muß mehr mitdenken und planen, z.B. wo kommt der Wind her beim Rollen bzw Abbiegen. Nix für Leute, die ihre Flugplanung beim Rollen ins Navi tippen wollen.

    Je nach Typ gibt es zwei Landetechniken, mit dem Hauptfahrwerk zuerst oder alle drei auf einmal. Meine FK mag Dreipunktlandungen. Dazu muss zwingend die Geschwindigkeit stimmen, damit die Pitch stimmt. Zu schnell heisst nur das Hauptfahrwerk setzt auf, der Sporn noch nicht, das Heck sinkt runter, der Anstellwinkel erhöht sich und schon fliegt man wieder. Auf der FK ist die perfekte Dreipunktlandung die, bei der der Sporn eine Winzigkeit vor dem Hauptfahrwerk den Boden berührt. Dann klebt sie quasi auf der Piste. Da dann das Spornrad das Seitenruder unterstützt, ist das Lenken und Bremsen danach auch problemlos.

    Wenn man nur mit dem Hauptfahrwerk aufsetzt, muss mann leicht drücken, damit das Heck nicht zu schnell runterkommt und man wieder in die Luft geht. Dafür kann man mit der Geschwindigkeit arbeiten, was einem bei Seitenwind helfen kann. Dafür braucht man aber Gefühl beim Ausrollen und am besten auch unabhängig bremsbare Räder, um dem Seitenruder zu helfen, die Richtung zu halten. An der Stelle ist gute Hand-Fuß-Koordination gefragt und das ist auch der Teil, der am meisten Übung verlangt. Ein effektives Seitenruder und gut dosierbare Bremsen helfen sehr. Viele der alten Kisten haben dort Schwächen, z.B. seilzugbetätigte Trommelbremsen sind schlechter zu dosieren als Scheibenbremsen, dafür aber nicht so leicht zu überbremsen. 

    Am besten: einfach mal ne Übungsstunde in einem Spornradflieger buchen. Danach sind die Sinne auch fürs Dreibein nachgeschärft. Vor allem, was Anfluggeschwindigkeit angeht ...

    Gruß Raller

  • Quax der Bruchpilot schrieb:
    Bei welchem Modell gibt es denn eine erlaubte Seitenwindkomponente von 20 Kt? Ich wüsste keins.
    Habe grade in meine Unterlagen geschaut.
    Da steht drin.
           Die erflogeneSeitenwindkomponente beträgt 18,9kn

    Aber nichts über eine Begrenzung.

  • raller schrieb:
    Wenn man nur mit dem Hauptfahrwerk aufsetzt, muss mann leicht drücken, damit das Heck nicht zu schnell runterkommt und man wieder in die Luft geht. Dafür kann man mit der Geschwindigkeit arbeiten, was einem bei Seitenwind helfen kann. Dafür braucht man aber Gefühl beim Ausrollen und am besten auch unabhängig bremsbare Räder, um dem Seitenruder zu helfen, die Richtung zu halten. An der Stelle ist gute Hand-Fuß-Koordination gefragt und das ist auch der Teil, der am meisten Übung verlangt. Ein effektives Seitenruder und gut dosierbare Bremsen helfen sehr.
    Meine Seitenflosse ist recht groß, das hilft.
    Habe nur eine Zentralbremse, Kann den Flieger mit Bremse anheben und durch das große Seitenruder
    "auf Gras" um die Hochachse drehen.

    Habe aber schon Tausende Landungen mit Sporn.
    Sporn ist keini Hexenwerk, einfach eine Übungssache

  • Alles Übungssache und hängt vom Flieger ab. Ein Piper Pacer z.B. kein Freund des seitlichen Lüftchens, meiner aber ist bis etwa 20 Knoten, wenn die Winde nicht zu stark pumpen, landbar. Lande dann auf einem Rad auf der Windseite.
    Bei der Zulassung in SA wurden 24 Knoten demonstriert.
    Explorer Specs
    Muss man aber nicht machen.
    There are not old and bold pilots.



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